Fahrbericht Lexus IS-F

Fahrbericht Lexus IS-F

Lexus IS-F Lohr am main

Furchtbar farblos. Japanische Autos mögen perfekt in der Technik sein, aber am Ende sind sie doch immer irgendwie „farblos“ und „langweilig“ – beinah blutleer und emotionslos.  Ja – so habe ich auch mal gedacht und ja, ich kenne noch viele Autofahrer die immer noch so denken. Aber – vermutlich ist keiner von denen bisher diesen Wagen gefahren.

14 Tage mit dem Lexus IS-F haben für 14 Tage Muskelkater im Gesicht gesorgt. Dieses ständige grinsen beim Autofahren war eine besondere Herausforderung für meine Gesichtsmuskulatur.  Dabei ist die IS-Baureihe bei Lexus ja auch nichts anderes als die edle japanische Version von BMW 3er und C-Klasse. Dank dem Buchstaben „F“, der im übrigen für die Rennstrecke „Fuji“ steht, wird aus der eher etwas biederen Limousine ein Amphetamin für den automobilen Alltag.

F wie Fuji, oder wie Japaner dem V8-Motor huldigen:

Lexus IS-F im Fahrbericht

LEXUS IS-F 423PS

Klassische Limousine: Wem die Limousinen aus dem Hause Toyota nicht luxuriös und edel genug sind, der findet sein Wohl in den Showrooms der Tochtermarke Lexus. Auf Basis der glaubwürdig aufrechten IS-Baureihe hat man aus dem Konzept der klassischen Limousine einen Sportwagen mit Kofferraum geschaffen, die sich im Windschatten an die deutschen Platzhirsche M3 und C63 AMG heran pirscht – um dann, dank freier Fahrt bis 270,  vorbei zu ziehen.

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen:  Die Zukunft im automobilen Motorenbau mag dem „Downsizing“ gehören – mein Herz jedoch gehört von nun an diesem Motor. Fünf Liter Hubraum verteilt auf 8 Zylinder, dank Direkteinspritzung und variablen Ventilsteuerzeiten mit der puren Lust an Drehzahlen gesegnet. Per Gaspedal auf dem direkten Weg in das Elysium der Verbrennungsmotoren-Technik. Permanent auf der Lauer um den Fahrer durch die kleinsten Bewegungen seines Gasfuß in die Kraftquellen- Walhalla entführen.

8-Gänge für ein Halleluja: Automobile Getriebekultur auf dem Gipfel der Perfektion. Im IS-F verrichtet eine Wandlerautomatik mit acht Stufen ihren Dienst. Wer aber nun glaubt – mit einer Wandlerautomatik könne man jedweden sportlichen Anspruch sofort auf dem nächsten Parkplatz abstellen, der wird vom IS-F mehr als positiv überrascht. Denn im „M-Modus“ dient ab dem zweiten Gang eine Wandlerüberbrückung als Samurai der Getriebe-Performance und trägt dafür Sorge, dass binnen 0,1 Sekunden der nächste Gang eingelegt wird. Beim herunterschalten verpassen Zwischengasstöße dem Motor die richtigen Drehzahlen um die Hinterachse nicht durch Schleppmomente aus der Balance zu bringen. Als Ergebnis erhält der leistungswillige Sportfahrer eine akustische Inszenierung die man in München oder Affalterbach auch nicht besser hin bekommt.

Betrachtet man die Motorische Potenz und die Meisterhaftigkeit des Getriebe-Automaten dann scheint die Beurteilung des opulent mit Leistung versehenen Japaners, mit den Wurzeln in der nach Premium lechzenden automobilen Mittelklasse, ja bereits fest umrissen zu sein – oder?

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  • Modellbezeichnung: [wpseo]Lexus IS-F[/wpseo]
  • Ausstattung:  –
  • Testwagenpreis: 71.320€
  • Grundpreis Baureihe: 70.600€ 

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  • Hubraum: 4.969 ccm³
  • Leistung: 423 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 4,8 Sekunden

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Lexus IS-F Hinten

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Das will er sein:

Der Samurai in der Klasse der kraftvollen Limousinen.

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Das kann er:

Einen enormen Spagat zwischen Performance-Ritt und Langstrecken-Galopp hinlegen.
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Das kann er nicht:

Alle Wünsche erfüllen.
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Lexus IS-F Haube

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Design Außen: Samurai im Bademantel

Man sollte schon ein wenig SuperPlus im Blut haben um den IS-F als das zu erkennen was er ist. Von außen trägt er einen Mantel der die Leistung geschickt verhüllt. Einzig die arg straff nach oben gewölbte Motorhaube und die Kotflügel, die eine enorme Spurweite und breite Räder verhüllen wollen, fallen auf den ersten Blick auf. Von hinten sind es die 4 unorthodox angeordneten Auspuffrohre die für leichtes Stirnrunzeln sorgen. Eine Limousine mit ungewöhnlich dicken Backen – ich fühle mich ein wenig an den 500 er Mercedes der seligen W124 Baureihe erinnert. Auch dort war ein großer V8 unter der ansonsten zumeist in hell Elfenbein lackierten Motorhaube versteckt. Wirklich verraten wurde der damals extrem potente 500 er nur durch seine dicken Backen.  Wie im Falle des IS-F.

Ein Samurai der den Kimono gegen einen Bademantel eingetauscht hat.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

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Design & Haptik Innen: Arg asiatisch

Ein Blick in das Cockpit und seinen dominanten Drehzahlmesser und es dürfte auch dem letzten klar sein, worum es in diesem Auto nun gleich gehen wird.

Weniger beeindruckend empfinde ich den Mix aus gelangweilt wirkendem Plastik und einer Digital-Uhr die allzu bieder an die Achtziger Jahre erinnert.  Meine Frau konnte jedoch aus dem IS-F nicht mehr aussteigen. Nie zuvor hat sie sich so wohl und behütet aufgehoben gefühlt. Mir persönlich allerdings ging der Fahrersitz nicht weit genug hinunter und das Lenkrad nicht weit genug heraus.

Es bleibt bei diesen beiden Kritikpunkten – der Rest des Innenraums überzeugt durch viel Leder und einwandfreie Verarbeitung. Trotz des betont straff ausgelegtem Fahrwerks, sitzen maximal 4 Insassen in einer Oase der Ruhe. Vorausgesetzt – der Fahrer hält den Motor unter 3.500 Umdrehungen … !

Bewertung: 7 von 10 Punkten

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Lexus IS-F Cockpit

Fahrleistungen & Fahrgefühl: Fährste quer, siehste mehr.

Es pochen nicht nur 8 Zylinder unter der Haube des Lexus IS-F, sondern auch zwei Herzen in seiner Brust. Wer die Achtstufen-Automatik sich selbst überlässt und das Gaspedal nur zärtlich streichelt, der erlebt die wunderbare Welt der mühelosen, schweigsamen und doch nachhaltigen Fortbewegung. Dank der großen maximalen Übersetzungsmöglichkeit der acht Gänge, kann man genüsslich  und nur kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl alle etwaigen Verkehrs-Situationen – bis hin zum cruisen mit Tempo 130 –  abhandeln.

Wer den „Sport Button“ im Lenkrad drückt und das Automatik-Getriebe auf Manuell stellt, der erlebt einen zweiten Lexus IS-F. Angeschärft. Energisch und mit viel Druck durch das gesamte Drehzahlband schiebt der Fünfliter V8 die 4 Passagiere über das Asphaltband. Bitumen-Verbände fürchten den Zorn der Hinterreifen wenn die Kraft der 505 Nm über sie herfällt. Dank einer Torsen-Differentialsperre an der Hinterachse macht der Hecktriebler das beste aus der Situation – dennoch lässt sich die 19 Zöller an der Hinterachse fast nach belieben von  Traktion zur Gleitreibung überreden.

Während meines Testzeitraums waren zudem Winterreifen montiert – in Verbindung mit den ersten kühlen Frostnächten und feuchten Straßen wurde aus dem harmlosen Limousinen-Vertreter ein kurzweiliger und der steten Querfahrt zugeneigter Spielkamerad.

Dank der mechanischen Sperre lässt sich der IS-F kinderleicht im Drift um Biegungen jeder Art bewegen.  Neben einer guten Beziehung zum nächsten Tankwart sollte man in Falle einer opulenten Nutzung dieser Talente jedoch auch den guten Draht zum Reifenhändler pflegen.

Wobei auch eine andere Reifenwahl hilfreich sein könnte. Der Tester war mir 225er Winterreifen in 18 Zoll rundherum ausgerüstet. Gegenüber der Mischbereifung im Sommer mit 225/40-19 vorne und 255/35-19 hinten, ein klarer Traktions-Nachteil – bereits in der Theorie. Eklatant in der Praxis.

Die ZF-Dämpfer sind straff – sehr straff – abgestimmt, hier würde ich mir variabel arbeitende Dämpfer wünschen um dem Spagat aus ultraflinker Reiselimousine und gut verstecktem Extrem-Sportler noch besser gerecht zu werden.  Alles in allem – jammern auf hohem Niveau. Aber gerade weil das Niveau der Motor-Getriebe-Einheit so hoch ist, zählen die kleinen Kritiken doppelt. Vollkommenheit ist kein weit entferntes Ziel mehr – nicht für diesen Samurai!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

Lexus ISF Hinten

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Alltagsfaktor: Genussfreuden auf Japanisch

16.7 Liter Super auf 100 km. Wer sich den Alltag mit dem IS-F versüßen will, der sollte über die notwendigen Reserven für die Nebensächlichkeiten mit einem solchen Gefährt verfügen. Neben dem obligatorischen Tankstellenbesuch darf man auch die Reifenfrage nicht unbeantwortet lassen.

Meine Testfahrt fand aufgrund des Zeitraums – es ist November – mit Winterreifen statt und hier darf man dem Sportsfreund attestieren, nicht besonders zimperlich mit dem schwarzen Gold umzugehen. Im Prinzip ist man zu jederzeit, immer und überall in der Lage die gesamte Fuhre mit dem rechten Fuß zu lenken. Das derart beherzter Einsatz für die Lebenszeit der Reifen nicht förderlich ist – nun, ich denke das muss ich nicht dezidiert erläutern.  Der Satz Winterreifen in 225/45-18 V kostet im übrigen:  785€. Das nur als Info für die „Drifter“ unter uns!

Mit einem Kofferraum-Volumen von 378 Litern können dann auch die maximal 4 Mitfahrer auf die große Tour gehen, ohne sich gleich auf das 2Sportwagenfahrer-Gepäck“ aus Zahnbürste und Kreditkarte beschränken zu müssen.

Klarer Pluspunkt für den Alltag: Der IS-F sieht nicht nach 423 PS aus und besticht als Sportlimousine daher durch eine hohe Sozialverträglichkeit.  Typisch japanisch eben: Nach außen immer bescheiden!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

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Serien-Ausstattung: Full-House

Wunschlos glücklich dank einer umfangreichen Serien-Ausstattung. Eine andere Wahl bleibt dem IS-F Käufer aber auch nicht, denn typisch japanisch bleibt die Aufpreisliste extrem übersichtlich. Einzig ein Glas-Schiebedach, Metallic-Lack und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage stehen auf der Liste der Sonderausstattungen.

Da ich mit der Aufzählung aller Ausstattungs-Details den Bericht sprengen würde, nur das wichtigste in Kürze: Airbags in Hülle und Fülle (10 an der Zahl!) Xenon-Scheinwerfer und LED-Tagfahrlicht, 2-Zonen Klimaautomatik, Navi-Entertainment-System mit Touchscreen und Mark-Levinson Audio-Anlage, Tempomat, elektrische Sitze mit Memory-Funktion, Sitzheizung, Keyless-Go und ein Start-Stopp-Knopf um das wichtigste am Fahrzeug zu starten: Den Achtender unter Buckelwal-Haube.

Mir fehlen: Ein Head-Up Display, ein DAB-Radio, aktives Kurvenlicht und ein aktives Fahrwerk (z.Bsp. BILSTEIN) um die Möglichkeit zu haben, zwischen einer komfortableren und einer noch sportlicheren Variante zu wählen.

Bewertung: 9 von 10 Punkten

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Lexus IS-F V8 Motor

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Motor: good times

Selten war der Schmerz an der Tankstelle derart süß. Es mag sein, dass ein aufgeladener und im Hubraum kastrierter Motor auf ähnliche Leistungswerte kommen kann, wenn man ihn nur genug unter Druck setzt. Aber nichts geht über das Geräusch eines startenden V8-Motors. Besonders empfehlenswert in einer Tiefgarage bei geöffneter Tür. Dieses vrüt-vrüt-vrüt-vroooooom ist Balsam für die Ohren der von Dieselmotoren geschundenen Individuen.

Lexus IS-F unter der motorhaube

Der 5l V8 von Lexus spielt bis 3.600 Umdrehungen den soliden und braven Drehmoment-Lieferanten um sich beim überschreiten dieser Grenze in einen animalisch röhrenden und wild hämmernden Sport-Motor zu verwandeln. Bis kurz unter die 6.600 Umdrehungen will er gepeitscht werden um im manuellen Modus binnen dem Bruchteil einer Sekunde nach dem Gangwechsel weiter anzuschieben.

Faszination buchstabiert man „I-S-F“.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

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Getriebe: 8-Gang Automatik

Ich habe mich schwer damit getan zu entscheiden, was wohl am faszinierenden am Lexus IS-F ist, der Motor – oder das Getriebe? Mit der Acht-Stufen-Automatik haben die Japaner alles richtig gemacht. Im automatischen Modus sind die Gangwechsel verschliffen und komfortabel. Mit der großen Spreizung von 8 Gängen gesegnet lässt es sich zu jederzeit betont niedertourig dahingleiten. Tempo 130 entlockt dem V8 im achten Gang nur wenig mehr als die Leerlaufdrehzahl.

Für viele sportliche Fahrzeuge mit Automatikgetriebe ist aber gerade das Getriebe bei sportlicher Fahrweise das größte Hindernis. Da wird wild hin und hergeschaltet, der Wandler frisst Leistung und so richtig passt ein Automatik-Getriebe dann doch nicht zum „Sport-Gedanke“.

Im Lexus wird der Wandler überbrückt sobald der Fahrer in den manuellen Modus wechselt. Das Ergebnis sind Schaltvorgänge im Bereich von 0,1 Sekunden beim hoch schalten und mit automatischem Zwischengas perfektionierte Gangwechsel beim herunter schalten. Und: Das Getriebe bevormundet seinen Fahrer nicht, es gibt keinen Kickdown-Befehl und es bleibt im gewählten Gang, auch wenn man den Motor in den Begrenzer dreht. Perfekt!

Das erste Mr. Jekyll und Hyde Getriebe! So muss das sein!

Bewertung: 10 von 10 Punkten

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Lexus IS-F Seitenansicht

Multimedia & Audio: Nebenschauplatz

Theoretisch besitzt der IS-F eine tolle Soundanlage. Sogar eine Premium-Surround-Sound Anlage mit 14 Lautsprechern. Dem entsprechend fein ist der Klang. Einzige das veraltete Multimedia-System mit seiner grob pixeligen Grafik und der wenig intuitiven Bedienung stört den Multimedia-Genuss. Dafür entschädigt zu jeder Zeit der V8-Motor mit einer ehrlich vorgebrachten Sound-Darbietung.

Das Navi-System freut sich vermutlich auch, wenn es in Rente geschickt wird, so ist die Stimme und die Audio-Ansage der Routeninformationen zwar sympathisch und vollständig – die Grafik und die Bedienung jedoch nicht mehr zeitgemäß.

Bewertung: 5  von 10 Punkten

Lexus Innenansicht

Lifestyle: Underdog

Noch immer trifft man Menschen die mit der Marke Lexus nicht viel anfangen können – eigentlich schade, denn bei Lexus baut man faszinierende Fahrzeuge und noch viel wichtiger für den deutschen Premium-Kunden: Weniger Pragmatismus, mehr Detail-Liebe und vor allem höchste technische Perfektion.

Übrigens: Von 10 befragten Passanten befanden 10 den Lexus als „hübsch“ und gefällig im Design. Einige hatten das Gefühl, eine „kraftvolle“ Limousine vor sich zu haben. Da wurde wohl alles richtig gemacht!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

Lexus IS-F Landstrasse

Der Kostenfaktor:

Mit 71.320 € ruft man bei Lexus eine stolze Summe für eine übersichtliche viersitzige Limousine auf – in Anbetracht des Leistungspotential und der Perfektion in der Darbietung empfinde ich den Lexus jedoch als „Schnäppchen“. Ein vergleichbarer Mercedes-Benz C63AMG (Test im kommenden Jahr!) kommt auf mindestens 80.000 € in vergleichbarer Ausstattung.

Niemals zu unterschätzen bei solchen Fahrzeugen sind die Folgekosten – das betrifft jedoch alle Fahrzeuge in dieser Leistungsklasse und fliest daher nicht in das Ergebnis ein.

Extrapunkte gibt es für den Service-Intervall von 30.000 km (o. 24 Monate) und die Tatsache das man bei Lexus eine 3-Jährige Garantie serienmäßig erhält.

Bewertung: 5 von 10 Punkten (5 Punkte – die Maximalpunktzahl für Fahrzeuge über 50.000!)

Lexus IS-F Kombi

Kurz erwähnt:

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Brembo:

Asiatische Hersteller sagen gerne wenn sie Bauteile von renommierten Herstellern verwenden, in diesem Fall vertraut Lexus auf eine Pizzateller-Große (360 mm) Bremsanlage mit 6-Kolben-Monoblock-Sätteln von BREMBO an der Vorderachse. Hinten ist die Brembo-Scheibe nur geringfügig (345 mm) kleiner
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Verbrauch:

Schmerzlich aber wahr: Am besten man fährt nur lange Strecken – in der Stadt bewegt sich der Konsum um die 16 Liter und bei StVo-gerechter-Fahrweise über Land bei etwa 9 Litern. Wer es richtig krachen lässt kann auch die 20 er Grenze Problemlose knacken und fährt dann alle 245 km zum tanken.
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Torsen:

Eine mechanische Hinterachssperre bleibt für sportliche Fahrzeuge die ultimative Lösung beim ringen um die Traktion. Lexus verwendet zusätzlich eine über Bremseingriff regelnde Traktionssperre die jedoch für den Einsatz auf der Strecke abschaltbar ist. Eine „Sport-Taste“ variiert zudem die Regeleingriffe.
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Leergewicht:

Mehr Sumo als Bonsai. Luxus und dicke Technik summieren sich auf knapp 1.8 Tonnen Leergewicht. Eigentlich zuviel um ernsthaften sportlichen Absichten nach zu kommen. Dank kraftvollem V8 und bissiger Brembo-Bremse gelingt der Spagat überraschend gut!

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Lexus IS-F Schnauze

Fazit:

Auf die Dauer hilft nur …“  Leistung – ordentlich Motorleistung. Es ist eine wunderbare Limousine die Lexus da im Angebot hat. In Kürze dürfte es den neuen IS geben und dann hoffentlich auch bald einen neuen IS-F. Diese famose Verbindung aus kraftvoller Reiselimousine und powerdrift-tauglichem Kurvenschreck macht jeden Tag und jeden Kilometer unfassbar viel Spaß!

IS-F Abschluss

Der Lexus IS-F ist einfach eine geile Kraftwutz im unschuldigen Limousinen-Format – bestätigt wird dies durch die Punktzahl:

Ranking: 80 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Lexus Deutschland  für das Testfahrzeug.[/toggle]

Text/Fotos: Bjoern Habegger | mein-auto-blog.de | 2012 |  by-nc-nd

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

11 Comments

  1. Schön geschriebener Beitrag zu einem viel zu selten zu sehenden Wagen. Aber vielleicht macht das auch einen Teil des Reizes aus, sich solch ein Gefährt zuzulegen.

  2. Sehr schönes Auto, in Technik wie Design. Lediglich diese Auspuffhülsen in der Heckschürze sind furchtbar prollig. Da hat der Zubehörmarkt sicher dezenteren Ersatz zu bieten.

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

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Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

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