Fahrbericht: Mazda CX-5 Skyactiv-Diesel

Fahrbericht: Mazda CX-5 Skyactiv-Diesel

„Der Weg ist das Ziel“ – so sprach Konfuzius. Und bei Mazda hat man sich vor einigen Jahren auf den Weg gemacht und war dann 2012 in der Lage, einen eigenständigen Kompakt-SUV zu präsentieren. Seitdem gehört der CX-5 zu den erfolgreichsten Kompakt-SUV auf unserem Markt. Dafür gibt es gute Gründe. Um diese zu finden, habe ich mich auf den Weg gemacht – hinter dem Steuer eines Mazda CX-5 mit Dieselmotor und Automatikgetriebe.

Der Shinkansen unter den kompakten  SUVs

Das Mazda-Logo im wuchtigen Kühlergrill des CX-5 wirkt ungewöhnlich dominant und selbstsicher. Fast so, als hätte man bereits beim Design des neuen SUV gewusst, wie erfolgreich er einmal sein wird. Das restliche Design wirkt frisch, sportlich und solide. Ohne Experimente. Trotz des neuen, sehr stolz und markant getragenen Kühlergrills. Aggressiv? Nein – der CX-5 zeigt seine Größe, ohne dabei aufdringlich zu wirken. Er reiht sich ein zwischen VW Tiguan, Honda CR-V und Mitsubishi ASX und birgt dabei erstaunliche Talente.

Skyactiv lautet das Zauberwort

Mazda versteckt gleich ein ganzes Paket an technischen Innovationen unter dem Begriff: „Skyactiv“. Darunter zum Beispiel den aktiven Leichtbau. Mit 1.550 Kilogramm gehört der SUV zu den besonders leichten Vertretern seiner Klasse. Oder den  2.2 Liter Skyactiv-Dieselmotor mit 150 PS . Und auch das Sechsgang-Automatikgetriebe bekam den Beinamen Skyaktiv. Doch der Reihe nach. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 1.850 Testkilometer 
  • Basispreis: 30.790 €
  • Testwagenpreis: 35.720 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Wie es sich für einen kompakten SUV gehört, ist der Einstieg besonders komfortabel. Schnell hat man dank ausreichend Platz und guter Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad eine bequeme Position hinter dem Steuerrad gefunden. Der Tester öffnete die Türen nicht per Magie (Keyless-Go), sondern per Druck auf die Fernbedienung. Den Motor startete er ebenso auf Knopfdruck, der Schlüssel darf hierfür dann in der Tasche bleiben. Die komfortable Keyless-Go Version gehört  bei der Sports-Line Ausstattung zum Serienumfang.

Mazda CX-5 06 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Ein kompakter SUV, der bequem Platz für fünf bietet, mit 200 km/h über die Autobahn wedelt und trotz Automatikgetriebe selbst bei Berg-Etappen Spaß macht? Und das zu einem bezahlbaren Kurs und in Verbindung mit einem gesitteten Kraftstoffkonsum? 

Im Prinzip lautet so die Zusammenfassung. Dank eines langen Radstandes (2.700mm) bietet der CX-5 im Innenraum genug Platz für fünf Personen. Ja, sicher – die Materialwahl im Innenraum ist konstruktiv und eher pragmatisch, versprüht aber dank genug weicher Oberflächen nicht den Charme der tristen Achtziger Jahre. Und nochmal, ja – es gibt SUVs mit mehr Premium und mehr Lifestyle-ChiChi. Aber wie bei allen Japanern stecken auch beim CX-5 viele der cleveren Werte unter dem Blech.

Mazda CX-5 Kofferraum

Ausflug in die Berge

Mein Testwagen durfte mich auf einen Ausflug in die Berge begleiten. Reichlich Serpentinen, schnelle Autobahn-Etappen auf dem Rückweg, steile Hänge hinauf, teils durch Schneewehen und begleitet von dünner Bergluft. Das Testprogramm des CX-5 war in diesem Fall ideal gewählt für einen Kompakt-SUV.

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Während man sich bei Mazda auch in dieser Liga (Fahrbericht des Mazda 6 175 PS Skyactiv) keine Blöße gab, musste sich der CX-5 erst noch beweisen.  Sorgen um das Gepäck muss ich mir indes auch beim CX-5 nicht machen. Mit 503 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620Liter bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Berg-Muli.

Dass man bequem sitzt, erwähnte ich bereits – Kritik verdient jedoch die Lordosenstütze.  Mangels einer sinnvollen Verstellmöglichkeit drückt irgendwas, irgendwo in den Rücken – nicht aber dort. wo es gewünscht wird. Und auch das Multimedia- und Navigationssystem bleibt ein Kritikpunkt. Es ist schlicht zu klein in der Bildschirmdiagonale, zu gering in der Auflösung und die TomTom-Software gehört nicht mehr zu den Innovationen am Markt, weder bei der Menuführung noch beim Speed des Systems. Da hilft es auch nicht, dass die gesamte Bedienung redundant ausgelegt wurde. Neben einem Bedienfeld zwischen den beiden Vordersitzen lassen sich einige Funktionen (Lautstärke, Telefon ect.) direkt am Lenkrad bedienen und zudem direkt am Gerät. Der Rest des Cockpits wirkt sachlich nüchtern, aufgeräumt und – ohne es negativ zu betonen – typisch japanisch.

Canon CX-5 Cockpit

Wer nun lieber am Lenkrad als am Lautstärke-Knöpfchen dreht, wird dort auch mehr Spaß finden. Der CX-5 ist ein Kompakt-SUV für Menschen, die beim Autofahren noch Spaß haben. Er lenkt agil ein, federt straff durch und bleibt lange neutral.

Das Automatikgetriebe arbeitet als klassischer Wandler-Automat. Und dennoch steht der Übersetzungsgehilfe blendend da. Sechs Gänge reichen der Automatik. um es dem 150 PS-Diesel immer recht zu machen. Dank einer Wandlerüberbrückung      ( in allen Gängen!) fühlt sich das Automatikgetriebe nicht an, als würde man mit dem Gaspedal im Reiswein panschen. Präzise wie der Fahrplan der Subway in Tokio trägt die Automatik den richtigen Gang vor, setzt die Wandlerüberbrückung ein und fährt direkt wie der Shinkansen auf dem kürzesten Weg Vollgas, direkt hinein in die Herzen der leidenschaftlichen Automatik-Piloten.

Ernsthaft. Das Getriebe verbindet doch in der Tat das direkte Fahrgefühl einer Doppelkupplung mit dem Komfort eines klassischen Automatikgetriebe. Dabei agiert es klug programmiert und hält die Gänge lange genug. um mit Drehmoment durch ein breites Drehzahlband zu rollen.  Eine Start-Stopp-Automatik wurde zudem integriert.

Während man früher mit Automatik-Fahrzeugen bei Bergfahrten immer anfing, die Gänge manuell vorzuschalten und zu halten, kann man im CX-5 den „manuellen Modus“ ignorieren. Die 380 Nm des niedrig verdichteten Turbodiesel haben mit dem leichten CX-5 kein Problem.

Beim Kaltstart macht der Skyactiv-Diesel gerne akustisch auf sich aufmerksam, sobald der Diesel seine Betriebstemperatur erreicht hat, tut er jedoch so, als wäre er gar nicht da. Auf der Autobahn sind es eher die Windgeräusche, die bemerkt werden. Der Alltagseinsatz des 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel wird von einer angenehmen akustischer Zurückhaltung geprägt.

Mazda CX-5 03 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Easy über die Berge, locker in der Stadt

Lange Strecken sind im CX-5 schnell erledigt. Der 150 PS Diesel ist wie sein stärker Bruder mit 175 PS ein besonderes Stück Technik. Die geringe Aufladung des Selbstzünders ist Teil der „Skyactiv“ getauften Technik und trägt ihren Teil dazu bei, dass der CX-5 Diesel ohne Speicherkat und Zumischung von Harnstoffen bereits seit 2012 die kommenden EU6-Normen (ab Januar 2015) erfüllte.

Im SUV mit mehr Stirnfläche gönnt sich der Dieselmotor mehr Kraftstoff als im zuvor getesteten Kombi. Trotz der niedrigeren Leistung. Das war aber auch ohne Testfahrt klar. Und auch wenn der 6-Gangautomat durch seine Schaltstrategie bemüht war, sparsame Absichten zu unterstützen, gibt Mazda einen Mehrverbrauch von 0.4 für die Automatikversion an. Fakt ist: Im Alltag ist eine 7 vor dem Komma eher normal denn ungewöhnlich. Wer mit einem festen Sparwillen an die Sache herangeht, wird sich bei kluger Streckenwahl auf 6.1 Liter mit dem 150 PS-Diesel einigen können. Wer jedoch die volle Leistung über eine lange Strecke (Vertreter-Modus) fordert, der kann den Verbrauch auch in zweistellige Werte wachsen lassen. (So getan beim Verbrauchstest.)

Ein aufgeweckter Motor, ein ebenso waches Getriebe. Der CX-5 muss nicht über die Langstrecke gejagt werden, er kann auch in der Stadt, vor dem Supermarkt und auf dem Weg zum Kindergarten viel Spaß machen. Parkdistanz-Piepser sind Teil des 1.000 € teuren Touring-Paketes (Serie in der Sports-Line). Die abgedunkelten Seitenscheiben und Heckscheiben schützen entweder das Gepäck vor fremden Blicken oder den Nachwuchs vor zu viel Sonne und gehören ab der Center-Line (Testwagen) zur Ausstattung.

Die Ausstattung der Center-Line ist bereits umfangreich und bietet im Prinzip alles, was man sich so wünscht. Das heutzutage notwendige Xenon-Licht bekommt man mit dem 1.100 € teuren Technik-Paket. Dann sind auch die Kurvenlichttechnik und der Fernlichtassistent inklusive. Zudem gehört der Spurhalte-Assistent zum Lieferumfang des Technik-Pakets. Ein mehr als fairer Aufpreis, betrachtet man die Preislisten der Mitbewerber!  Der Fernlichtassistent konnte in seiner Arbeitsmotivation jedoch nicht überzeugen. Aktiviert über das Menu, benötigt er bei jedem Einschalten ein paar Sekunden Gedenkzeit. Die wiederum verliert er beim Ausschalten, wenn der Gegenverkehr bereits meckernd mit der Lichthupe über das noch immer leuchtende Fernlicht meckert. Das passiert nicht immer, aber zu oft.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Automatikgetriebe

Glaubte ich bislang, es führe kein Weg am Doppelkupplungsgetriebe vorbei, zeigt der „Skyactiv“ Wandlerautomat von Mazda, dass es auch anders geht! Beeindruckend.

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[one_third]++ Fahrgefühl

Ein kompakter SUV ist weder Asphalt-Sportler noch Gelände-Spezialist. Umso erstaunlicher die antrainierte Handlichkeit des CX-5. Agil und leichtfüßig im Alltag.

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[one_third last=last]+ Verarbeitung

Da klappert nix. Es scheppert nix. Der Mazda CX-5 darf sich als durchweg solide verarbeitet bezeichnen.

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Mazda CX-5 18 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Fazit:

Wenn Du es eilig hast, mach einen Umweg. (Ein japanisches Sprichwort)

Der Mazda CX-5 animiert zu Umwegen. Er fährt sich handlich, bleibt dabei immer sicher in seiner Spur. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen. Manchmal muss man einen Umweg fahren, um zu seinem Ziel zu gelangen. Im Falle des CX-5 lohnt sich dann auch der längste Umweg.  Denn am Ende erkennt man: Der Weg war das Ziel. 

Hier geht es zum Mazda CX-5 Konfigurator … 

Fakten:

Hersteller: Mazda
Modellname: CX-5 2.2 Skyactiv Diesel AWD – Center Line
Karosserievariante: Viertürige Kompakter SUV
Motor: R4, Turbodiesel mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Variable Ventilsteuerung Auslassventile, Aluminium-Block und Kopf, Niedrig verdichtet 14:1 – Ladedruck 1.7 Bar
Getriebe: 6-Gang Automatik, Wandler
Antrieb: Allradantrieb, Hang-On, Lamellenkupplung
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 150 PS bei 4.500 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1.800 bis 2.600 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 10,2 Sekunden
Höchstgeschw.: 194 km/h
Verbrauch nach Norm: 5,5 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 144 g/km
Testverbrauch: 8,49 l/100km über die Testdistanz
Räder: 225/65-17 102V – Winterreifen
Leergewicht: 1.475 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.555 / 1.840 / 1.710 / 2.700 mm
Garantie:  3 Jahre, max 100.000 km
Testzeitraum: Februar 2014 – Viel Regen, Temperaturen um 3°
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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)