Fahrbericht Mitsubishi Lancer Evolution

Fahrbericht Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi EVO X Front Blog

Legenden entstehen im Motorsport. In diesem Fall öffne ich das Geschichtsbuch des Rallye-Sports und beginne in der Saison 1988. Zum ersten Mal brachte der Hersteller des aktuellen Testwagen einen Allrad angetriebenen Sportler an den Start. Es ist somit die Geburtsstunde der Ur-Ahnen meines aktuellen Testfahrzeuges.

Wie viel Platz bleibt im Alltag für eine Rallye-Legende in der 10.ten Generation? Was im Rallye-Sport bejubelt wird findet im Alltag sonst fast nur beim Tankwart Bewunderung.  Heute stehen die Zeichen auf Energiewende, auf Öko und Elektro. Alternative Antriebe und Hybridisierung streben auf die vorderen Plätze. Da kann sich selbst ein Rallye-Hero fehl am Platz fühlen.

Es wird Zeit das ich der Legende noch einmal einen „Ritt“ zu gönnen:

Mitsubishi Lancer Evolution X

Bitterböse Kurven-Wildsau:  Nachdem ich mich mühevoll in die eng anliegenden Recaro-Sportschalen eingepasst hab, mag ich vor Ernüchterung erst einmal weinen. Das also ist der Enkel der Rallye-Legenden? Das Cockpit sieht doch aus wie in einem normaler Mitsubishi Lancer – doch halt: Der Tacho zeigt 300 als Endstation und in der Mitte neben den Cupholdern hat ein Schalter zur Steuerung des aktiven Mitten-Differentials seinen Platz gefunden und unterhalb des Automatik-Wählhebels sitzt ein Wipp-Taster und daneben der Schriftzug „TwinClutch SST“.

mitsubishi evo x front komplett

Wer den Motor startet wird vom wohligen Brummen des Vierzylinders empfangen. Keine große Schau, aber ein kräftiges und tief frequentes granteln ob der viel zu seltenen Momente der Vollgas-Festspiele, dass mir  vom nun anstehen Ritt und der Hommage an vergangenen Erfolgen der Rallye-Zeit erzählen will.

Wo geht es zur nächsten Wertungsprüfung?

Die Abfahrt vom heimischen Hof fühlt sich ein wenig an, als wäre ich auf dem direkten Weg zur nächsten Wertungsprüfung. Mit 11,8m ist der Wendekreis des EVO-Modells fast zwei Meter größer als im Serien-Lancer. Das Fahrwerk und die Reifen teilen knochentrocken mit welche Farbe der Asphalt hat und mit einer direkten Reaktion auf das Gaspedal kann auch der Turbo-Vierzylinder bereits in der Anrollphase überzeugen.  Wo ist die nächste Rallye? Ich bin soweit.  Es brummt nicht nur unter der Haube – der ganze Evo wummert vor sich hin und mir singt das Herz im gleichen Takt. Vorfreude auf eine Fahrt in einem Auto das sich aus CO²-Bilanzen nichts macht.  Was soweit auch völlig in Ordnung ist – der Evo ist automobiles Kulturgut und findet nur noch in höchst homöopathischen Dosen den Weg auf unsere Straßen. Evo-Fahren gilt als Medizin für vom Ökowahn eingeschläferte Auto-Fahrer Herzen.

Ungehobelt in seinen Manieren – herrlich direkt und einfach ungeschminkt.  Hier geht es nicht um LED-Beleuchtung im Dachhimmel oder um Sitze mit Massagefunktionen. Dieses Auto, der 295PS starke Turbo-Motor, das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und der höchst komplexe Allradantrieb, dies alles hat nur einen einzigen Sinn: Maximale Querdynamik – auf jedem Untergrund!

Wie fährt es sich mit einem der letzten echten Rallye-Abkömmlingen? Der Fahrbericht gibt Aufklärung:

  • Modellbezeichnung: Mitsubishi Lancer EVO X
  • Ausstattung:  MR
  • Testwagenpreis: 49.950€
  • Grundpreis Baureihe: 41.990€  (ohne TC-SST)
  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Leistung: 295 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 5,6  Sekunden

mitsubishi Evo Heck

Zur großen Mitsubishi EVO Galerie

Das will er sein:

Ein letzter ungehobelter Rallye-Experte mit Straßenzulassung.

Das kann er:

Heftigste Traktions-Eskapaden ausleben.

Das kann er nicht:

Still und leise, einfach reisen.

mitsubishi evo seitenlinie

Design Außen: „Ich trage Flügel, ja und?“

Understatement ist für Menschen ohne Selbstbewusstsein. Der Evo trägt einen großen Heckflügel zur Schau, seine Wirkung wird von verbreiterten Kotflügeln und auffälligen Lufthutzen in der Motorhaube unterstützt. Zu keinem anderem Mitsubishi-Modell hat der aggressive Jet-Fighter Kühlergrill besser gepasst als zu diesem Landstraßen-Räuber.

Seine 17 Zoll großen Sportfelgen stehen fast ein wenig verloren im Radhaus – hier kommt keine nachträglich verschlimmbesserte Tuning-Kiste -hier folgt die Form der Aufgabe. Der Flügel? Der gehört dorthin – wer auf Rallye-Pisten erfolgreich war, lässt sich nicht durch dämliche Kommentare über scheinbar Postpubertäres Gehabe und Pommes-Buden-Vergleiche beeindrucken.

Ich kann – wenn ich will, auf jedem Untergrund zu jederzeit für eine explosive Show sorgen – die Sprache des EVO X ist klar und deutlich, hier wird nicht geprotzt – hier wird „gebuckelt“.

Feinnervige Eleganz ist für andere reserviert – der Evo bekommt 10 von 10 Punkten, weil er sich diese dramatische Flügel-Sprache leisten kann und es konsequent umsetzt!

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Design & Haptik Innen: Benutz mich!

Zwei wunderbare Recaro Schalensitze klemmen die Piloten für die nächste Wertungsprüfung zwischen Supermarkt und Kindergarten in die richtige Sitzposition. Der Rest des Innenraums ist Zierde und dient nur dem einen Zweck, dass nackte Blech angemessen und mit der notwendigen Grund-Eleganz zu verpacken.

mitsubishi Evo innen

Einziger Kritikpunkt: Das Lenkrad ist nur in der Höhe und nicht in der Länge verstellbar – hier wäre ein Extra-Punkt für die Pilotenkanzel möglich gewesen!

Bewertung: 5 von 10 Punkten

 

mitsubishi EVO Recaro sitze

Fahrleistungen & Fahrgefühl: Besorg es mir, Du Wildsau!

Der Antriebsstrang des EVO X kennt keine Gnade mit den 245er Dunlop SP SPORT600 – gnadenlos wird die Antriebskraft verteilt und jeder Reifen bis an die Grenzen seiner maximalen Haftung gebracht. Was auf trockenem Asphalt am Ende zu einer untersteuernden Vorderachse führt – lässt auf Straßen mit niedrigem Reibwert bislang unbekannte Querbeschleunigung zu. Neutral bis in die Puppen. Mit adaptiver Steuerung des Allradantriebs lässt sich Einfluss auf die Verteilung und Reaktion des Antriebsstrangs nehmen.

Asphalt: Am Ende liegt viel Gewicht auf der Vorderachse und wer nicht mit brutaler Gewalt am Lenkrad rudert oder die Handbremse zur Hilfe nimmt, bekommt den Evo X nicht zum übersteuern. Es ist eine beeindruckende Vorstellung die mit den warm gefahrenen Dunlop SP Sport auf trockenem Asphalt möglich ist. Wer hier die Grenzen der Haftung überschreitet, hat die Grenzen der StVO schon lange hinter sich gelassen!

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Mitsubishi Evo Seiten

 

Alltagsfaktor: Grüß dich Tankwart!

Nur Masochisten, Ladedruck-Fanatiker oder Tankwart-Söhne fahren den Mitsubishi Evo X im Alltag. Er ist einfach zu durstig und die Semi-Sportreifen zu steif in der Flanke um ein Grundmaß an Fahrkomfort aufkommen zu lassen. Hinzu kommt eine gewöhnungsbedürftige Soundkulisse für Menschen die zuvor nur Energiespar-Reifen gefahren sind 😉

mitsubishi Evo Felge

Dabei bringt der Evo in seiner MR-Ausstattung alles mit was man für den Alltagsbetrieb gebrauchen könnte, sogar eine Sitzheizung für die Recaro Schalensitze.

Bewertung: 2 von 10 Punkten

Serien-Ausstattung: Sport-Package

Das aus anderen Mitsubishi-Modellen bekannte Navigations-Paket von Rockford-Fosgate ist ebenso an Board, wie Xenonlicht mit Kurvenlicht-Funktion, eine Wischer-Automatik und ein Keyless-Go Zugang zum Fahrzeug.

Im Prinzip alles unwichtig – für den echten Evo-Fahrer  zählt die Taste für die Schaltgeschwindigkeit des Doppelkupplungsgetriebes mehr als die Taste für die Sitzheizung. Und der Taster für die Anpassung des hoch komplexen Allradantriebes ist natürlich wichtiger als der „Info-Button“ für den Bordcomputer.

Vier elektrische Fensterheber und ein Tempomat runden die maximalen Komfortwünsche des Evo-Piloten ab.

Viel wichtiger ist das in der MR-Variante enthaltene „High-Performance-Paket“, die dem Evolution-Käufer vor allem die notwendige Hardware liefert,  um auch auf jedem Untergrund überzeugen zu können. Die Dämpfer kommen dann von Bilstein, die Federn von Eibach und die zweiteilige Bremsscheibe zusammen mit dem Vierkolben-Sattel von Brembo.

Bewertung: 8 von 10 Punkten

Mitsubishi Evo Nase

 

Motor: SportChic.

Klassische Kost für Liebhaber von kompakten japanischen Sportlern: Zwei Liter Hubraum auf vier Zylinder verteilt, 4 Ventile je Zylinder, variabel über das MIVEC getaufte System gesteuert und damit genug Gasgemisch in die Brennkammern kommt, wird der Motor von einem Turbolader unter Druck gesetzt. Am Ende warten 295 PS auf die mutigen Piloten und 366 Nm bei 3.600 Umdrehungen auf die Chance für ordentlich Falten im Asphalt zu sorgen.

Der Motor klingt weder brilliant, noch überzeugt er durch gemäßigte Trinksitten – ganz nach Ralliart-Manier gönnt sich der quadratisch ausgelegt Kraftzwerg bei exzessiver Nutzung seiner Leistungs-Qualitäten auch einen extremen Schluck aus der Pulle.

Turbo läuft, turbo säuft – und 5 Euro in die Trinkgeld-Kasse für diese Autofahrer-Weisheit.

Unter 10 Liter Super Plus auf 100 km kommt nur, wer die letzten 20 Kilometer den Motor ausmacht und Bergab rollen lässt. Der Alltag ist mit 15 Litern zu schaffen – der früh Sonntägliche Ausritt wird üblicherweise mit 25-27 Litern vergönnt.

10 von 10 Punkte bekommt der Hersteller für seinen Mut, dieses Biest derart ungezügelt zu Werke gehen zu lassen.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Getriebe & Allrad: Klick-Klack-Grip

Mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe sollte der Evolution perfekt gerüstet sein – aber auch  hier zeigt sich im Prinzip die konsequente Auslegung auf den Performance-Ritt. Das alltägliche anfahren in der Stadt oder im Stau ist eine Qual für das Getriebe und der Fahrer bekommt es durch verzögerte Reaktion und schlechte Dosierbarkeit mitgeteilt.

Umgestellt auf S-Sport und den Hebel in die manuelle Gasse geklickt, wendet sich das Bild. Ein Getriebe wie es sich der Sportfahrer wünscht. Böse zackig im Gangwechsel, ohne die schlechte Angewohnheit den Fahrer bevormunden zu wollen. Hier schaltet nur der Fahrer – am besten mit den fest stehenden Magnesium-Wippen hinter dem Lenkrad. Das Getriebe schaltet auch dann nicht hoch, wenn der Fahrer die Drehzahlgrenze erreicht hat. So wünscht man sich das als „Sport-Fahrer“.

Eine ausführliche Darstellung des Allradantriebes werde ich in einem gesondertem Beitrag bringen – hier sei nur kurz erwähnt: Ich kenne kein Straßenfahrzeug abseits der Full-Offroader, dass mit derart viel Technik im Antriebsstrang auf die Straße gelassen wird.

Ein variables Mitten-Differential, ein variables Hinterachs-Differential, eine Differential-Sperre für die Vorderachse und gesteuert wird diese alles völlig dynamisch vom „Super AYC“ getauften System. Am Ende zählt das Ergebnis und das ist eine Herausforderung für jeden Sportfahrer.

8 von 10 Punkten, weil das gesamte System am liebsten immer nur eines will: Vollen Einsatz – das kann auch mal zuviel sein!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

 

Mitsubishi Evo motor

Multimedia & Audio: wtf

Ich habe bevorzugt das Radio-Navigationssystem ausgeschaltet und dem lieblichen prasseln der Kieselsteine im Radhaus gelauscht – das war ein Mitsubishi Evolution X  und kein ASX.

0 von 10 Punkten – weil völlig unnötig!

Bewertung: 0  von 10 Punkten

mitsubishi EVO TCC

Lifestyle: Petrolhead Style

Entweder man steckt in der Pupertät, oder man hat 100 Oktan in den Venen. Einen Mitsubishi Lancer in der Evolution Variante mit dem MR-Sportpaket zu fahren ist eine spezielle Angelegenheit.  Charakterschwache Autofahrer sollten sich auf das Abenteuer Evo X nicht einlassen – zu groß ist die Gefahr innerhalb der öffentlichen Verkehrsräume negativ aufzufallen.

Wer am Wochenende jede freie Minute auf „Trackdays“ verbringt und auch sonst den Anspruch hat, Turbo-Bumms mit Traktion zu verbinden, der wird sich in den Sitzen des Evo gut aufgehoben fühlen.

Vollgas-Profis und Trackday-Freunde lieben den Evo – und dort fühlt sich dann auch der oft unverstandene Heckspoiler-Liebhaber gut aufgehoben.

Volle Punktzahl – die 10 von 10 – für einen Fahrzeug-Typus der sich ungeschminkt nur dem Lustgewinn in der Querbeschleunigung hingeben will.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

mitsubishi Evo X Seite

Der Kostenfaktor: who cares?

Mehr bezahlen damit man härter ran genommen wird, das habe ich bislang anders verstanden.

Mit den 49.950 € für das MR-Modell macht man jedoch nichts mehr verkehrt – wenn man zuvor sicher gestellt hat,  genug Rücklagen für Sportreifen und astronomische Tankrechnungen  zu haben. Der Verbrauch des Evo spielt sicherlich keine Rolle für Menschen die den Sportler so einsetzen wie er das gerne hat: 5.000 km im Jahr – nur sportlich und derbe schnell um die Ecken.

Die große zweigeteilte Brembo-Bremse und die Fahrzeug spezifischen Sport-Reifen stellen im Vergleich zum „normalen“ Programm japanischer Fahrzeuge einen zusätzlichen Kostenaspekt bereit, auf den man sich als Fahrer einstellen darf!

10 von 10 Punkten – weil man hier ein Liebhaber-Fahrzeug mit Sammler-Wert kaufen kann.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

Mitsubishi Evo X - galerie

Zwei Sätze zu:

Reifen:

Dunlop SP Sport 600 – ein Semi-Sportreifen mit mangelnder Nass-Haftung und völlig ungeeignet für den Alltag. Die Wahl der Sport-Reifen auf dem MR-Modell sprechen eine klare Sprache und verdeutlichen noch einmal die Zielgruppe des Lancer Evo.

Verbrauch:

Eher 20 Liter als 12 – so lautet am Ende des Testzeitraums mein Fazit zum Verbrauch des Sportlers. Natürlich muss man sich über diesen Verbrauch nicht wundern, quetscht der Turbolader aus dem kleinen Motor doch stolze 295PS .

Allradsystem:

Mir ist kein Straßen-Sportler bekannt der derzeit ein anspruchsvolleres Allradsystem aufbietet als der Querdynamiker aus dem Hause Mitsubishi. Neben dem eindrucksvollen Technik-Paket zählt vor allem die über alle Zweifel erhabene Traktions-Darbietung auf jedem Untergrund!

Sound:

Leider viel zu wenig. Es fehlt das dreckige pratzeln eines Sport-Motors bei der Gaswegnahme und ein deutlicheres kreischen beim erklimmen der Drehzahl-Leiter.  Für mich persönlich emotionalisiert der Motor viel zu wenig über den Klangaspekt.

Mitsubishi Evo Dunlop Sport

Fazit:

Kurven-Wildsau“ Für mich persönlich stellt der Mitsubishi Lancer Evo X derzeit die Spitze der automobilen Querbewegung dar. Kein anderer Straßen-Allradler konnte mich bis dato derart überraschen wie diese japanische Allrad-Wildwutz.  In Verbindung mit den Dunlop SP Sport 600 ergab sich auf rutschigem Untergrund dann allerdings auch eine bewusste Umstellung im Fahrzeug-Handling.

Frühes anbremsen und noch vor dem Scheitelpunkt hart am Gas bleiben – die hohe Kunst des dynamischen unter Last durch die Kurve ziehen, war vor allem auf herbstlichen Straßen eine gewöhnungsbedürftige Angelegenheit.  Vor allem für die Beifahrer.

Es war mir eine große Freude, so einen ungehobelten und wilden Hund noch einmal bewegen zu dürfen. Die Zeiten in denen unter 300 PS mehr als 20 Liter SuperPlus verblasen dürfen, neigen sich vermutlich dem Ende zu und so bleibt als persönliche Einschätzung nur:

Ganz egal ob Mitsubishi 30 Evo X im Jahr oder pro Woche verkauft – ich freue mich für jeden Käufer des aktuellen Evo X – über seine kompromisslose Wahl! Damit diese Legende auch noch lange weiter lebt – nicht nur im Rallye-Sport!

Ranking: 73 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

 

Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Mitsubishi Motors Deutschland  für das Testfahrzeug.

Text/Fotos: Bjoern Habegger

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

8 Comments

  1. Generell kein schlechter Bericht, aber es gibt einige Dinge die mich Stören. Zum einen das man das Auto angeblich nicht als Alltagsauto fahren kann und damit nicht reisen könnte…totaler Quatsch. Es gibt nicht wenige Evo Fahrer, die das Auto im Alltag bewegen. Der Autor scheint nicht zu wissen, dass sich Evos besonders bei Frauen großer Beliebtheit erfreuen. Eine, die ich kenne (sehr sehr gut kenne…Verwandtschaft 1. Grades) ist Mitte 50 und fährt das Gerät jeden Tag zur Arbeit und zurück (Evo X MR). Kenne noch mehr, aber das sind Evos der vorhergehenden Generationen, um die geht es hier ja nicht. (Evo VI, Evo VII, Evo VIII, Evo IX…)
    Man kann mit dem Auto auch gemütlich cruisen…man muss es ja nicht immer raushängen lassen….

    Und zum Anderen die Kosten. Ich bitte den Autor sich aus Spaß mal die Versicherungskosten (Vollkasko) für einen Evo X durchrechnen zu lassen. Da ist man, je nach Versicherungseinstufung, bei einer ordentlichen Versicherung, im Vierstelligen Bereich. Von Den Kosten für Ersatzteile mal ganz abgesehen.

    Und unter der Betrachtung dieser Punkte muss man auch ganz deutlich sagen, dass auch das Navi und die Soundanlage im Evo durchaus Sinn machen. Weil er ist nicht nur die im Artikel beschriebene „Kurvensau“. Er ist auch eine Limousine mit Platz für 5 Leute und Gepäck. Und wenn die Familie in den Urlaub fährt (Ja! Mit Gepäck im Evo.) dann will sie auch mal Musik hören oder sich vom Navi leiten lassen.
    Hinzufügen möchte ich aber noch, was dem Autor durch das Ausschalten des Navis wohl entgangen ist, dass das Navi im Evo der letzte Mist ist. Da steht man schnell mal in einer Gartenstraße rum, die so breit wie das Auto selbst ist, nur weil dieser weg einige Meter kürzer ist.

    @ Herr Habegger: Das ist nur nett gemeinte und ernsthafte Kritik. Generell mag ich die Seite, aber bei meiner persönlichen Verbundenheit mit der Marke Mitsubishi musste ich das einfach los werden. Gerne können wir uns auch über Mail austauschen. Mailadresse & Website habe ich ja im Kommentar hinterlassen. 🙂

  2. Wenn ich deinen Bericht lese, fühle ich mit dir mit. Ich durfte mal mit dem Rallyefahrer Manfred und Rudi Stohl im Mitsubishi EVO VII und VIII mitfahren. Wenn ich diese Zeilen von dir lese muss ich sofort an dieses Erlebnis denken. Die engen Schalensitze, die engen Gurte, die Beschleunigung, den Motorsound (beim Gruppe N Rallyeauto sicher eindeutig besser als beim Straßenzugelassenen EVO X), das metallische Reinknallen der Gänge usw….
    Einfach unbeschreiblich.

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)