Fahrbericht Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD

Fahrbericht Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD

Man wird nicht jünger … 

Mit der Zeit ändern sich die eigenen Ansprüche an ein Fahrzeug. Als ich noch jung war,  so war es bei mir vor allem immer der Wunsch nach einem sehr sportlichen Fahrzeug. Ein Auto musste dynamisch einlenken, sportlich über Landstraßen pfeffern und auf dem Parkplatz vor der Disko bereits den besonderen Charme der kraftvollen Vehemenz jugendlicher Leidenschaft ausstrahlen.

So etwas ändert sich irgendwann. Spätestens wenn man eine Familie hat und einen Hund – liegen die Ansprüche an ein Automobil völlig anders gelagert. Und während man in den jungen Jahren die Straße in jeder Ausprägung spüren und erfahren wollte, so sind nach einigen hunderttausend Kilometern die Wünsche an den täglichen Weggefährten doch völlig anders. Er möge mich bitte verschonen vor dem Stress da draußen, er mag mir bitte die nervigen Kleinigkeiten abnehmen und er soll doch bitte schön etwas aushalten.

Mitsubishi Outlander Rückansicht

Während man selbst also reifer wird, sucht man Fahrzeuge die mehr können, als „Eindruck schinden“ – für mich gehört dieser Testwagen ganz klar zum zweiten Abschnitt meines Autofahrer-Lebens:

Im Fahrbericht:

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD

1.000 Kilometer im neuen Outlander – Matsch fun?

Mitsubishi hat im vergangenen September die dritte Modellgeneration des Outlander bei uns in Deutschland eingeführt und sich mit dieser neuen Generation auch sogleich vom neuen Mitsubishi-Gesicht, dem Jetfighter-Kühlergrill verabschiedet.

Der Outlander war so erfolgreich, dass ihn die Franzosen gerne als SUV unter eigenem Namen verkauft haben und so gab es neben dem „Original“ mit den Diamanten im Grill auch einen Peugeot 4007 und einen Citroën C-Crosser.  Mit dem neuen Outlander wollen die Japaner die erfolgreichen Verkaufszahlen des Vorgängers noch toppen und sprechen von einem „gediegenen Reisewagen“ in Form eines „innovativen Crossovers“.

Für mich ist der neue Outlander – vor allem in der gefahrenen Version mit sieben Sitzplätzen und dem Dieselmotor eine Art Familienkombi, nur viel praktischer – dank  dem mehr an Bodenfreiheit und einem echtem Allradantrieb.

Ich persönlich vermisse jedoch die dynamische Front des alten Outlanders.

Mitsubishi Outlander Front Fahrbericht

[one_third last=“no“] ECO-Mode: Öko ist modern und so bekam auch der neue Outlander eine „ECO-Funktion“ und damit auch eine gleichnamige Taste. Betätigt man diese, soll dem Fahrer ein zusätzliches Spar-Potential ermöglicht werden. Hierbei wird die Motorcharakteristik angepasst und die Klimaanlage arbeitet weniger kraftvoll. Zudem wird der Allradantrieb des Outlander auf 4WD Eco umgestellt.

Benziner oder Diesel? Es bleibt oftmals eine Glaubensfrage, aber gerade bei Fahrzeugen aus dem Segment der SUV und Crossover geht meiner Meinung nach, nichts an einem Diesel-Motor vorbei. Mitsubishi bietet sowohl den Benziner als auch den Diesel mit 150 PS an, der Diesel bringt jedoch auch 380 Nm anstelle der überschaubaren 195 Nm des Benziners mit. Kraftvoll UND sparsam? Diesel!

4WD: Bei Mitsubishi bekommt man als Käufer, traditionell auch einen Allradantrieb mit echtem Nutzen. Im neuen Outlander kann man als Fahrer aus drei Einstellungen wählen: 4WD ECO ist die Variante in der aus dem Outlander primär ein Crossover mit Frontantrieb wird. Wer den Eco-Wahn ignoriert, fährt in 4WD Auto und überlässt dem cleveren Antriebsstrang die Kraftverteilung. Wer es gerne dynamisch durch Wald & Wiesen fliegen lässt, der schaltet auf 4WD-Lock und freut sich über eine Hecklastige Verteilung der Antriebskräfte. Ich persönlich empfehle diese Einstellung für den Alltag – Eco und Auto? Unnötig! [/one_third]

Mitsubishi lag viel daran den neuen Outlander optisch nicht zu überstrapazieren, am Ende ging jedoch ein Stück Marken-Identität verloren. Man erkennt am äußeren Erscheinungsbild jedoch den Willen, den neuen Outlander aerodynamischer werden zu lassen. Und selbst in seiner Funktion als „gediegener Reisewagen“ ist er noch immer übersichtlich in der Gesamtgröße und wirkt im Innenraum dennoch verflixt groß. Mitsubishi gelingt das Kunststück den äußerlich überschaubaren neuen Outlander mit seiner Gesamtlänge von 4,66 Metern und der Breite von 1,8 Metern, im Innenraum zum echten Raumriesen werden zu lassen.

Praktisch soll er sein.  Edel und gut.

Es ist genau diese Art von Innenraum, die man als Familien-Vater und/oder Hundebesitzer sucht. Mit bis zu sieben Sitzen hat man genug Platz um die halbe Fußballmannschaft des Sohnemanns zum Auswärts-Spiel zu fahren und dennoch bleibt ein überschaubares Kofferraumvolumen übrig, dass ausreicht um mehr als die gegnerischen Trikots mit nach Hause zurück zu bringen.

Hunde lieben die noch überschaubare Höhe der Ladekante und steigen lieber in den Outlander ein als in Geländewagen, die mit mehr Bodenfreiheit, aber eben auch mit einer höheren Ladekante zum sonntäglichen Spaziergang auffordern.Mitsubishi Outlander als Hundefahrzeug

Im Cockpit bleibt meine erste Handlung die „Fummel-Attacke“ an den Oberflächen der Innenausstattung: Und ich bin erstaunt über den aufgeschäumten Armaturenträger und die großen Klavierlackflächen im neuen Outlander. Allerdings gehören viele andere Bereiche des Innenraums weiterhin zu den bevorzugten Rückzugsdomizilen für die, in Premium-Automobilen, gechassten Hartplastik-Materialien.  Auch der neue Outlander glänzt nicht nur durch Klavierlack und eine verbesserte Qualität im Innenraum

Besonders erfreulich finde ich den großen Einstellbereich der Vordersitze und die nun in Höhe und Länge verstellbare Lenksäule.  Ein wenig merkwürdig jedoch die weiterhin blöd versteckten Schalter für die Sitzheizung. Der Outlander ist mit seinen sieben Sitzen, dem großen Innenraum und seiner praktischen Talente ein echter Freund für Familien!

Mitsubishi Outlander Innenraum

Der Preis – eine Frage der Ausstattung:

Mein Testwagen kam als 2.2 Diesel mit 150 PS und in der Ausstattung „Instyle“ zum Test. Diese Kombination bildet aktuell zugleich auch die obere Spitze der Preisliste und schlägt mit 39.890 € im Girokonto des geneigten Autokäufer ein.

Den Diesel gibt es zusätzlich in der Basisversion: Invite mit Frontantrieb (30.690 €) , als Invite mit Allradantrieb (32.690 €) und als Intense (36.190 €). Wer wenig fährt und den Druck der 380 Nm aus dem Dieseltriebwerk nicht vermisst, der kann zusätzlich aus drei Outlander-Varianten mit Benzinmotor wählen. Hier befindet sich auch der „Outlander-Einstieg“ in Form des  ebenfalls 150 PS starken Benziners mit Frontantrieb in der Inform-Ausstattung für 24.490 €. Zur Auswahl steht hier zusätzlich noch die Invite-Ausstattungsvariante mit Front- oder Allradantrieb (2WD 27.840 € und 4WD 31.640€)

Meine persönliche Empfehlung:

Wer auf eine Leder-Ausstattung, das Glas-Schiebedach und das noch etwas unausgereiften „Mitsubishi Multi Communication System“ verzichten kann, der findet im 150 PS Diesel mit Allradantrieb in der 36.190 € günstigen „Intense“ Variante den richtigen Outlander.

Mitsubishi Outlander Fahrbericht hinten schleuse

Mängel des Familienfreundes:

Die Lenkung verliert in der Mittellage die Präzision und man hat das Gefühl als Fahrer nicht mehr direkt den Kontakt zur Straße zu spüren – ebenso ärgerlich wie unausgereift: Die aktuelle Software-Version auf dem „Mitsubishi Entertainment und Navi-System“. Hier wird ein hoffentlich schon bald verfügbares SW-Update für mehr Praxistauglichkeit in der Bedienung und vor allem auch mehr Geschwindigkeit in der Bedienerführung sorgen.

Mitsubishi Outlander im Fahrbericht Foto Schleuse

[toggle title=“Vorteile„]Der wirkungsvolle Allradantrieb und der starke Motor machen aus dem praktischen Crossover ein echtes Mehrzweck-Fahrzeug für Menschen mit gesteigerten Platzbedürfnissen . [/toggle]

[toggle title=“Nachteile„]Das Multimedia-Navi-System und die schwammige Lenkung in der Mittellage. [/toggle]

Testverbrauch:

  • Testverbrauch min:  6.5l auf 100km
  • Testverbrauch max: 8.9l auf 100km
  • Testverbrauch Schnitt: 7.5l auf 100km
  • Alle Werte 150PS Diesel mit manuellem 6-Ganggetriebe

Perfekt:

  • Der große Innenraum und das Platzangebot trotz sieben Sitzen.
  • Der potente und sparsame Motor.
  • Das Preis-Leistungs Verhältnis.

Vermisst:

  • Moderne Assistenz-Systeme sind erst im Automatik-Modell erhältlich.
  • Aktives Kurvenlicht.

Geht gar nicht:

  • Die aktuelle SW-Version des Entertainment-Systems.

 

Fahrbericht – Das Fazit:

Mitsubishi Outlander Fahrbericht matsch fun

„Matsch fun im Outlander?“

Der neue Outlander ist ein Auto für Pragmatiker und Mitsubishi würde sich gut daran tun, ein Markengesicht mit mehr Dynamik und langfristiger Perspektive zu entwickeln. Die Fahrzeuge der Marke mit den drei Diamanten im Logo werden in Deutschland derzeit unter Wert geschlagen. Vor allem im Bereich der potenten und effizienten Dieselmotoren und des perfekt arbeitenden Allradantriebs ist Mitsubishi noch immer ein Automobil-Hersteller der es mit den Besten aufnehmen kann.

Hierbei darf jedoch die Feinarbeit im Innenraum und die Detailarbeit nicht vergessen werden. Deutsche Autofahrer benötigen nur wenige der Spielereien, über die das Mitsubishi eigene Navi- und Entertainmentcenter verfügt. Eine logische und schnell reagierende Oberfläche und Benutzerführung wäre hier sinnvoller.

Geht es um den Alltag, dann macht der Outlander vor allem dann „matsch fun“ wenn er seine praktischen Talente ausspielen kann – Off the Road ebenso, wie mit der Familie und dem Hund aus dem Sonntagsausflug.

 

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD Instyle
Erstzulassung: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile DOHC, Variable Turbinengeometrie, Commonrail-Einspritzung
Hubraum in ccm³: 2266
max. Leistung bei min-1: 110 kW / 150 PS – 3.500
max. Drehmoment bei min-1: 380 Nm – 1.750 / 2.500
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Allradantrieb
Antriebsart, optional: Frontantrieb (4WD ECO)
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang Manuell
Getriebeart, optional: 5-Gang Automatik (gegen Aufpreis)
Leergewicht: 1.665 kg
maximale Zuladung: 595 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10,2 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 200 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 5,4l / 100km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 140 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: B
cW-Wert:  0,33
Stirnfläche:
Testverbrauch: min 5,4l / 100km
Testverbrauch: max 8,9l / 100km
Testverbrauch: Schnitt 7,5l / 100km
km-Stand Testbeginn:
km-Stand Testende: 12.073

 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

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Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)