Fahrbericht: Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

Fahrbericht: Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

200 PS im Geländewagen-Urgestein

Der große kantige Fünftürer gehört zu den Klassikern der Geländewagen-Welt. Im Prinzip gibt es den Pajero nun seit über 30 Jahren. Und bei Mitsubishi hat man viel dafür getan, um dieses Modell jung zu halten. Trotz der vielen Einsätze in den Wüsten dieser Welt.

Fahrbericht des 200 PS starken Ur-Gesteins mit Automatik.

Vier Generationen Pajero

Vier Generationen Zuverlässigkeit und der Willen, auch wildes Gelände ohne Probleme zu durchqueren. Wer die Wüste besiegen will, der langt gerne zum großen Mitsubishi. Von 2001 bis 2007 gab es auf der Wüsten-Rallye von Paris nach Dakar nur einen Gewinner, den Mitsubishi Pajero.  Auch wenn es so langsam in Vergessenheit gerät, Mitsubishi ist – mit  insgesamt 12 Siegen – die erfolgreichste Automobilmarke auf dieser geschichtsträchtigen Rallye. Und auch wenn Mitsubishi in den letzten 30 Jahren mit vier Generationen des Pajero um die Gunst der Offroad-Kundschaft buhlte, einen Pajero erkennt man sofort wieder. Das Design wurde über die Jahre nur sanft weiter entwickelt.

Mitsubishi Pajero - hoch das Rad

Der gefahrene Testwagen stellt die Oberklasse des Mitsubishi Modell-Programms dar. Als Pajero 5-Türer mit 200 PS Diesel und Automatik gibt es ihn derzeit in der Edition 30 zum Listenpreis von 49.990 ,– €

Grönland-Weiß

Weder der Perleffekt-Lack in Grönland-Weiß noch das  dunkle Leder-Interieur können jedoch darüber hinweg täuschen, der Pajero ist als Arbeitstier geboren. Flanieren und vor der Eisdiele einen guten Eindruck machen – das überlässt er den Boulevard-SUVs. Für den großen Allradler von Mitsubishi gibt es wichtigere Aufgaben. Ein Ausflug an die Westküste von Grönland wäre da nur der Anfang. Die groben Formen, die klaren Linien, die großen Fensterflächen und die steilen Kanten verhöhnen den Fahrtwind. Aerodynamik-Wunder? Dafür sind andere verantwortlich. Der Pajero bietet seinem Fahrer dafür etwas, was man heute fast vergessen hat: Übersichtlichkeit ohne 360° Kameras. Sicher – hippe Lifestyle-SUV aus dem Süden Deutschlands können in Punkto Sitzposition, Gefühl und Seitenhalt alles besser. Aber der Pajero will keine falsche Gemütlichkeit aufkommen lassen. Er ist für die ernsten Dinge des Offroad-Lebens gerüstet. Und das lässt er seinen Fahrer spüren. Lifestyle-Attitüden überlässt er denen, die im Gelände bei der ersten Bodenwelle verschreckt mit der Ölwanne aufsetzen.

Mitsubishi Pajero einsteigen und los fahren

Fahrbericht Mitsubishi Pajero – Arbeiter und Kumpel

Im Cockpit des Pajero stehen alle Zeichen auf Konzentration. Ein paar silberne Kunststoff-Applikationen und das Leder auf Sitzen und den Türverkleidungen wollen vom Alltag ablenken, aber Nutzen und Funktion des Pajero dringen immer wieder in das Bewusstsein des Fahrers. Massive Haltegriffe an den Säulen erinnern an den möglichen Neigungswinkel von bis zu 45°. Zwei Wählhebel für die Kraftübertragung manifestieren die Möglichkeiten des Allradantriebes und das prägnante Wummern des Diesels lassen keine Zweifel an der vorhandenen Kraft aufkommen.

Mitsubishi Pajero Fahrbericht cockpit

Ein authentischer Bulle für den Offroad-Einsatz

Der Pajero bietet einen aufwändigen Allradantrieb an. Theoretisch lässt er sich über einen kleinen Knauf neben dem massiven Schalthebel auch im reinen 2WD (Heckantrieb) fahren. Wer den Knauf von 2H auf 4H stellt, fährt mit einem variablen Allradantrieb.  Dabei gelangen im Normalfall 33 % der Kraft an die Vorderachse. Die variable Kraftverteilung kann die Kraft  im 4H-Betrieb aber auch zu 50% auf beide Achsen verteilen. Vollvariabel – gerade so, wie es benötigt wird. Anstelle der Variabilität lässt sich der Allradantrieb auch in den Modus „4HLc“ stellen. Jetzt wird das Mittendifferential gesperrt und die Kraft gelangt zu gleichen Teilen auf die Vorder- wie die Hinterachse.  Was den Pajero von den SUVs der Neuzeit unterscheidet, ist die Möglichkeit, nun auch noch die Untersetzung einzuschalten. Im Fahrmodus „4LLc“ werden die Gangübersetzungen im Gesamten kürzer. Im Falle des Pajero lässt sich dann auch noch das Hinterachsdifferential sperren. 4LLc und Hinterachsdifferential gesperrt? Der Pajero kriecht nun über Stock und Stein und lässt sich auch von steilsten Bergfahrten nicht abschrecken. Dank einer Anhängelast von bis zu 3.5 Tonnen ist der Pajero jedoch nicht nur für die grobe Geländefahrt ideal, sondern auch für den Alltag als Zugfahrzeug. Und wenn es mit dem Pferde-Anhänger über eine morastige Wiese oder mit dem Boots-Anhänger über eine geschotterte Rampe zum kühlen Nass geht, dann zeigt sich der Vorteil eines echten Allradantriebes.

Mitsubishi Pajero im Fahrbericht Kühlergrill

Diesel-Bulle mit Hang zur Lautmalerei

Wer den Pajero – ausnahmsweise – nicht von Paris nach Dakar lenkt, wer mal ohne Pferde-Hänger oder Boots-Trailer und auf einer simplen trockenen Autobahn unterwegs ist – der kann den Allradantrieb deaktivieren (von 4H auf 2H) und den 3.2 Liter Vierzylinderdiesel auf eine Spritspar-Runde einladen. Doch mit einem Leergewicht von knapp 2.4 Tonnen, dem massiven Aufbau und der träge agierenden Fünfgang-Automatik lassen sich bei dieser Tour keine neue Rekorde vermelden. Gute 9 Liter sind der Alltag und 11 Liter auf 100 km auch kein Problem. Nur vier Kolben arbeiten unter der Motorhaube, dafür sind diese aber mehr als faustgroß. Der 200 PS Vierzylinder Turbodiesel wurde über die Jahre kräftig überarbeitet und war nie stärker als heute. 441 Nm bei 2.000 Umdrehungen sorgen für Kraft in allen Lebenslagen. Nur die Umstände (Größe und Gewicht des Pajero) sorgen für eine eher gemütliche Gangart. Wobei der 16-Ventil Diesel vor allem beim Kaltstart sein ungeschöntes – und lautes – Lied der Selbstzündung brummt. Kernig und mit ordentlich Druck geht der große Diesel an die Arbeit, aber weit jenseits eines ausufernden Temperaments. Der Dieselmotor und die Fünfgang-Automatik spielen vor allem dann gut zusammen, wenn man den Pajero „rollen“ lässt. Ohne Hektik. Gerne mit etwas Überzeugung auch bei üblen Pisten – aber bitte ohne gesteigerte Ambitionen bei der Kurvenhatz.
[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • Vierzylinder Turbodiesel
  • 200 PS und 441 Nm 
  • 3.5 Tonnen Anhängelast
  • Testwagenpreis: 49.990 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Mitsubishi Pajero LAderaum

Der steckt was weg

Der lange Pajero mit seinen 5-Türen lässt sich zu einem Siebensitzer umrüsten. Im Boden versenkt, versteckt sich die dritte Sitzreihe. Mit ein paar Handgriffen wird aus dem riesigen Kofferraum ein Platz für fünf Passagiere. Die letzte Sitzreihe ist natürlich nicht so bequem wie die mittlere – aber für den Notfall oder eine kurze Etappe reichen die sonst vollständig versenkten Sitzplätze allemal. Der riesengroße Gepäckraum gehört zu den Talenten des langen Pajero. Ein Ladevolumen von bis zu 1.789 Litern bieten nur wenige.  Im Falle des Pajero lässt sich dieser Raum auch ordentlich nutzen – eine Zuladung von bis zu 645 Kilogramm gilt als ordentlich. Auch unter den Arbeitstieren.

Fahrbericht-Fazit:

Der Mitsubishi Pajero ist Mehrwert auf Rädern.

Ja – 49.990 € sind eine stolze Summe. Aber der Pajero bietet, was andere Siebensitzer nicht bieten:  Die Aura eines Dakar-Gewinners. Zudem den Platz, die sieben Sitzplätze auch wirklich zu nutzen und die Möglichkeit, 3.5 Tonnen anzuhängen

So ein Pajero mag auf den ersten Blick nach einem Geländewagen für Abenteurer aussehen – aber er ist vor allem auch ein echtes Talent für die vielen Aufgaben, die man als Familienvater zu meistern hat. Vor allem, wenn aufwändige Hobbys den Alltag bereichern.  Oder der nächste Urlaub nicht zum Camping an den Lido führt, sondern in die Wüste.

 Zum Mitsubishi Konfigurator  | Download: Testfahrzeug-Bewertung Mitsubishi Pajero

Galerie:

Technische Daten:
Markteinführung am: Modell seit 2006 / Markteinführung 1983
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, Gusseisen-legiert, 16 Ventil-Kopf, Turboaufladung mit variabler Turbinen-Geometrie
Hubraum in ccm³: 3.200
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200 PS bei 3.800 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 441 Nm bei 2.000 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 4.900 x 1.875 x 1.860 x 2.780
Leergewicht: 2.385 kg
Vorderer Böschungswinkel: 34.5°
Hinterer Böschungswinkel: 24.5°
Bodenfreiheit unbeladen: 210 mm
Watt-Tiefe in mm: 500 (maximal 700)
Wendekreis: 11.4 m
Bremsen: VA: –, HA: —
Allradantrieb / System: Variabler Allradantrieb, zuschaltbar, mit Mitten-Diff-Sperre, Hi.-Achse Sperre und Untersetzung.
Getriebe: 5-Gang Wandlerautomatikgetriebe
Differentialsperren: Hinterachse manuell sperrbar
Tankvolumen 88 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 224 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts 10.1 l / 100km
Normverbrauch außerorts 7.5 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 8.5  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sekunden
Basispreis: Mitsubishi Pajero 5-Türer, ab 35.990 €   [inkl. MwSt.]
Garantie: 36 Monate
Stand 01/2014
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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂