Fahrbericht: Opel Adam Rocks

Fahrbericht: Opel Adam Rocks

Wer behauptet, es käme auf die Größe an, liegt bei Kleinwagen völlig richtig. Hier geht es ganz klar um die Größe. Besonders mir als Großstädterin ist es wichtig, flink, aber nicht zu gehetzt durch den oftmals aberwitzigen Stadtverkehr zu kommen. Und das geht nun mal mit einem dicken SUV wie zum Beispiel einem großen Jeep nicht so gut wie mit einem Kleinfahrzeug. Da lob ich mir den Opel Adam, den ich nun für zwei Wochen testen durfte, noch dazu in der Rocks-Version. Ordentliche Ausstattung und ungewöhnliche Annehmlichkeiten hatte der Opel Rocks zu bieten, meinem verwöhnten Großstädter-Ego hat das richtig gut getan.

Wer spielt hier? Karaoke unerwünscht?

In Diamond Yellow –  oder wie alle behaupten, in Senf-Gelb –  und dem farblich abgesetzten Dachpaket in Midnight-Black parkt der kleine Rocks vor meiner Tür. Unter seiner Haube: der 1.0 Liter Ecotec Direct Injection Turbo mit 115 PS und einem 6-Gang-Getriebe. Zugegeben: Schick. Nicht ganz meine Farbe, aber schick. Die bequemen Ledersitzen machen Eindruck. Und: Oh, Sitzheizung UND Lenkradheizung? Winter, du kannst mich mal gern haben, hier kommt der Opel Adam Rocks – der versteht mich.

Perfekt ausgerüstet für die zwei Testwochen, auch wenn das große Multifunktions-Lenkrad für den kleinen Opel viel zu groß wirkte. Schlüssel in das Zündschloss, Zündung an. Rot leuchtet mir das Display entgegen. Hui, ist aber eine Menge Informationen. Etwas weniger Zahlenklimbim auf den Anzeigen hätte mir auch gereicht. Aber er will einem halt viel erzählen, dieser Opel Adam Rocks. Das obligatorische Touchdisplay leuchtet ebenfalls auf und lässt sich wunderbar einfach bedienen. Mit dem Finger. Ist eh die beste Lösung. Kein richtiges Navigationsgerät an Bord – leider – wie auch schon im Opel Corsa bemängelt, „nur“ die BrinGo App für das eigene Smartphone. Dafür entschädigt der Sound aus den Boxen mit fetten Beats. Was mich jedoch verwirrte: Die Radio-Funktion weigerte sich immer wieder, bestimmte Sender zu spielen und „sprang“ einfach wild durch das Frequenzband. Natürlich stehe ich darauf, im Auto auch mal laut mit zu singen, aber muss man mir meine schlechten Gesangskünste gleich so undiplomatisch unter die Nase reiben? Einfach den Song abrupt abbrechen und zum nächsten Sender springen? Gemein, so was.

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Es macht Vroooommm.

Kaum Hubraum, aber Turboaufladung. Dank des sportlichen 115 PS-Turbomotors lässt sich der Opel Adam Rocks flott durch den Verkehr treiben und hinter dem Steuer kommt auch an tristen Tagen ein freudiges „VroomVroom“-Gefühl auf. Platz da, hier komme ich. Da wird der graue Alltag mit typisch Hamburger Schietwetter gleich viel netter. Kalte Finger an den kühlen Tagen? Kein Problem, dank dem beheizten Lenkrad. Bei Nullgraden ist diese Lenkradheizung einfach perfekt und ich will sie nicht missen. Wenn jetzt aus der Mittelkonsole noch der schön heiße Kakao gereicht würde, wäre auch das Schietwetter ganz schnell vergessen.

Guck, guck, wo bin ich?

Die Parkplatzsuche ist mit dem Opel Adam Rocks kein Problem. Auch kleine Lücken sind schnell in Beschlag genommen. Dank „Biep-Biep“ oder auch Einparkhilfe ist man schnell und problemlos in jeder Lücke, auch in der kleinsten. Ein Problem stellt höchstens das Wiederauffinden des kleinen Flitzers dar, denn er scheint mit Vorliebe Verstecken zu spielen. Oder ich muss es eingestehen und mit dem Alter kommt einfach die Vergesslichkeit beziehungsweise die Sehschwäche, denn abends nach Einbruch der Dunkelheit war der Kleine nicht immer sofort auszumachen und ich lief schon mal öfter einfach an ihm vorbei. In diesem Fall ist die Größe dann wohl doch wieder entscheidend. Trotzdem machte mir der laut Werbung jetzt Hipstern vorbehaltene Adam Rocks viel Spaß, auch beim Versteck-Spiel.

Beim alltäglichen Fahren von Zuhause zur Arbeitsstelle pendelte sich der Verbrauch bei rund 7,2 Litern ein. Durst hatte er, der Opel Adam, und das trotz Start&Stopp Funktion. Möglicherweise hält er sich doch eher für einen Rocker als für einen Hipster. Die trinken bekanntlich ja auch gerne mal einen über den Durst. Oder es lag einfach an den niedrigen Temperaturen während des Testzeitraums.

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Doch an der Tankstelle tut es dank seinem kleinen 35 Liter Tank zum Glück nicht so weh. Sie kennen diesen Witz mit den Benzinpreisen? Was juckt mich der Benzinpreis? Ich tanke immer für 20 €. Okay. Na gut, besser zurück zum Autotest. Bei der längeren Fahrt dann zin Richtung Heimat nach Rüsselsheim lieferte er dann auch einen ordentlichen Verbrauch zwischen 6,2 und 6,8 Litern ab. Geht doch. Kommt eben immer darauf an, was man mit dem „Kleinen“ macht. Logisch!

Da schleudert der Hippster

Ein wenig holprig wird es, wenn es um den Großeinkauf wird. Da kann man beim kleinen Opel Adam Rocks leider keine Höchstleistung erwarten. Mit 170 Liter Fassungsvermögen sind ausgedehnte Shoppingtouren leider nicht drin und auch die Mitfahrer werden hinten schon mal ein paar Beine kürzer gemacht. Es sei denn, sie gehören selbst zur Sorte „kleiner Mensch“. Viel Platzangebot hat der Opel Adam Rocks leider nicht zu bieten. Ein paar Ablageflächen gibt es, aber auch hier an manch unerreichbarer Stelle wie zum Beispiel der etwas zu weit hinten angebrachte Kaffeebecherhalter, an den der Fahrer ohne Hilfe nicht unbedingt wieder herankommt beim Fahren. Da ist kalter Kaffee quasi programmiert.

Wer sowieso keinen Kaffee trinkt, kann sich seinen eigenen Opel Adam Rocks zusammenstellen, wie er mag, denn die große Anzahl an Individualisierungsmöglichkeiten bietet fantasievollen Interessenten viele Möglichkeiten. Während der Opel Adam bei flockigen 11.750 Euro anfängt, muss man für den Basis-Rocks bereits 15.990 Euro hinblättern. Hier hat man dann aber „nur“ 51 kW (70 PS) mit einem 5-Gang-Getriebe unter der Haube. Für die Stadt reicht das aber locker, denn flotte Überholmanöver sind da ja meistens sowieso nicht drin.

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Fazit

Der Opel Adam Rocks macht Spaß und fällt auf, besonders in einer seiner tollen Farben. Für die Stadt ist er perfekt geeignet und wenn man auch auf das eine oder andere Assistenzsystem verzichten könnte, ist es doch schön, sie zu haben. Sicherheit geht ja bekanntlich immer vor. Wer ein wenig darauf achtet, schafft es sicherlich auch, seinen Rocker-Durst zu zügeln. Mit dem Opel Adam Rocks hat man nicht nur einen ansehnlichen Zeitgenossen, sondern auch einen, der dem Alltag nochmals den oft fehlenden Pep verleiht. Denn er macht sowohl in als auch außerhalb der Stadt Spaß und zeigt, was flottes Touren sein kann, auch ganz ohne Hipster als Beifahrer.

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Simone Amores

Autos waren schon immer meine Passion, aber erst vor ein paar Jahren fing ich damit an, auch darüber zu berichten. Als freie Online-Journalistin genieße ich die Zeit auf vier Rädern so oft es geht. Neben dem modeln und reisen surfe ich aber auch gerne auf der virtuellen Welle. Frei nach dem Motto: „Lieber dauernd online als ständig von der Rolle.“

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Test: Alfa Romeo Stelvio

Nach mehr als 100 Jahren Marken Historie starten die Italiener mit dem Rückenwind des Konzerns im SUV-Segment. Im typischen Alfa Design soll der Stelvio mit Charme kombiniert mit der Dynamik aus dem Modell-Portfolio auf Kundenfang gehen. Seit Anfang dieses Jahres spielt Alfa Romeo mit im Segment der SUVs und präsentiert seinen Stelvio in Deutschland mit einem Chic und bequemer Ausstattung. Ganz der Tradition der Italiener folgend, hat der Wagen seinen Namen vom höchsten Gebirgspass Italiens, dem Stilfser Joch (italienisch: Passo dello Stelvio) geerbt. Seine Herkunft aus der Turiner Konzernzentrale kann und will der SUV mit dem Wappen im Markenlogo nicht verheimlichen. Im Gegenteil: Seine Front führt ihn optisch an die Modelle Giulia und Giulietta heran. Der Autobauer aus Italien schickt seinen ersten SUV nicht nur als chices Familienfahrzeug ins Rennen, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert und Lifestyle Faktor. Mit einem Listenpreis von 39.750 Euro startet der kleinste Diesel aus dem Hause Alfa.

Testbericht: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

SUV mit Lifestyle Charme
Absoluter Life Style Charme.

Der Stelvio ist das auf Anhieb, was man gemeinhin unter einem SUV versteht. Ohne wenn und aber. Gemäß den Verantwortlichen des italienischen Herstellers soll er dem anspruchsvollen Käufer vom Privatkunden bis zum Flottenbetreiber gefallen. Sein attraktives Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen Look der Alfa-Familie, die in der Produktionstätte „Cassino“ zwischen Rom und Neapel beheimatet ist. Das LED-Tagfahrlicht des Stelvio bildet zudem sehr markant die Form aggressiver und dynamischer Augen. Seine Seitenlinien zum sportlichen Außenkleid lassen den SUV eher wie eine Limousine mit niedrigerem Schwerpunkt wirken. Die Heckpartie unterstreicht seinen agilen Look und gibt dem Alfa eine breite und souveräne Optik. Die italienischen Konstrukteure bieten mit einem von Grund auf neu entwickeltem Fahrwerk und sehr guter und präziser Lenkung zumindest im Stadtverkehr  ein souveränes Fahrgefühl. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem 2.2 Diesel mit 154 kW (210 PS) erfahren wir immer wieder, dass der Stelvio Unebenheiten im urbanen Verkehr und Autobahnteilstrecken nicht ganz so selbstsicher wegsteckt, wie wir es erwartet hätten. Da wirkt er immer etwas unruhig und bedarf unser voller Aufmerksamkeit. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn selbstverständlich für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten.

Alfa mit erhöhter Bodenfreiheit.

Windkanaltest bestanden

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,8 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen halben bis ganzen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Stelvio. Im Gelände, das der Italiener im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings noch etwas höher. Der 2.2 Liter Diesel liefert sehr starke 470 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 210 PS starken Motors lässt den ca. 2 Tonnen schweren Wagen in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 215 km/h drin, was bei der Aerodynamik und dem Luftwiderstandswert von 0,30 Cw ein guter Wert ist. Das gut übersetzte Acht-Stufen-Automatikgetriebe ermöglicht generell ein dynamisches Fahren, dennoch spüren wir immer wieder kleinere Schaltpausen. Unterstützung findet die Dynamik des allradgetriebenen Fahrzeuges durch das von Alfa Romeo entwickelte System der Fahrdynamikregelung AlfaTM DNA. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole lassen sich die Modi „Dynamik“, „Eco“ und „Normal“ einstellen. Zweifelsohne ist der von uns bevorzugte Modus der einer sportlichen Fahrweise. Denn mit dem Stelvio lassen sich langgezogene Kurven auf Landstraßen sehr schnell durchfahren.

Dynamisch und mit wenig Luftwiderstand.

Luxus im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von knapp 4,70 Metern fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität, wie wir es von einem Alfa gewohnt sind. Bei den Italienern zeigt sich gerade im Innenraum immer wieder die Liebe zum Detail. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem gemeinsam mit Magneti Marelli entwickelten Infotainmentsystem AlfaTM Connect wirkt sehr aufgeräumt und klar strukturiert. Dabei dient das 8,8 Zoll-Display (22,4 Zentimeter) als Blickfang und Schaltzentrale im Armaturenbrett. Die Bedienung des Displays erfolgt über das Rotary-Pad, das wie der Drehregler der Fahrdynamik in der Mittelkonsole sitzt. Die Innenraumvariabilität des Stelvio kommt dem eines Kombis gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren Kofferraumboden. Darunter befindet sich zwar der Ersatzreifen, aber Platz für kleine Dinge ist dort allemal. Bei voller Bestuhlung fasst sein Kofferraum immer noch ordentliche 525 Liter Ladevolumen, was der Familie zum 14-tägigen Urlaub an die Ostsee sehr dienlich ist.

Lederausstattung filigran gearbeitet.

Sicherheitsausstattung in Serie und Option 

Die von uns getestete Ausstattung des Stelvio „Super“ bietet eine lange Liste von Sicherheitseinrichtungen und Fahrerassistenzsystemen. Beim Anbremsen aus höheren Geschwindigkeiten fällt uns immer wieder die schnelle Ansprache der Bremsen auf. Die stellt Alfa Romeo seinen Kunden mit dem integrierten Bremssystem (IBS) zur Verfügung. Die Italiener vernetzen dabei das elektronische Regelsystem mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Ein breites Angebot an Fahrerassistenzsystemen listet der Stelvio mit dem Kollisionswarnsystem (FCW, Forward Kollision Warning) mit Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, dem Spurhalteassistenten (LDW, Lane Departure Warning) sowie dem Totewinkel-Assistent (BAM, Blind Spot Monitoring) auf. Die im Alfa SUV installierte Geschwindigkeitsregelanlage (ACC, Adaptive Cruise Control) passt seine Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an, sondern reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld.

Mit angenehmen Sicherheitsmerkmalen.

Premium SUV mit Premium Preis

Dass Alfa Romeo seinen ersten SUV als Fahrzeug im Premium Segment positionieren möchte, schlägt sich auch im Preis nieder. Der Stelvio startet bei 39.750 Euro mit dem kleinen 150-PS-Diesel und Frontantrieb. Unser Testwagen mit dem 2.2 Liter Diesel und dem Alfa Allrad sowie der Acht-Stufen-Automatik beginnt mit 47.500 Euro noch knapp unter der für uns magischen 50.000 Euro Grenze. Hierfür darf sich der Kunde auf ein Fahrzeug mit „Rund-um-Sorglos-Paket“ freuen.

Ein gelungener Einstand in die SUV Klasse.

Fazit: Der neue Stelvio besticht von seiner Anmutung, aber auch Dynamik und Verarbeitung als typischer Alfa Romeo. Der Schritt, der von den Italienern gemacht wird geht klar in Richtung Premium Segment, wo der SUV seine Kundschaft sieht. Allerdings empfinden wir das Preis-/Leistungsverhältnis als ein wenig zu hoch gegriffen.

Motor und Getriebe

Alfa Romeo

Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

Motor Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 210 PS @ 3.750 U/min
Kraft 470 Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.687, 1.903, 1.671   mm
Radstand 2.818 mm
Leergewicht 2.022 kg
Wendekreis 11,75 m
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (FCA Germany AG) – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den „Don“ habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich „Corleone“ dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.