Fahrbericht: Rolls-Royce Wraith

Fahrbericht: Rolls-Royce Wraith

Eine majestätische Affäre – Unterwegs im stärksten Rolls-Royce aller Zeiten

Bilder sind jeweils klickbar!

Ich persönlich stehe grundsätzlich auf Sportwagen! Gerne kompakt, flach, laut und je unbequemer, desto besser … „sportlich“ (zu meinem Charakter passend) eben. Von mir aus den klassischen „HotHatch“ oder – wenn es unbedingt sein muss – auch mal ein schneller Kombi vom Schlage eines Audi RS6. So lange das Ganze röhrt, im Idealfall geladen ist und natürlich viel PS hat, bin ich glücklich. Ich bin eben ein einfacher Automensch 🙂

Doch im vergangenen Sommer kam alles irgendwie anders. Surreal anders! Konkret hatte ich die Möglichkeit, ein Auto zu fahren, mit dem ich normalerweise weder privat noch im Rahmen meiner Tätigkeit als „Autogeek“ in Berührung komme. Rein von den Eckdaten her klang das nach einem fetten MATCH im Auto-Tinder: Ein schnittiges doppelt geladenes V12 Coupé mit Heckantrieb und 632 PS für deutlich über 300.000 € wollte sich mit mir treffen. Läuft bei mir! Na, hätte jemand eine Idee gehabt – so ganz spontan aus dem Bauch heraus? „Emily“ hieß sie. Sie sei Britin und lud mich ein, gemeinsam ins schöne Österreich zu reisen. Ich könnte auch meinen Kumpel, den „FotoRalph“ mitbringen. „Die geht ran“, dachte ich mir. Ging mir persönlich alles zwar etwas schnell, aber „Hey, was soll’s !“ Wer hätte da nicht den Scheitel auf links gekämmt, sich ein braves Hemdchen angezogen und die Schuhe auf Hochglanz poliert???

Das erste Aufeinandertreffen war in einem noblen Vorort von München angesetzt, zu dem wir mit Vorfreude und Aufregung gleichermaßen gereist sind. Denn „Emily“ – Ihr werdet es geahnt haben – kam nicht alleine zum Date. Sie hatte da etwas besonders dabei. Konkret nichts geringeres  als das stärkste jemals von Rolls Royce gebaute Fahrzeug, den Rolls Royce Wraith – seinesgleichen eines der wohl glamourösesten Coupés auf diesem Planeten.

Rolls Royce und ich, das ist in etwa so wie ein edler Brioni Maßanzug und Puma Turnschuhe, wie ein Richebourg Grand Cru Jahrgang 1985 (Preis etwa 14.000 € pro Flasche) und ein Chili-Cheeseburger, wie Madonna und ihr ToyBoy; aber wir schweifen ab. Ihr wisst, was ich meine?! Wobei ich mir bei Übergabe des Testwagens im betreuenden Autohaus habe sagen lassen, dass –allen Klischees zum Trotze – nicht ausschließlich Ölscheichs und zumindest halb-adelige zum Kundenkreis zählen. Da gibt es bspw. den Anfang 30 jährigen Unternehmer, der mit seinem Rolls regelmäßig beim legendären Gumball 3000 mitfährt und es ganz non-majestätisch krachen lässt. Warum auch nicht? Ich mag die Gegensätze im Leben und daher habe ich mit Freude auf diese Ausfahrt geblickt. Unser Ziel war das größte Sportwagentreffen Europas in Velden (Österreich) am Wörthersee. Die Route dorthin war perfekt: 1/3 Autobahn, 1/3 Landstraße und der Rest „besondere“ Strassen – so auch die Großglockner Hochalpenstrasse. Die höchste Passtrasse in Europa! Autoherz, was willst Du mehr?

Die Einweisung war überaus symphytisch und höchst professionell.  Wichtigster Hinweis: In jedem Falle darauf achten, dass der im Kotflügel versenkte Schirm korrekt eingerastet ist, da sonst größerer Schaden entsteht, wenn man die Türe schließt. Gut zu wissen! Der Teflon beschichtete Schirm zum Preis eines gebrauchten Winterautos ist im Prinzip aber sowieso viel zu schade, um ihn Regentropfen auszusetzen. Nett ist die Idee allemal.

Da steht er nun. Ein endlos erscheinendes Coupé – ein Fastback –, welches in natura irgendwie surreal wirkt. Vorne (eigentlich auch von oben, unten, von der Seite und überhaupt, vollkommen egal, wie man darauf blickt, sofort von jedermann als „Rolls“ erkennbar, thront sie, die kleine süße Kühlerfigur. Diese quasi fälschlicherweise im Volksmunde als „Emily“ bezeichnete Dame heißt übrigens bei Rolls-Royce offiziell „Spirit of Ecstasy“ und zeigt eine Dame mit einem im Winde wehenden Kleid. Eleanor Thornton stand 1911 dafür Modell. Sie war wiederum die Geliebte und Sekretärin eines britischen Adeligen, der sein Mäuschen scheinbar immer im Blick auf der Haube haben wollte während der Fahrt. Kurzum engagierte er einen „state-of-the-art“ Bildhauer der damaligen Zeit, der die heiße Geliebte auf den Kühler zauberte – und schon war die berühmteste aller Kühlerfiguren geboren. Rolls-Royce hat diese Idee dann aufgegriffen. Somit ziert die süße Figur bis heute den Kühler der legendären Nobelmarke. Unter dem Strich ging es aber schon damals um Romantik und heiße Affären…

Meine Affäre startet in Kürze auch und ich bin offen gesagt schon ganz heiß. Pardon, ich meinte motiviert. Da steht er nun bzw. sie. Sie thront auf ihm, dem Rolls Royce Wraith. Ein 2,4 Tonnen schwerer Traum in „Salamanca Blue“. Namensgeber und direkter Bruder ist übrigens indirekt der Ghost. Denn „Wraith“ heißt aus dem schottischen Dialekt übersetzt nämlich „Ghost“ – also „Geist“. Und der Wraith basiert irgendwie auch auf dem Ghost. Verwirrt? Dann anders: Der Wraith ist die über 5m lange Coupé-Version des Ghost. Geistreiche Geistnamen haben fast alle Rolls-Royce (Shadow, Ghost, Phantom, usw.). Er soll die gut betuchte Zielgruppe seit 2013 dazu animieren, auch mal selbst ins Volant zu greifen. Einen Chauffeur hatte ich sowieso noch nie, daher mime ich direkt gänzlich selbstverständlich den Selbstfahrer.

Ich finde die Form super gelungen. Sie erinnert an das Erfolgsmodell von Bentley, den  Continental GT. Den fand ich schon immer sexy. Was soll er sein, frage ich mich? Sicherlich kein aggressives Sportcoupé. Vielleicht eher ein GT? Wir finden es heraus!

Charakteristischstes bekanntes Merkmal am Rolls sind die hinten angeschlagenen nach vorne (elektrisch) öffnenden Türen, die den Einstieg erleichtern und den Platz neben dem Auto freihalten sollen.  Das klappt super, ist aber für den Normalsterblichen etwas gewöhnungsbedürftig, da man immer wieder neben dem Auto steht und unbewusst ins Leere greift. Der Türgriff ist nämlich vorne und nicht nahe der (gedachten) B-Säule angebracht. Aber das sind eben die Anfängerfehler des Pöbels. Einmal den Thron erklommen, wird man erwartungsgemäß standesgemäß empfangen. Schon die edelsten Fussmatten geben einem kurzzeitig den Impuls, dass man sein Schuhe auszieht und vor die Türe stellen möchte. Feinstes Leder (in unserem Fall in „Crème Light“ in Kombination mit „Navy Blue“), Echtholz in „Tuscan Ash Burr“, Mineralglas, Klavierlack,  Aluminium, Chrom und wer möchte, auch pures Gold schmücken das Cockpit. Der Materialmix ist geradezu atemberaubend, kann einem aber auch den Atem rauben. Die Kombination aus matt, glänzend, gebürstet, gelocht, genoppt und weiß ich nicht was, erschlägt einen nämlich förmlich. Das muss aber so, habe ich gelernt. Einen Rolls erkennt man eben schon am Cockpit und die Zielgruppe ist es so gewohnt. Punkt! Geilstes Extra ist übrigens eine LED Dachhimmelbeleuchtung, die auf Wunsch auch das eigene Sternzeichen anzeigt und die Kleinigkeit von rund 11.000 € extra kostet. Wer kann, der darf! Sind ja bekanntlich oftmals die sinnlos erscheinenden Dinge, die das Leben so schön machen.

Im Cockpit fällt der Blick vorne auf einen, zumindest in absoluten Zahlen betrachtet, fast schon „normalen“ analogen Tacho, der „bereits“ bei 260 endet.  Ein Startknopf erweckt den V12 relativ unspektakulär (weil leise) zum Leben. Der Gang wird ganz im Retro-Stil mit einem Hebel am Lenkrad eingelegt. Schaltwippen, Fahrdynamikschalter oder eine Tiptronic sucht man vergebens. Es geht los! Wir schweben dahin mit Kraftreserven im Überfluss. Seidenweich gleitet das Coupé von dannen und ich bin fasziniert, wie perfekt dieses automobile Kunstwerk fährt. Variable Dämpfer, eine Wankstabilisierung und nicht zuletzt die erstklassige ZF 8-Gang Automatik, die –gekoppelt an das Bordnavi – bereits im Vorfeld den entsprechend passenden Gang vor beispielsweise einer Steigung selektiert und so für einen sauberen sparsamen und ruckfreien Drive sorgt, geben ihr übriges dazu. Technisch gibt es rein gar nichts zu bemängeln. Das Infotainmentsystem ist an BMW angelehnt, das Touchpad auf dem zentralen iDrive Pendant versteht im Rolls auch Mandarin.

Er fährt sich ansonsten so, wie er aussieht: Majestätisch! Dynamisch ist dennoch anders. Das macht aber nichts. Ein Rolls ist kein Quertreiber, sondern ein Längsgleiter. Es fühlt sich nicht unsportlich an. Man fühlt aber eigentlich gar nichts. Vermutlich ein wenig wie die Prinzessin auf der Erbse. Alles arbeitet seidenweich und stoisch perfekt. Die Lenkung ist alles andere als direkt, das Fahrwerk weit weg von „hart“ und der Sound des Motors erinnert von der Lautstärke eher an die Lüftung in einem Lamborghini denn an seinen V12. Dennoch: Der Wagen macht Spass! Und er ist das sportlichste, was Rolls-Royce zu bieten hat. Warum? Weil er immer Leistung im Überfluss bietet, weil er seine 2,4 Tonnen gekonnt versteckt, weil er komfortabel-straff und dennoch nicht schwimmend-weich in Kurven liegt, sich souverän am knackigen Arsch lecken lässt und immer das macht, was man von ihm erwartet. In schnellen Kurven neigt er tendenziell eher zum untersteuern. Wen wunderts, bei Länge und Gewicht. Die 21“ Räder (Serie sind 20“) mit ContiSportcontact Pneus hatten Leistung und Gewicht aber immer perfekt im Griff. Selbst am Schnee-feuchten Grossglockner-Pass waren die Sommerreifen niemals dramatisch überfordert mit Leistung und Gewicht. Fingerspitzen- und Fussgefühl vorausgesetzt.

4,6 Sek. vergehen übrigens  von 0-100 km/h. Dann meldet sich auch endlich der V12 zu Wort und man wird daran erinnert, nicht etwa in einem Elektroauto zu sitzen. Angemerkt sei, dass der Rolls bei 250 km/h elektronisch eingebremst wird. Und damit meine ich wirklich eingebremst. Es fühlt sich gar so an, als würde irgendwas einen Anker werfen. Gefühlt rauscht der Rolls bei freier Autobahn derart in den Begrenzer, als würde man Usain Bolt einen Stock zwischen die Beine schmeißen beim Sprint. Denn mit 632 PS hätte man noch etliche Reserven. Reserven sind auch das Stichwort, denn einen Drehzahlmesser sucht man vergeblich. An dessen Statt findet sich die „Power Reserve“ Anzeige. Diese zeigt dem Fahrer in Prozent an, wieviel der Leistung gerade abgerufen werden. Geht man bei dem angemerkten Ritt in den Begrenzer vom Gas und hält die Geschwindigkeit in der Ebene, so steht die Anzeige knapp über 60%. Ergo, da ist noch einiges übrig. Doch diese High-Speed Ritte fühlen sich irgendwie falsch an. Man kann zwar jederzeit, wenn man müsste, aber der Rolls ist eher der schnelle Cruiser…

Was gibt es ansonsten zu sagen? Wir sind rund 1.000 Km gefahren und hatten einen Durchschnittsverbrauch von 14 Litern. Damit haben wir exakt die Werksangabe erreicht. Ich könnte jetzt noch so viel von den ganzen Eindrücken faseln und von subjektiven Fahreindrücken schwadronieren. Aber wir haben glücklicherweise noch einen Bewegtbildbeitrag gedreht und diesen möchte ich Euch nicht vorenthalten. Klickt Euch also schnell auf das Video (hier) und fahrt interaktiv mit auf eine ganz spezielle Reise mit mir („MotorOli“) und meinem kreativen Bildbegleiter „FotoRalph“.

Wir hoffen, Euch damit ein wenig unterhalten zu haben! Weitere eindrucksvolle Bilder findet Ihr (hier) noch.

Wer jetzt Lust bekommen hat, kann sich bei Auto Zitzmann einen Rolls-Royce mieten. Nicht ganz billig, aber garantiert ein besonderes Erlebnis und immer noch günstiger als der Kauf.

Eine bleibende Erinnerung ist das in jedem Fall!

Technische Details

Typ Rolls-Royce Wraith
Motor V12 BiTurbo Motor
Hubraum (cm3) 6592
Leistung in PS (KW) bei U/min-1 632 (465) bei 5600
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1 800 Nm bei 1500 U/min
V/Max. abgeriegelt (km/h) 250
Beschleunigung 0-100 km/h (Sek.) 4,6
Getriebe ZF Achtgang-Automatik
Antrieb Hinterradantrieb
Treibstoffsorte Super Plus
Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km) 14,0
CO2-Ausstoß (g/km) 327
Länge (mm) 5269
Breite (mm) 1947
Höhe (mm) 1507
Gewicht (kg) 2360
Preis Testwagen 352.329, 25 €
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MotorOli

Kreative Frohnatur und AutoGeek mit Hang zu Fahrspass-Spektakularität

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

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Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂