Fahrbericht: Rolls-Royce Wraith

Fahrbericht: Rolls-Royce Wraith

Eine majestätische Affäre – Unterwegs im stärksten Rolls-Royce aller Zeiten

Bilder sind jeweils klickbar!

Ich persönlich stehe grundsätzlich auf Sportwagen! Gerne kompakt, flach, laut und je unbequemer, desto besser … „sportlich“ (zu meinem Charakter passend) eben. Von mir aus den klassischen „HotHatch“ oder – wenn es unbedingt sein muss – auch mal ein schneller Kombi vom Schlage eines Audi RS6. So lange das Ganze röhrt, im Idealfall geladen ist und natürlich viel PS hat, bin ich glücklich. Ich bin eben ein einfacher Automensch 🙂

Doch im vergangenen Sommer kam alles irgendwie anders. Surreal anders! Konkret hatte ich die Möglichkeit, ein Auto zu fahren, mit dem ich normalerweise weder privat noch im Rahmen meiner Tätigkeit als „Autogeek“ in Berührung komme. Rein von den Eckdaten her klang das nach einem fetten MATCH im Auto-Tinder: Ein schnittiges doppelt geladenes V12 Coupé mit Heckantrieb und 632 PS für deutlich über 300.000 € wollte sich mit mir treffen. Läuft bei mir! Na, hätte jemand eine Idee gehabt – so ganz spontan aus dem Bauch heraus? „Emily“ hieß sie. Sie sei Britin und lud mich ein, gemeinsam ins schöne Österreich zu reisen. Ich könnte auch meinen Kumpel, den „FotoRalph“ mitbringen. „Die geht ran“, dachte ich mir. Ging mir persönlich alles zwar etwas schnell, aber „Hey, was soll’s !“ Wer hätte da nicht den Scheitel auf links gekämmt, sich ein braves Hemdchen angezogen und die Schuhe auf Hochglanz poliert???

Das erste Aufeinandertreffen war in einem noblen Vorort von München angesetzt, zu dem wir mit Vorfreude und Aufregung gleichermaßen gereist sind. Denn „Emily“ – Ihr werdet es geahnt haben – kam nicht alleine zum Date. Sie hatte da etwas besonders dabei. Konkret nichts geringeres  als das stärkste jemals von Rolls Royce gebaute Fahrzeug, den Rolls Royce Wraith – seinesgleichen eines der wohl glamourösesten Coupés auf diesem Planeten.

Rolls Royce und ich, das ist in etwa so wie ein edler Brioni Maßanzug und Puma Turnschuhe, wie ein Richebourg Grand Cru Jahrgang 1985 (Preis etwa 14.000 € pro Flasche) und ein Chili-Cheeseburger, wie Madonna und ihr ToyBoy; aber wir schweifen ab. Ihr wisst, was ich meine?! Wobei ich mir bei Übergabe des Testwagens im betreuenden Autohaus habe sagen lassen, dass –allen Klischees zum Trotze – nicht ausschließlich Ölscheichs und zumindest halb-adelige zum Kundenkreis zählen. Da gibt es bspw. den Anfang 30 jährigen Unternehmer, der mit seinem Rolls regelmäßig beim legendären Gumball 3000 mitfährt und es ganz non-majestätisch krachen lässt. Warum auch nicht? Ich mag die Gegensätze im Leben und daher habe ich mit Freude auf diese Ausfahrt geblickt. Unser Ziel war das größte Sportwagentreffen Europas in Velden (Österreich) am Wörthersee. Die Route dorthin war perfekt: 1/3 Autobahn, 1/3 Landstraße und der Rest „besondere“ Strassen – so auch die Großglockner Hochalpenstrasse. Die höchste Passtrasse in Europa! Autoherz, was willst Du mehr?

Die Einweisung war überaus symphytisch und höchst professionell.  Wichtigster Hinweis: In jedem Falle darauf achten, dass der im Kotflügel versenkte Schirm korrekt eingerastet ist, da sonst größerer Schaden entsteht, wenn man die Türe schließt. Gut zu wissen! Der Teflon beschichtete Schirm zum Preis eines gebrauchten Winterautos ist im Prinzip aber sowieso viel zu schade, um ihn Regentropfen auszusetzen. Nett ist die Idee allemal.

Da steht er nun. Ein endlos erscheinendes Coupé – ein Fastback –, welches in natura irgendwie surreal wirkt. Vorne (eigentlich auch von oben, unten, von der Seite und überhaupt, vollkommen egal, wie man darauf blickt, sofort von jedermann als „Rolls“ erkennbar, thront sie, die kleine süße Kühlerfigur. Diese quasi fälschlicherweise im Volksmunde als „Emily“ bezeichnete Dame heißt übrigens bei Rolls-Royce offiziell „Spirit of Ecstasy“ und zeigt eine Dame mit einem im Winde wehenden Kleid. Eleanor Thornton stand 1911 dafür Modell. Sie war wiederum die Geliebte und Sekretärin eines britischen Adeligen, der sein Mäuschen scheinbar immer im Blick auf der Haube haben wollte während der Fahrt. Kurzum engagierte er einen „state-of-the-art“ Bildhauer der damaligen Zeit, der die heiße Geliebte auf den Kühler zauberte – und schon war die berühmteste aller Kühlerfiguren geboren. Rolls-Royce hat diese Idee dann aufgegriffen. Somit ziert die süße Figur bis heute den Kühler der legendären Nobelmarke. Unter dem Strich ging es aber schon damals um Romantik und heiße Affären…

Meine Affäre startet in Kürze auch und ich bin offen gesagt schon ganz heiß. Pardon, ich meinte motiviert. Da steht er nun bzw. sie. Sie thront auf ihm, dem Rolls Royce Wraith. Ein 2,4 Tonnen schwerer Traum in „Salamanca Blue“. Namensgeber und direkter Bruder ist übrigens indirekt der Ghost. Denn „Wraith“ heißt aus dem schottischen Dialekt übersetzt nämlich „Ghost“ – also „Geist“. Und der Wraith basiert irgendwie auch auf dem Ghost. Verwirrt? Dann anders: Der Wraith ist die über 5m lange Coupé-Version des Ghost. Geistreiche Geistnamen haben fast alle Rolls-Royce (Shadow, Ghost, Phantom, usw.). Er soll die gut betuchte Zielgruppe seit 2013 dazu animieren, auch mal selbst ins Volant zu greifen. Einen Chauffeur hatte ich sowieso noch nie, daher mime ich direkt gänzlich selbstverständlich den Selbstfahrer.

Ich finde die Form super gelungen. Sie erinnert an das Erfolgsmodell von Bentley, den  Continental GT. Den fand ich schon immer sexy. Was soll er sein, frage ich mich? Sicherlich kein aggressives Sportcoupé. Vielleicht eher ein GT? Wir finden es heraus!

Charakteristischstes bekanntes Merkmal am Rolls sind die hinten angeschlagenen nach vorne (elektrisch) öffnenden Türen, die den Einstieg erleichtern und den Platz neben dem Auto freihalten sollen.  Das klappt super, ist aber für den Normalsterblichen etwas gewöhnungsbedürftig, da man immer wieder neben dem Auto steht und unbewusst ins Leere greift. Der Türgriff ist nämlich vorne und nicht nahe der (gedachten) B-Säule angebracht. Aber das sind eben die Anfängerfehler des Pöbels. Einmal den Thron erklommen, wird man erwartungsgemäß standesgemäß empfangen. Schon die edelsten Fussmatten geben einem kurzzeitig den Impuls, dass man sein Schuhe auszieht und vor die Türe stellen möchte. Feinstes Leder (in unserem Fall in „Crème Light“ in Kombination mit „Navy Blue“), Echtholz in „Tuscan Ash Burr“, Mineralglas, Klavierlack,  Aluminium, Chrom und wer möchte, auch pures Gold schmücken das Cockpit. Der Materialmix ist geradezu atemberaubend, kann einem aber auch den Atem rauben. Die Kombination aus matt, glänzend, gebürstet, gelocht, genoppt und weiß ich nicht was, erschlägt einen nämlich förmlich. Das muss aber so, habe ich gelernt. Einen Rolls erkennt man eben schon am Cockpit und die Zielgruppe ist es so gewohnt. Punkt! Geilstes Extra ist übrigens eine LED Dachhimmelbeleuchtung, die auf Wunsch auch das eigene Sternzeichen anzeigt und die Kleinigkeit von rund 11.000 € extra kostet. Wer kann, der darf! Sind ja bekanntlich oftmals die sinnlos erscheinenden Dinge, die das Leben so schön machen.

Im Cockpit fällt der Blick vorne auf einen, zumindest in absoluten Zahlen betrachtet, fast schon „normalen“ analogen Tacho, der „bereits“ bei 260 endet.  Ein Startknopf erweckt den V12 relativ unspektakulär (weil leise) zum Leben. Der Gang wird ganz im Retro-Stil mit einem Hebel am Lenkrad eingelegt. Schaltwippen, Fahrdynamikschalter oder eine Tiptronic sucht man vergebens. Es geht los! Wir schweben dahin mit Kraftreserven im Überfluss. Seidenweich gleitet das Coupé von dannen und ich bin fasziniert, wie perfekt dieses automobile Kunstwerk fährt. Variable Dämpfer, eine Wankstabilisierung und nicht zuletzt die erstklassige ZF 8-Gang Automatik, die –gekoppelt an das Bordnavi – bereits im Vorfeld den entsprechend passenden Gang vor beispielsweise einer Steigung selektiert und so für einen sauberen sparsamen und ruckfreien Drive sorgt, geben ihr übriges dazu. Technisch gibt es rein gar nichts zu bemängeln. Das Infotainmentsystem ist an BMW angelehnt, das Touchpad auf dem zentralen iDrive Pendant versteht im Rolls auch Mandarin.

Er fährt sich ansonsten so, wie er aussieht: Majestätisch! Dynamisch ist dennoch anders. Das macht aber nichts. Ein Rolls ist kein Quertreiber, sondern ein Längsgleiter. Es fühlt sich nicht unsportlich an. Man fühlt aber eigentlich gar nichts. Vermutlich ein wenig wie die Prinzessin auf der Erbse. Alles arbeitet seidenweich und stoisch perfekt. Die Lenkung ist alles andere als direkt, das Fahrwerk weit weg von „hart“ und der Sound des Motors erinnert von der Lautstärke eher an die Lüftung in einem Lamborghini denn an seinen V12. Dennoch: Der Wagen macht Spass! Und er ist das sportlichste, was Rolls-Royce zu bieten hat. Warum? Weil er immer Leistung im Überfluss bietet, weil er seine 2,4 Tonnen gekonnt versteckt, weil er komfortabel-straff und dennoch nicht schwimmend-weich in Kurven liegt, sich souverän am knackigen Arsch lecken lässt und immer das macht, was man von ihm erwartet. In schnellen Kurven neigt er tendenziell eher zum untersteuern. Wen wunderts, bei Länge und Gewicht. Die 21“ Räder (Serie sind 20“) mit ContiSportcontact Pneus hatten Leistung und Gewicht aber immer perfekt im Griff. Selbst am Schnee-feuchten Grossglockner-Pass waren die Sommerreifen niemals dramatisch überfordert mit Leistung und Gewicht. Fingerspitzen- und Fussgefühl vorausgesetzt.

4,6 Sek. vergehen übrigens  von 0-100 km/h. Dann meldet sich auch endlich der V12 zu Wort und man wird daran erinnert, nicht etwa in einem Elektroauto zu sitzen. Angemerkt sei, dass der Rolls bei 250 km/h elektronisch eingebremst wird. Und damit meine ich wirklich eingebremst. Es fühlt sich gar so an, als würde irgendwas einen Anker werfen. Gefühlt rauscht der Rolls bei freier Autobahn derart in den Begrenzer, als würde man Usain Bolt einen Stock zwischen die Beine schmeißen beim Sprint. Denn mit 632 PS hätte man noch etliche Reserven. Reserven sind auch das Stichwort, denn einen Drehzahlmesser sucht man vergeblich. An dessen Statt findet sich die „Power Reserve“ Anzeige. Diese zeigt dem Fahrer in Prozent an, wieviel der Leistung gerade abgerufen werden. Geht man bei dem angemerkten Ritt in den Begrenzer vom Gas und hält die Geschwindigkeit in der Ebene, so steht die Anzeige knapp über 60%. Ergo, da ist noch einiges übrig. Doch diese High-Speed Ritte fühlen sich irgendwie falsch an. Man kann zwar jederzeit, wenn man müsste, aber der Rolls ist eher der schnelle Cruiser…

Was gibt es ansonsten zu sagen? Wir sind rund 1.000 Km gefahren und hatten einen Durchschnittsverbrauch von 14 Litern. Damit haben wir exakt die Werksangabe erreicht. Ich könnte jetzt noch so viel von den ganzen Eindrücken faseln und von subjektiven Fahreindrücken schwadronieren. Aber wir haben glücklicherweise noch einen Bewegtbildbeitrag gedreht und diesen möchte ich Euch nicht vorenthalten. Klickt Euch also schnell auf das Video (hier) und fahrt interaktiv mit auf eine ganz spezielle Reise mit mir („MotorOli“) und meinem kreativen Bildbegleiter „FotoRalph“.

Wir hoffen, Euch damit ein wenig unterhalten zu haben! Weitere eindrucksvolle Bilder findet Ihr (hier) noch.

Wer jetzt Lust bekommen hat, kann sich bei Auto Zitzmann einen Rolls-Royce mieten. Nicht ganz billig, aber garantiert ein besonderes Erlebnis und immer noch günstiger als der Kauf.

Eine bleibende Erinnerung ist das in jedem Fall!

Technische Details

Typ Rolls-Royce Wraith
Motor V12 BiTurbo Motor
Hubraum (cm3) 6592
Leistung in PS (KW) bei U/min-1 632 (465) bei 5600
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1 800 Nm bei 1500 U/min
V/Max. abgeriegelt (km/h) 250
Beschleunigung 0-100 km/h (Sek.) 4,6
Getriebe ZF Achtgang-Automatik
Antrieb Hinterradantrieb
Treibstoffsorte Super Plus
Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km) 14,0
CO2-Ausstoß (g/km) 327
Länge (mm) 5269
Breite (mm) 1947
Höhe (mm) 1507
Gewicht (kg) 2360
Preis Testwagen 352.329, 25 €
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MotorOli
Kreative Frohnatur und AutoGeek mit Hang zu Fahrspass-Spektakularität

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird – lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup, zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzen Gold, dem Reifenrund, und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenen Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin, in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG, für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig wenn Daumentief das Wasser auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben, dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst ein Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecken trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke naß oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor Dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbahrkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in die Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug, über die von Hermann Tilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers, von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt, wie der scheinbar nach belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und das man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt – aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit dem einem AMG GT anfreunden könnte was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S, und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Schwerz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

Test: Fiat 500 RIVA

„Leinen los,“ würde der Skipper einer Jacht an sein Oberdeck weiter geben. Der kleine Fiat 500 Riva Italiener fährt als Cabrio in der Sonderedition Riva vor und der Name ist Programm. Der italienische Motorboot-Hersteller und Designer steht für Luxus und ausschweifende Lebensfreude. Mit einer großen Portion „Dolce Vita“ an Bord fährt der Fiat500C selbstbewußt und verkörpert einmal mehr das süße Leben beider italienischer Ikonen in einem Fahrzeug. Bereits 2016 hatte Fiat die Kooperation mit der Riva Bootswerft verkündet und manifestiert so eine langjährige Tradition mit der italienischen Stil- Ikone. Nach den Mode Label DIESEL und GUCCI finden die Italiener diesmal die Verbindung mit dem Bootsbauer aus Sarnico in der Lombardai / Italien. Die lifestylige offen zu fahrende „Knutschkugel“ ist für einen Einstiegspreis von € 21.440 bei ausgesuchten Fiat-Händlern erhältlich und verspricht nicht nur eine Menge Spaß- und Fahrvergnügen.

Testbericht: Fiat 500C RIVA 1.3 16V MultiJet S&S

Frischluft Feeling im Dolce Vita Lifestyle

Fiat 500 RIVA Lifestyle ohne Ende.

Kleiner Fiat als Bestseller

Die Lust, die Leinen vom Ufer zu lösen und in See zu stechen, bringt schon der erste Blick auf den Fiat500C. Die Liebe zum Detail starten die italienischen Designer mit der Exterieurfarbe. Das Yachtblau fällt als erste Symbiose ins Auge. Der „RIVA“-Schriftzug am Kotflügel vorn und das Emblem des 500er in Mahagoni Optik auf dem hinteren Kotflügel bringen uns zum Lächeln beim Gedanken an italienischen Lifestyle. Die proportional großen Felgen und der mindgrüne Doppelstreifen rund ums Fahrzeug stimmen sich gut mit den Exterieur Feinheiten in Chrom ab und lassen den Fiat im Yachtlook souverän auf der Straße stehen. Als sogenanntes „Weltfahrzeug“ verkauft sich der kleine Italiener in über 100 Ländern und markierte bereits vor seiner Neuauflage 2007 die 4 Millionen Grenze. Mit der für Deutschland limitierten Auflage der Sonderedition will der Autobauer aus Turin den Anreiz weiter erhöhen, einen Fiat500 mit Kultcharakter zu erwerben. Dass dies einmal mehr gelungen ist, versprechen die Verkaufszahlen des Fiat500. Rund 200.000 mal ging der Fiat Cinquecento inklusive seiner „Brüder“ 500X und 500L an Käufer in Deutschland raus.

Ein schmaler Grad vom Boot zum Auto.

Interieur mit viel Holz und Leder

Nach Öffnen der Fahrertür wirkt die hellbeige Lederausstattung in Kombination mit Holz Applikationen und weiteren kleinen Details äußerst elegant und bringt uns gleichzeitig gedanklich wieder an die italienische Riviera. Fahrer- und Beifahrersitz mit blau aufgesticktem „RIVA“-Logo geben uns bequemen Halt. Die Haptik der im Innenraum genutzten Materialien wirkt durchweg anmutend. Das Armaturenbrett, ein Mix aus Mahagoni und Ahorn, reiht sich ins Detail verliebte Erscheinungsbild ein. Keine Überladung durch unnütze Bedienelemente wie bei dem einen oder anderen Mitbewerber. Beim Starten des RIVA begrüßt uns der Schriftzug im meerblauen Hintergrund der Tempoanzeige. Das digitalisierte Display gibt uns die relevanten Informationen auf einen Blick. Das als Schaltzentrale in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Fiat „Uconnect-System“ mit seinem Sieben-Zoll-Touchscreen verbindet die Informationen der Navigation, DAB Radio und Smartphoneanbindung inklusive verschiedener Livedienste wie „Deezer“, „Tuneln“, „ReuterNews“, „Facebook“, „Twitter“ und andere Tom Tom Applikationen. Hier trifft Fiat den Nerv der Zeit gerade bei unseren jüngeren Testern, die voller Begeisterung im Auto nichts vermissen. Selbst die Soundanlage mit dem „Beats Soundsystem“ zeigt, dass die Italiener gerade die jungen Käufer ansprechen. Eine positive Ansprache an Jung und Alt bleibt immer wieder sein elektrisch zu öffnendes und schließendes Stoffverdeck. Es lässt sich vollständig nach hinten fahren und schützt auch während der Fahrt gegen Seitenwind, weil nur die mittlere Fläche beweglich ist. So fühlen wir auch nach längerer Fahrt nicht, dass wir offen gefahren sind. Die Ingenieure aus Turin geben dem Verdeck drei voreingestellte Stufen. Unangenehm wird es nur, wenn das Verdeck nach hinten gefahren durch den Windfänger gestört wird. Abhilfe schafft hier eine zusätzlicher Hebel am Dachanfang, der manuell zu bedienen ist. Im Gesamtpaket ist alles stimmig, wobei Fiat die Bootsmarke mit vielen Einzelheiten stilvoll auf die Straße bringt.

Viel Holz und Leder mit Eleganz.

Kleinwagen mit Diesel (Klein-) Power

In Sachen Flexibilität bleibt der Fiat 500C ein Kleinwagen, der zwar Rücksitze aufweist, die aber eigentlich nur von Kleinkindern genutzt werden können. Das kann und muss er auch nicht verhehlen. Fährt man zu zweit und klappt die Rücksitze im Verhältnis 50:50 um, wächst das Laderaumvolumen und gibt Raum für genügend Gepäck, um die Urlaubsreise zum Beispiel nach Italien anzutreten. Seine immer wieder neu optimierten Werte machen sich beim Kraftstoffverbrauch (3,4 Liter im Normtest) und Abgasemission (89 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) bemerkbar. Leider haben wir die Angaben des Herstellers nicht ganz erreicht, aber dies lag wohl generell am Fahrspaß und dem sprichwörtlichen Ritt auf der Kanonenkugel. Sein 1.3 Liter MultiJet Diesel mit Start/Stop Automatik und ausreichenden 70 kW (95 PS) bei 4.000 Umdrehungen und einem Drehmoment von 200 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in Verbindung mit dem abgestimmten Fünf-Gang-Schaltgetriebe machen das Fahren auf der Autobahn sowie im urbanen- und Stadt-Verkehr gleichermaßen zum permanenten Vergnügen. In Verbindung mit den großen Rädern erfahren wir eine ruhige Straßenlage, wobei er Unebenheiten gut abfedert. Beim Beschleunigen aus dem 2. und 3. Gang findet der Diesel allerdings nur mit viel Gaszufuhr einen akzeptablen Durchzug. Gerade wegen des kurzen Radstandes sind wir erwartet sportlich in der einen oder anderen Kurve unterwegs und die kleinen Fahrzeugmaße machen das Parken zur stressfreien Zone. Ein absolutes Plus für die doch eher urbane Yacht.

Den Kleinen zieht es immer ans Wasser.

Die RIVA Version immer etwas teurer

Die Preise innerhalb der Fiat 500 Famiglia starten bei € 12.590 mit dem 500 POP (1.2 Liter Benziner). Für die Sondermodelle des Kult Italieners mit Stoffverdeck sind allerdings die Preise unterhalb der 20.000 Euro Marke tabu. Mit 21.440 Euro startet der „offene“ RIVA und dem 1.2 8V Benziner (51 kW/ 69 PS) auf dem deutschen Markt. Der von uns getestete 500C RIVA mit dem 1.3 16V MultiJet Diesel (70 kW / 95 PS) schlägt mit einem Listenpreis von 24.890 Euro zu Buche. Seine Serienausstattung liest sich dafür mit Features wie „Follow-me-Home“-Lichtfunktion, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Instrumentenanzeige als 7-Zoll-Farbdisplay, Parksensoren vorn, Sieben Airbags, Electronic Stability Control (ESC) mit Antriebsschlupfregelung (ASR), Motorschleppmomentregelung (MSR) und Anfahrhilfe am Berg (Hill Holder) sehr lang. Unser Testwagen stellte uns außerdem folgende Sonderausstattung zur Verfügung: Bi-Xenon-Scheinwerfer (900 Euro), Parksensoren hinten (350 Euro), Automatisch abblendender Innenspiegel (150 Euro), Hifi-System Beats Audio (590 Euro) und Uconnect Navigationssystem (600 Euro).

Die kleinste Yacht der Welt.

Fazit: Die kleinste Yacht der Welt, so wirbt Fiat, fährt mit Berganfahrhilfe und 7 Airbags sicher durch den Alltag. Serienmäßigen Xenonscheinwerfern erhellen den Weg. So sind weder Leuchttürme noch Bojen nötig.

Fiat

500 RIVA 1.3 MultiJet

Motor Diesel
Hubraum 1.248 ccm³
Leistung 70 PS @ 4.000 U/min
Kraft 200 Nm @ 1.500 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.571, 1.892, 1.488   mm
Radstand 2.300 mm
Leergewicht 1.095 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,7 sec
Normverbrauch 3.4 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 4.2 l / 100 km
Öko-Experte 3.7 l / 100 km
Außendienst-Modus 4.5 l / 100km
Text: Jan-Niklas Eickhoff und Stefan Beckmann, Bild: Anke Eickhoff, Stefan Beckmann und Hersteller (FCA Germany AG) - Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)