Fahrbericht: Škoda Superb TDI 4×4 Combi

Fahrbericht: Škoda Superb TDI 4×4 Combi

Schnäppchen lohnen sich nicht immer … 

John Ruskin war ein englischer Sozialreformer und von ihm ist die Aussage überliefert:

Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, für wenig Geld viel Wert zu erhalten.

Nun der gute Hr. Ruskin verstarb leider bereits im Jahre 1900, denn ansonsten würde ich ihn gerne zu seiner Meinung über meinen Testwagen der letzten Tage befragen:

Im Fahrbericht:

Škoda Superb Combi 4×4

Skoda superb fahrbericht foto seite

Ein Kombi im Widerspruch zum Gesetzt der Wirtschaft?

Um in der Automobil-Industrie erfolgreich zu sein, benötigt man als Hersteller unter anderem die Möglichkeit, viele gleiche Bauteile in möglichst vielen und vor allem unterschiedlichen Modellen unterbringen zu können. Nur so lassen sich Entwicklungskosten senken und durch einen gemeinsamen Einkauf die Kosten niedrig halten. Ein Konzern der dies wie kein anderer perfektioniert hat, stammt aus Wolfsburg und seit 1991 gehört der Tschechische Automobil-Hersteller Škoda zur großen Volkswagen-Familie.  Die Positionierung innerhalb des Konzerns war von Anfang an klar: Ein Škoda bietet viel Auto für das Geld des Käufers. Premium aber, bleibt den Edel-Töchtern im Konzern vorbehalten, allen voran: Audi.

Der Erfolg der Tschechen beruht jedoch nicht einfach nur auf bewährter Volkswagen-Qualität und einem kleinen Preisvorteil – nein, die Fahrzeuge mit dem geflügelten Pfeil im Logo bieten immer auch noch ein wenig mehr – vor allem ein wenig „Mehr Platz“! Das ist beim neuen Octavia so und das ist bereits seit 2008 bei Škodas Top-Modell so.

Der Superb Combi bietet bei einem Grundpreis von unter 25.000 € die Platzverhältnisse der Oberen Mittelklasse. Der ewige Musterschüler dieser Kategorie, die Mercedes-Benz E-Klasse bietet kaum mehr Ladevolumen und für die Passagiere in der zweiten Reihe sogar weniger Beinfreiheit.  Wie John Ruskin das wohl beurteilt hätte?

Kombis sind doch nur etwas für Familienväter, Spießer und Außendienstmitarbeiter.

 4×4: Škoda vertraut bei den eigenen Allrad-Modellen auf die Technik aus dem VW-Konzern. Für Fahrzeuge mit Quermotor wird hier mittlerweile traditionell eine Haldex-Kupplung verwendet. Dieses hydraulische Bauteil sorgt für ein „anhängen“ der Hinterachse und gibt die Kraft nur bei Bedarf nach hinten weiter. Der Superb besitzt eine Haldex-Kupplung der vierten Generation.  Wichtig ist: Erst diese vierte Generation brachte erhebliche Fahrdynamische Vorteile mit sich!

TDI: Der VW-Konzernmotor ist ein ausgesprochener Langhuber. Dank Common-Rail-Einspritzung anstelle der früher genutzten Pumpe-Düse-Variante ist aus dem 350 Nm starken Gesellen ein verträglicher Alltagsbegleiter geworden. Allerdings ist die Geräuschdämmung im Superb weniger ausgeprägt als dies möglich erscheint. So bleibt der 170 PS Diesel allseits prägnant im Ohr, auch wenn er mehr knurrt – als nagelt.

Obere Mittelklasse: Preislich startet der große Škoda ganz klar in der Mittelklasse. Aber das Platzangebot bringt sogar gestandene Kombis aus der oberen Mittelklasse zum schwitzen. Der Superb wandelt sehr souverän auf den Grenzlinien der Fahrzeugklassen.

Das Geheimnis des riesigen Innenraums liegt in der cleveren Technikwahl der Tschechen. Denn obwohl der Superb kaum kleiner als eine E-Klasse ist, liegt der Motor unter der vorderen Haube nicht wie bei den Schwaben längs, sondern quer. Das spart enorm viel Bauraum in der Länge und sorgt trotz leicht kürzerem Radstand für eine opulente Beinfreiheit selbst in der zweiten Reihe. Und das auch dann noch, wenn in der ersten Reihe bereits Menschen mit gesteigertem Platzbedürfnis sitzen.

Lüftungsdüesen zweite Reihe skoda superb

Der Superb ist nicht einfach nur groß – er packt diesen ganzen Raum auch noch geschmackvoll ein. Keine Spur von billig. Lüftungsdüsen für die Fondpassagiere in den B-Säulen und Fußmatten mit Fußstütze. Über den Passagieren zieht sich ein gigantisches (optionales) Glasdach in die Länge. Wer den Blendschutz vollständig einrollt, sitzt in einem edlen und von Licht durchfluteten Salon. Es fällt schwer in dieser Atmosphäre etwas zum mäkeln zu finden.

Bin ich ein Spießer?

Auch wenn es meine Oma sicherlich manchmal gewünscht hätte, ich bin trotz meiner demnächst 38 Jahre noch immer kein Spießer. Aber ich habe einen Hund. Immerhin, soviel „Normalität“ tut gut in der Selbstreflektion und sogleich stelle ich fest: Nicht nur Spießer fahren auf Kombis ab. Auch Menschen mit Hund. Wobei mir der Superb-Tester zu elegant war um unsere Haare verteilende Hunde-Dame in den Kofferraum zu packen. Aber ich bin mir sicher, unserer Hunde Dame wäre das egal gewesen. Der Kofferraum ist einfach gigantisch. Vermutlich wäre der Wunsch aufgekommen, einen zweiten Hund anzuschaffen, damit unsere Dame nicht so alleine im Kofferraum herumturnt. Dank dem optionalen „Befestigungs-Paket“ und dem herausziehbaren Laderaumboden konnte ich aber auch vollständig neue Talente an mir fest stellen: Den Handwerker. Okay, jetzt wird es fast spießig.

skoda superb fahrbericht kofferraum volumen

Um mein Image nicht vollständig zu ruinieren werde ich nicht auf diese fantastischen Möglichkeiten eingehen, die der variable und bis 1.865 Liter große Kofferraum bietet. Als Nerd darf ich aber noch auf die LED-Taschenlampe links in der Kofferraum-Verkleidung hinweisen. Mit Akku und herausnehmbar. Geil.

Superb skoda fahrbericht praktisches ladeabteil

Wäre nicht das große Škoda-Logo auf dem Lenkrad, man könnte nur schwer erkennen, ob man nun in einem Volkswagen sitzt, oder nicht. Die Qualität der gesamten Inneneinrichtung passt – nur abseits des direkten Blickfelds wird auch die Haptik der Oberflächen vernachlässigt.

Skoda superb innenraum lenkrad qualität

Fahrgefühl:

Škoda hat nicht den Fehler gemacht und den Superb sportlich abgestimmt. Er wirkt straff und dank seines langen Radstandes läuft er unbeirrt gerade aus. Der 4×4-Allradantrieb sorgt dafür, dass man nicht das unpassende Gefühl bekommt, der Antrieb wäre mit dem Drehmoment des potenten Diesels überfordert. Der 4×4 passt ausgezeichnet zum gesamten Eindruck eines Fahrzeuges, dass eigentlich eine Klasse höher zu Hause ist – preislich aber in der Klasse darunter angesiedelt wurde. Dank aktivem Allradantrieb lässt sich der große Superb handlich über Landstraßen aller Art bewegen, wobei die Grenze des Fahrwerks durch sachtes Untersteuern angezeigt wird. Sportlich? Nein – ganz sich nicht, aber fahraktiv und sicher. Richtig zuhause fühlt man sich auf den langen Etappen. Dank des kraftvollen und sparsamen Motors, des komfortablen aber nicht zu weichen Fahrwerks und dem schier unfassbaren Platzangebot, macht jeder Kilometer hinter dem Lenkrad des großen Tschechen erstaunlich viel Spaß!

skoda superb fahrbericht fahrgefühl

Meine persönliche Empfehlung:

Der Aufpreis für den 4×4 liegt bei 1.800 € – egal ob man nun den 103 kW (140 PS) starken Diesel mit dem DSG-Getriebe wählt, oder den Top-Diesel mit 125 kW (170 PS), der im übrigen nur mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe zu bekommen ist.  Der Allrad-Aufpreis ist unabhängig von der gewählten Ausstattungslinie. Der gefahrene Superb kam als „Elegance“ zum Test und brachte damit einiges an guter Ausstattung bereits in Serie mit. Befasst man sich mit der Aufpreisliste des Superb, dann fällt einem die Nähe zum Volkswagen-Konzern sofort wieder ein. Hier haben die Tschechen fein gelernt, wie man mit langen Listen, die Wünsche der Kundschaft ordentlich sortiert und am Ende mit beeindruckendem Aufpreis zusammenfasst.

Wobei die Preis-Aussage durch das gesamte Niveau, auf dem man sich bewegt, wieder relativiert wird. Der Testwagen als Superb Combi 2.0 TDI 4×4 Elegance kostet 34.940 € – dank einer „Einmal mit allem“ Behandlung stehen am Ende 43.2550 € auf der Rechnung. Eine Summe die im Anbetracht des gebotenen, den guten John Ruskin in Erklärungsnöte bringen dürfte.

Nervige Details:

skoda superb kessyEin unsinniger Start & Stopp-Knopf gehört zum „Kessy“ System, der Škoda-Variante des Keyless-Go. Man spart sich dank Kessy das „aufschließen“ des Fahrzeuges, aber zum abschließen muss der Schlüssel doch wieder in die Hand genommen werden. Zudem wurde der Platz, an dem üblicherweise der Schlüssel in der Lenksäule steckt, mit dem besagten unsinnigen „Start & Stopp Knopf“ aufgefüllt. Diesen muss man jedoch, anders als üblich, nicht einmal kurz drücken, sondern gedrückt halten. Ich selbst habe mich oft dabei erwischt, wie ich den Knopf kurz drücke – der Motor schüttelt sich kurz – und dann noch einmal lange drauf drücke, bis der Motor läuft. Aber unter uns, Kessy kostet 390 € – die spart man sich einfach, nutzt die Fernbedienung wie immer – und damit wäre das „nervige Detail“ im Skoda Superb schon Geschichte!

VORTEILE: Ein kraftvoller und dennoch sparsamer Motor, dieses unschlagbare Raumangebot und der faire Preis, machen aus dem großen Škoda Superb eine wunderbare Familienkutsche – alternativ ein Auto für Menschen, denen Status-Gefühle schnuppe sind.

NACHTEILE:  Erst mit dem 4×4 wird aus dem Superb ein echter Mitbewerber in der oberen Mittelklasse.

Verbrauch Ausstattung / Punktzahl

  • Testverbrauch min:  5,2l auf 100km
  • Testverbrauch max: 8,7l auf 100km
  • Testverbrauch Schnitt: 6,6l auf 100km (1.691 km gef.)

Perfekt:

  • Der große Innenraum und das Platzangebot.
  • Der potente und sparsame Motor.

Vermisst:

  • Ein Tempomat mit Abstandsrader

 

Fahrbericht – Das Fazit:

Um John Ruskin noch einmal zu zitieren:

Es gibt kaum etwas auf dieser Welt, das nicht irgend jemand
ein wenig schlechter machen und etwas billiger verkaufen
könnte, und die Menschen, die sich nur am Preis orientieren, werden die gerechte Beute solcher Machenschaften.

Mit Ausnahme der Tschechen von Škoda, denn die führen gleich einer ganzen Premium-Klasse erfolgreich vor –  wie man ein großartiges Auto, mit überragendem Platz, zu einem mehr als fairen Preis anbieten kann.

Srdečné blahoželanie*

*Das ist slovakisch und bedeutet: "Herzlichen Glückwunsch"!

 

Škoda Octavia Superb 2.0 TDI Combi 4×4
Erstzulassung: 2012
Motortyp: R4-Turbodieselmotor mit variabler Ladegeometrie, DOHC, 4 Ventile/Zylinder, Zahnriemen,Hochdruck-Direkteinspritzung – Common-Rail, vorn quer eingebaut
Hubraum in ccm³: 1968
max. Leistung bei min-1: 125 kW / 150 PS – 4,200
max. Drehmoment bei min-1: 350 Nm – 1.750 / 2.500
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Allradantrieb – Haldex Vierte Generation
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang Manuell
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.499 kg
maximale Zuladung: 638 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 9,1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 217 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 6,3 l / 100km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 165 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:  0,31
Stirnfläche:  –
Testverbrauch: min 5,2l / 100km
Testverbrauch: max 8,7l / 100km
Testverbrauch: Schnitt 6,6l / 100km
km-Stand Testbeginn: 16789
km-Stand Testende: 18480

 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

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Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)