Lamborghini Aventador

Lamborghini Aventador

In einigen Teilen Spaniens wird die blutige Tradition des Stierkampfes noch immer ausgeübt. Es ist das ungleiche Spiel zwischen dem Menschen und einem Tier, dessen Zukunft in vielen Fällen bereits besiegelt ist.

In diesem ritualisierten Schaukampf reizt der in Landes-Folklore auftretende Matador den Stier zu immer neuen Attacken auf das Muleta, das rote Tuch. Am Ende des Schaukampfes stirbt der erschöpfte Stier durch den tiefen Stich mit einem langen Degen. Das blutige Ritual endet mit dem Tod des Tieres  und das Publikum spendet dem Matador Anerkennung und Applaus.

Für meinen ganz persönlichen Stierkampf bin ich – wie passend – in dieses wunderschöne Land mit dieser sehr fragwürdigen Stierkampf-Kultur gekommen.

Mein Stier:

Der Lamborghini Aventador

Der italienische Sportwagen-Spezialist und die heutige Volkswagen-Konzerntocher Lamborghini hat dem hauseigenen Supersportwagen den Namen eines „besonders tapferen“ Kampfstieres gegeben. Wie passend, dieses Fahrzeug gerade auf einer spanischen Rennstrecke zu erfahren. Die Übersetzung Aventador ist ebenso gleichzusetzen mit dem Ausruf: „jemanden in den Hintern zu treten“. Wieder Bingo.

Auf der ehemaligen GP-Rennstrecke von Valencia (nicht zu verwechseln mit der neuen F1 Strecke im Hafen) steht er bereit: Der Stier.

Die Bestie in Stealthfighter-Optik.

Lamborghini Aventador - Der tapfere Stier
Lamborghini Aventador – Der tapfere Stier

Die spanische Sommer-Hitzer flimmert über den heißen Asphalt und der Kampfstier räuspert sich im Leerlauf warm und wartet nur darauf, den Lamborghini-Novizen mit einem kräftigen Tritt in den Allerwertesten zu verunsichern.

6.5 Liter Hubraum verteilt auf 12 Zylinder – Downsizing sieht anders aus. Aber hier soll auch nicht tief gestapelt werden, hier soll die Physik in ihren Grenzen gedehnt und die Fahrer-Synapsen auf alle Zeit versaut werden.

700PS warten dreckig röchelnd darauf, aus dem Leerlauf befreit zu werden. Doch wer den Stier reizt, der sollte sich bewusst sein – nicht jeder Matador kommt ungeschoren aus der Arena. Ein Stier ist und bleibt ein gewaltiges Tier. Kraftvoll. Explosiv. Unberechenbar und mit der animalischen Lust für die endgültige Entscheidung gesegnet.

Die massige Erscheinung des Lamborghini Aventador steht im absurden Widerspruch zur Cockpit-Ergonomie. Fast erscheint es, als hätten die Entwickler in Sant’Agata Bolognese dem Motor mehr Platz zugestanden als dem Piloten. Zwei Mann Besatzung sind in diesem allradangetriebenen Boden-Boden Marschflugkörper per Schalensitze der Marke „belederter Schraubstock“ zu verstauen – mit Helm auf dem Kopf erinnert die Sitzhaltung für breitgewachsene Mittel-Europäer jedoch eher an die Motorradausfahrt von Kermit dem Frosch.

Tür zu. Die Knie angewinkelt auf Höhe der in Voll-Aluminium ausgeführten Schaltpaddel.  Zaghaft und mit enormen Respekt vor dem 12-Ender im Fahrerrücken wird das Gaspedal sensibel gestreichelt, was den Drehzahlmesser dazu veranlasst zu zucken – das automatisierte Getriebe jedoch versteht die so zimperlich ausgeführte Anforderung nach Vortrieb nicht und bleibt im Leerlauf.

Derweil enteilt der als Begleitung geplante und voraus fahrende Instruktor im Gallardo Super Trofeo. Nervöses Händeschwitzen. Pulsschlag steigt. Der Gasfuss zuckt stärker.  Im Rücken – auf Höhe der Ohren – zündet eine Gasgemischladung nach der anderen in den 12 Explosionskammern.  Der besonders tapfere Stier-Bändiger fährt nicht an, er hüpft förmlich auf Landstraßen-Geschwindigkeit.

Jetzt nicht nervös werden. Mehr Gas, ein kleiner Zug am rechten Paddel, das Getriebe knallt ansatzlos die zweite Gangstufe durch das Getriebegehäuse.  Im zweiten Gang sollte – dank Allradantrieb – die Leistung in Form von 700 wilden Hengsten in Vortrieb umsetzbar sein. Jetzt oder nie schreit das Kleinhiern dem Gasfuß zu – Befehl – Ausführung und noch bevor der Wiederhall des Gaswunsches verklungen ist, explodiert der 6.5 Liter große V12 förmlich. Der behelmte Fahrerkopf knallt dumpf an die Kopfstützen.

Fuck!

Während die Augen nicht wissen, ob sie dem enteilenden Instruktor im Voraus-Fahrzeug folgen sollen, dem Streckenverlauf oder doch lieber dem lustvollen Schauspiel der Cockpit-Instrumente – durchströmt bereits das angeforderte Adrenalin den Körper. Bremsen. Einlenken. Gas

noch binnen der Sekunde in der, im durch zweitklassige Sportwagen dressierten Fahrerhirn, die Frage aufkommt, ob es wirklich sinnvoll sein kann, mit derart viel Nachdruck den Nerv des Stieres mit dem Abruf der vollen Leistung heraus zu fordern, zieht der über 4 Räder angetriebene Aventador die Kurve zu einer Geraden glatt.

Die Pirelli P Zero Bereifung formt leichte Wellen in den heißen Asphalt, während 700PS dafür sorgen, dass im Hirn des Fahrers die gewohnten Abläufe zur Lebenserhaltung durcheinander kommen. Atmen. Einatmen. Ausatmen. Wiederholen.

Kurvenlinien? Apex suchen?

Keine Zeit – der italienische Stier beamt den Fahrer, untermalt von akustischer Weltuntergangsmelodie, von Biegung zu Biegung. Kurven werden zu extrem kurzweiligen Lenkrad-Übungen. Die Vollendung der Automobilen-Lust befindet sich hinter der rechten Hälfte des Lenkrades und befehligt das Getriebe. Auf die lange Start- und Zielgerade einbiegend, verliert der Gasfuß jeden Kontakt zum Verstand und hämmert – bereit für das Automobile-Armaggedon – das rechte Pedal in das Bodenblech.  2ter-3ter-4ter-5ter Gang – Ohne Rücksicht auf die Halswirbel des Fahrers werden die Fahrstufen mit der Sensibilität eines Presslufthammers eingelegt. Wer in dieser Phase nicht daran denkt, den Körper zur Atmung zu zwingen, sollte hoffen – bis zum Ende des Schauspiels (das könnten 350 km/h sein) genug Sauerstoff gebunkert zu haben.

Am Ende der langen Gerade liegen 253 km/h an – Anker werfen. Vollverzahnung der P Zero mit dem Asphalt. Reifengummi verwandelt sich in schwarzen Klebstoff. Volle Verzögerung bedeutet aber auch, dem Asphalt jede Falte heraus zu ziehen. Straffung der Oberfläche und mit anschließender Wellenbildung am Ende des Bremsvorgangs werden befürchtet.

Nach 2 Runden ist die kurze Affäre mit dem Aventador vorbei.

Eine Beziehung, die so explosiv begann wird beendet durch den Zeitdruck um das Event herum – das Erlebnis im Zusammenspiel mit dem Stier soll auch anderen ermöglicht werden.

Atemlos steige ich aus dem Kampfstier. Vor Erregung und Adrenalin zuckt mein rechtes Bein. Schweißnass der Rücken. Glückshormone tanzen innerlich einen Tango,  lustvolles Kribbeln auf dem Level der ersten Liebesnacht  mit der Traumfrau  macht sich breit im Körper.

Zwei Dinge stehen fest nach dieser Erfahrung:

  1. Ein Lamborghini Aventador wäre als Lustfahrzeug eine Liga weitab jeglicher konventioneller Beziehungen, für Blümchensex ist ein Kampfstier nicht zu haben.
  2. Und wären alle Kampfstiere so tapfer und kraftvoll wie der Aventador – der Stierkampf wäre in Spanien bereits seit langer Zeit, in Ermangelung von Matadoren, ausgestorben.

 

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[toggle title=“Disclosure:“]Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden von Pirelli übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Pirelli  für die Einladung.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

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Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)

Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.