Mercedes-Benz A-Klasse – Erster Eindruck

Mercedes-Benz A-Klasse – Erster Eindruck

A wie angekommen?

Der Stuttgarter Neu-Anfang in der Kompaktwagenklasse. 

Nur selten erlebt man einen Generationswechsel innerhalb einer Modellklasse eines Herstellers, bei dem der Name zwar gleich bleibt – das gesamte Fahrzeugkonzept jedoch über den Haufen geworfen wird und der Nachfolger völlig neu auf die Straße gestellt wird.

Mercedes-Benz hat genau dies mit der „Neuen A-Klasse“ getan und präsentiert nun eine A-Klasse, die gerne mit „A wie Attacke“ beschrieben wird, aber eher die Frage beantworten muss: „A wie angekommen“? Angekommen in der Kompaktwagenklasse vom Branchenprimus Golf? Oder doch  eher:  „A wie alleine“ unter  BMW 1er, Golf und Audi A3 ?

Mercedes-Benz A-Klasse W176 – Ein erster kurzer Fahreindruck

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  • Gefahren:  W176 |  A200 Benziner AMG Sport, A220cdi Diesel AMG Sport, und A250 Benziner AMG Sport,
  • Marktstart:  Verkaufstart am 15.06.2012 – Auslieferungen ab dem 1. September 2012
  • Basispreis ab:  23.979€ 

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  • Zeitraum:  Freitag und Samstag 6./7. Juli 2012
  • Ort:  Ljubliana / Slowenien
  • Gefahrene Strecke ca.:  150km (schlicht zu wenig!)

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Die neue A-Klasse, alles anders. Alles neu! Aber auch: "A wie Ankunft"?
Die neue A-Klasse, alles anders. Alles neu! Aber auch: „A wie Ankunft“?

Karosserie: A wie Architektur?

Die beiden Vorgänger-Generationen der neuen A-Klasse erweckten bereits im Stand den Eindruck, diese wären rezeptpflichtig und daher nur als medizinische Hilfsmittel für Menschen mit Sehschwäche, Rückenproblemen und Altersarthrose geeignet – so bricht die neue A-Klassen Generation nun vollständig mit diesem „ersten Eindruck“.

Mercedes-Benz wagt nach Jahren der Ignoranz einen völligen Neu-Anfang in einem der wichtigsten Fahrzeug-Segmente für die deutschen Premium-Hersteller. Der Kompaktwagen wurde „beim Daimler“ nicht neu erfunden, eher nach guter chinesischer Sitte kopiert.  Doch es zeigt sich immer mal wieder: Besonders erfolgreich wird man nicht, in dem man das Rad neu erfindet – sondern bestehendes optimiert.

Die „Neue A-Klasse“ macht alles anders als die Vorgänger-Generationen, abgesehen vom Frontantrieb – aber vor allem macht sie vieles besser als bisher.  Gleichwohl leidet unter dem Konzeptwechsel die Rundumsicht, aber Mercedes-Benz nimmt dies in Kauf – denn die Zielgruppe hat sich längst daran gewöhnt, dass dicke A-Säulen, breite B-Säulen und fette C-Säulen den freien Blick in alle Richtungen massiv beschränken. Auch an die Heckfenster in Schießscharten-Optik hat sich Mercedes nun heran getraut und auch hier den aktuellen Klassenstand erreicht. Man versteht, der Wechsel auf Kompaktwagen-Standards und der Schwenk zur arrivierten Lösung macht nicht unbedingt alles besser, so lange man den Karosserieaufbau solo betrachtet.

A-Klasse Rückansicht - Suchbild: Wo ist der Daimler?
A-Klasse Rückansicht – Suchbild: Wo ist der Daimler?

Antrieb: A wie Antritt?

Willkommen im neuen Motoren-Wunderland. Mercedes-Benz macht nicht den Fehler und bringt „alte Motoren“ in die A-Klasse. Durchweg aufgeladen und mit einem Feuerwerk an Motorentechnik will man den Käufer der neuen A-Klasse glücklich machen. Gelingt dies? Kann Mercedes-Benz mehr als „Diesel“?

Der erste Fahreindruck im A200 mit Doppelkupplungsgetriebe fällt durchwachsen aus. Der intern als M270 bezeichnete Vierzylinder-Benziner bildet die Grundlage für alle 3, aktuell angebotenen Benzinmotoren und wird in 2 Hubraumvarianten angeboten. Entweder 1.6 Liter Hubraum und 122PS (A180 BlueEFFICIENCY) bzw., 156PS (A200 BlueEFFICIENCY) oder als 2 Liter mit 211PS in den Varianten „BlueEFFICIENCY“ oder A250 Sport.

Mit nur 1.6 Liter Hubraum wird der Wunsch nach „sportlicher“ Fortbewegung nur schwer zu erfüllen – auch im Falle des 156PS starken A200. Hier spielt die neue A-Klasse eher die Rolle des vernünftigen Premium-Kompakten. Selbst mit AMG-Package beeindruckt der A200 eher durch intelligent verpackte innere Werte, als durch sportliche Reizüberflutung im Bereich der Fahrdynamik. Anders gesagt: Der A200 mit AMG Paket ist schlichtweg eine Mogelpackung und ein sportlicher Premium-Blender mit sexy Optik-Paket. Entsprechend lässt sich der A200 mit dem optionalen 7-Gang bewusst „ruhiger“ bewegen und den Aufpreis für das AMG-Paket kann man getrost in andere Komfort-Ausstattungspunkte investieren.

Im E-Modus vertuscht das  7-Gang Doppelkupplungsgetriebe gekonnt die technische Herkunft und spielt, betont verschliffen, die Rolle eines komfortablen Automatikgetriebes. Der S-Modus des Getriebes, eine verschärfte Gangart und hohe Drehzahlen tragen dazu bei, das Doppelkupplungsgetriebe als solches zu erkennen, wobei der Komfort-Gedanke nie gänzlich verdrängt wird.

Manko: Selbst im manuellen Modus schaltet das Getriebe beim beschleunigen und erreichen des Drehzahl-Limits selbstständig in den nächsten Gang. Es bleibt zu hoffen, das der kommende A45 diese Marotte der Fahrer-Bevormundung nicht übernimmt.

Deutlich sportlicher,  die Kombination des 170PS starken A220cdi Diesel  mit dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebes und dem AMG-Sport Paket.  Hier kommt in der Tat so etwas wie „aktiver Fahrspaß“ auf.  Gerade im S-Modus und noch spezieller im „teils“ manuellen M-Modus wird aus der ehemaligen Rentner-Gehilfe ein sportlich und aktiv zu fahrender Kompaktwagen. Glückwunsch. Die Überraschung „Neue A-Klasse“  ist an dieser Stelle bereits gelungen.

Komfort: „A wie Angenehm“?

Veni, vidi, wiederkommen.  Das Beste oder nichts.  Man hat in Stuttgart durchaus gelernt aus der Kritik der Kunden an den Oberflächen und der Verarbeitung aus den ersten Generationen – aber man behält einen respektablen Abstand zum Premium-Segmentführer der Kompaktwagen.

Über alle Zweifel erhaben: Die Sitzposition in der „Neuen A-Klasse“. Ganz egal ob klein oder groß, ob dick oder dünn. Sowohl die optionalen Sport-Sitze des AMG-Paketes, als auch die Verstellmöglichkeiten im Bereich des Lenkrades sind grundsätzlich geeignet, für jeden Fahrertyp eine perfekte Sitzposition zu erreichen. Das Fahrwerk des AMG-Paketes passt indes nicht zur Leistung des derzeit, vermutlich bewusst im Mittelfeld positionierten und 156PS starken A200 Benziners.  Zu straff, zu trocken und schlichtweg zu wenig „Daimler-Kompaktwagen“.  Das Bild verändert sich abrupt, kombiniert man den A220Diesel oder den A250 Benziner mit dem AMG-Fahrwerk. Mit dem Wachstum der motorischen Potenz, steigt der Anspruch des Fahrers an das Fahrwerk und – völlig „Daimler-Kompaktwagen“ untypisch – macht es plötzlich Spaß, den kleinsten Benz über Bergstraßen und Landstraßen der zweiten Ordnung zu bewegen. Flott, flotter – A250AMG.

Im Innenraum hat der Reifungsprozess hin zur  dritten Generation zu einer Verjüngungskur geführt. Klingt absurd – überzeugt aber mit frischem Design und zeitgemäßer Formensprache.

A-Klasse Instrumente - Überzogenes Carbon-Design in der Mitte. Nützliche Display-Lösung zwischen den Rund-Instrumenten
A-Klasse Instrumente – Überzogenes Carbon-Design in der Mitte. Nützliche Display-Lösung zwischen den Rund-Instrumenten
A-Klasse Lüftungsduesen - Kunst im Detail
A-Klasse Lüftungsduesen – Kunst im Detail

 

Fahrdynamik: A wie Anfang

Die vermutlich größte Herausforderung für die A-Klasse. Betont dynamisch werden. Mit dem alten Konzept war das nicht möglich. Zu hoch der Schwerpunkt, zu schmal die Spurweite. Der konzeptionelle Neu-Start sorgt hier für völlig neue Chancen und im Falle der Kombination von kleinem Motor und „dynamischem AMG-Fahrwerk“ mag man der A-Klasse attestieren, über das Ziel hinaus geschossen zu sein.

Sobald man jedoch unter der Haube mit Dampf zum Start rollt, erfüllt die noch immer über die falsche – weil vorne – angetriebene A-Klasse den GTI-Wunsch. Sportlich mit fairer Härte und dynamisch mit beeindruckender „Hingabe“ beim umsetzen des Fahrerwunsches am Lenkrad. Betont freudig in der Rückmeldung überzeugt die Vorderachse durch aktiven Spaß an der Lenkradarbeit.  Die Hinterachse der neuen A-Klasse, die erst mit dem Start des A45 auch zum Antrieb verwendet wird, kann dank einer aufwendigen Raumlenker-Achsen Konstruktion die Rolle des „Zuarbeiters“, für die effektive Arbeit des Fahrwerks-Paketes, perfekt spielen.

Aktive Fahrsicherheit ist einer der Lieblings-Spielplätze der Mercedes-Benz Techniker, klar dokumentiert durch die ersten Performance-Tests auf abgesperrter Strecke, während der Präsentation der neuen A-Klasse. Und doch überlässt man in Stuttgart auch weiterhin die letzte Instanz der Fahrsicherheit nicht dem Menschen und bleibt bei der Strategie eines nur begrenzt deaktivierbaren ESP-Systemes. Auch hier – stirbt die Hoffnung zuletzt, beim A45 die volle Kontrolle zu erhalten.

Die neue A-Klasse, juvenil genug?
Die neue A-Klasse, juvenil genug?

Umwelt: A-Klassifizierung oder A+?

A-Klasse patentierter Radkanten-Spoiler - Clevere Ideen für einen optimalen cW-Wert!
A-Klasse patentierter Radkanten-Spoiler – Clevere Ideen für einen optimalen cW-Wert!

Effizienz und niedrige NEFZ-Verbräuche,  der Druck ist groß in diesem wichtigen Bereich und so hat man sich bei Mercedes-Benz auch hier, Besonderes für die völlig neuen A-Klasse einfallen lassen müssen.  Mit einem cW-Wert von 0,27 darf man sich in der Kompaktwagenklasse durchaus sehen lassen.  Beim zukünftigen Effizienz-Primus der A-Klasse, dem A180 BlueEFFICIENCY wird man sogar einen Wert von 0,26 erreichen. Ein niedriger cW-Wert hilft, vor allem auf deutschen Autobahnen, den Verbrauch niedrig zu halten.

Mit rund 1.400kg spielt die A-Klasse nicht das ultimative Leichtgewicht im Reigen der Kompaktwagen. Im Gegenteil – es dürften durchaus 150kg weniger sein, die man auf die tägliche Reise mitnimmt. (Doch hier darf der Autor des Textes nicht zu tief einsteigen, erst das eigene Leergewicht senken..)  Aber auch hier, hätte ein weniger an Gewicht, für ein weniger an Verbrauch gesorgt. Es bleibt Platz für den Nachfolger, u.a. durch Gewichtsreduktion zu strahlen.

Für Verbrauchsfahrten war die Präsentationszeit zu kurz – die Werksangaben nach NEFZ-Norm kann man auf der Hersteller-Seite nachlesen – ob man damit die richtigen Vorgaben bekommt, mag man kritisch hinterfragen!  Als Beispiel mag die sinnvolle A200cdi Versionen herhalten:  4.3 bis 4.6 Liter im kombinierten NEFZ-Verbrauch. Auf jeden Fall eine sparsame Hausnummer – realistische Verbrauchswerte kann erst ein Fahrtest ergeben.

Kosten: A wie Aufwendungen?

Mit dem Stern auf der Haube, wird das Fahrzeug teurer. Eine alte Weisheit der Autokäufer am Stammtisch, wird auch mit dem Neustart der Stuttgarter Kompaktwagen-Flotte nicht abgelegt. Zusätzlich zum „Premium-Aufschlag“ kommt eine vermeintliche Schwaben-Pauschale zum Kaufpreis hinzu. Unterstellt man dem Schwaben einen gewissen Geiz, so darf man beim Kauf eines Neuwagens aus der Baden-Württembergischen Landeshauptstadt nicht zimperlich sein.

Mit dem Startpreis von 23.978,50€ für den A180 BlueEFFICIENCY wird sich kaum eine A-Klasse aus dem Werk trauen. Wesentlich realistischer ist hier der Ansatz zum Kaufpreis eines A200cdi von 27.786,50€ noch einen Aufschlag von 25% für Extras und Sonderausstattungen zu addieren und sich somit auf rund 34.000 € einzustellen.

 

Max. 25 Worte, über:

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Design:

Endlich eine A-Klasse die optisch überzeugt. Das Heck mag keine erkennbare Mercedes-Sprache sprechen, doch es steht auch für den ersten echten Kompaktwagen aus Stuttgart. [/one_fourth][one_fourth last=“no“]

Image:

Weg vom Rentner-Mobil und der  Geh-Hilfe – hin zum sportlichen Premium-Kompakten? Ein mutiger Schritt. Eventuell sogar ein notwendiger Schritt. Ganz sicher: Spannend!
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Performance:

Da geht noch was. In Rahmen bisheriger A-Klasse Maßstäbe jedoch schlicht: Sensationell. Kein 1er BMW-Schreck, aber Golf GTI Niveau im 211PS A250 Sport.
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Daimler’ishness

Bislang wurden Mercedes-Modelle oftmals zu krampfhaft mit einem „Jugend-Image“ überzogen. Die A-Klasse könnte sich als echter Jung-Brunnen positionieren. [/one_fourth]

Ist die A-Klasse angekommen im Premium-Kompaktwagen-Segment?

Vieles an der neuen A-Klasse vermittelt den Eindruck, auf dem richtigen Weg zu sein.  Noch muss man sich an die „Golf-Silhouette“ mit Stern gewöhnen, doch der jüngste Sproß im großen Mercedes-Benz Haus hat das Talent zu einem echten Konkurrenten für 1er BMW und vor allem Audi A3 zu werden.

Spannend bleiben die nächsten Schritte innerhalb der neuen A-Familie. Hybrid, oder Plug-In Hybrid? Allrad auch unterhalb der Top-Variante A45? Kombi und Coupé? Sportback oder SUV? Mercedes-Benz hat gerade erst, den richtigen Schritt in das Kompaktwagen-Segment getan. Ob es für die bisherige Zielgruppe der richtige Schritt war – auch das bleibt erst einmal offen.

 

[toggle title=“Technische Daten im Überblick“] — kein eigenes Datenblatt vorhanden – folgt nach der ersten ausführlichen Testfahrt  [/toggle]

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Weiterführende Links:

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Blogger-Berichte:

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[toggle title=“Disclosure:“]Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Mercedes-Benz  für die Einladung.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

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Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)

Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.