Suzuki Grand Vitara Fahrbericht

Suzuki Grand Vitara Fahrbericht

Suzuki Grand Vitara Blogbild

Onroad? Offroad? Am liebsten beides. Schaut man sich die Verkaufszahlen der SUV-Welt an, dann ist der Zustand der Straßen in unserem Land anscheinend doch bedeutend schlechter als man gemeinhin annehmen will.  Bei weiblichen Autokäufern auch immer wieder beliebt, dass Argument zum Thema „Man sitzt so schön hoch und man sieht damit mehr.“ Natürlich sind 50% der Vorteile ad absurdum geführt, wenn jeder SUV fährt – aber so ein Vielzweckwagen ist – trotz der Diskussionen um Benzinverbrauch und CO²-Reduktion, auf der Wunschliste der Autokäufer noch immer ganz weit oben.

Bei Suzuki hat man Erfahrung mit Allrad-Fahrzeugen und eines der kultigsten Offroad-Modelle der Welt kommt vom kleinen japanischen Automobil-Hersteller: Der Jimmy. In meinem Fahrbericht musste sich nun der große Bruder des Jimmy beweisen:

Auf der falschen Fährte?

Suzuki Grand Vitara. Ein Name der Glanz in die eckige Hütte bringen soll. Angeboten als 3 und 5-Türer, kam der „große“ 5-Türer mit dem 2.4 Liter Benzinmotor zum Test vorbei. Wer auf kompakte SUV steht, der kann sich vermutlich auch mit dem großen Vitara schnell anfreunden. Das Design ist kantig und frei von sinnlosen Bögen und Formen. Dank großer, steiler Fensterflächen ist auch die Übersicht erstaunlich gut.

Grand Vitara Suzuki

Die Bodenfreiheit ist mit  20 Zentimeter deutlich üppiger ausgefallen als im Umfeld der kompakten SUV durchweg üblich und auch wenn der Grand Vitara mit einem Allradantrieb ausgeliefert wird, das ganz grobe Gelände ist dennoch nicht seine Welt. Im Testzeitraum konnte ich den Allradantrieb jedoch nicht an seine Grenzen bringen. Sehr wohl jedoch die Bodenfreiheit und die Möglichkeiten der Achsverschränkung. Das man es durchaus ernst meint, mit der Wald- & Wiesen-Tauglichkeit, demonstriert Suzuki durch einen Allradantrieb der im Mitten-Differential gesperrt werden kann und sogar über eine Untersetzung verfügt.

Im Zusammenspiel mit dem 2.4l Vierzylinder-Benzinmotor gibt es jedoch ein Manko, das dem heftigen Offroad-Einsatz entgegen steht.

Sehr angenehm ist auf den ersten Meter, die für unsere Breitengrade eher ungewöhnliche Kombination aus Geländewagen und Benzinmotor. Durch den laufruhigen und 169PS starken Vierzylinder erlebt man die Fahrt im Offroader plötzlich viel „komfortabler“. Anderswo rüttelt und nagelt es vor allem im Kaltstart vor sich hin, im 2.4er Suzuki dominiert die aus Familien-Limousinen gewohnte Ruhe eines Benzin-Motors.

Feine Sache –

– bis man zum ersten Mal an die Tankstelle fährt.

Der Grand Vitara ist ein merkwürdiger Zwitter, dessen Einsatzgebiet irgendwo zwischen Forst-Betrieb und Seniorenheim zu suchen ist, oder?

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  • Modellbezeichnung: Suzuki Grand Vitara 
  • Ausstattung:  Comfort
  • Testwagenpreis: 27.680€
  • Grundpreis Baureihe: 27.190€ 

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  • Hubraum: 2.393 ccm³
  • Leistung: 169 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 11.7 Sekunden

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suzuki Grand Vitara1

Genau hin geschaut:

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Variabel:

Sitze umklappen

Einfach gelöst, praktisch umgesetzt. Ein Zug an den Schlaufen und der Kofferraum wird dank der weg klappenden Sitze noch einmal größer. Bis zu 1.368 Liter!

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Heckklappe:

Heckklappe rechts

Was dem Förster im Wald noch herzlich egal ist, kann beim be- und entladen an der Bordsteinkante besonders sinnlos sein! Nicht für den Rechtsverkehr angepasst!
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Cockpit-Anzeigen:

Armaturen

Menschen mit Sehschwächen werden froh sein. Ein simples Cockpit mit großen Schriften. Einfach abzulesen. Simpel in der Gestaltung.
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suzuki grand vitara in fahrt

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Design Außen: Harte Kante

Klare Kanten. Klare Formen. Fast ein wenig das Design der ersten Golf-Generation, übertragen auf einen kompakten Offroader. Das wirkt sachlich, überzeugend, nüchtern und gerade im täglichen Einsatz freut man sich über die steilen Fensterscheiben  und die wirklich sehr gute Rundum-Sicht.

Design kann man beurteilen und man kann es mögen. Im Falle des Vitara mag ich das Design. Er wirkt ehrlich, massiv, zuverlässig. Seine Formensprache brüllt den Rest im Straßenverkehr nicht an und verlangt von anderen, die Straße zu räumen. Hier ist kein „Hoppla-Hier-Komm-Ich“ SUV unterwegs.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

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Design & Haptik Innen: Nachkriegsjahre

„Wir hatten ja damals nichts.“ Nicht einmal „Design“. Der Innenraum des Grand Vitara ist aus dem Bilderbuch der Haptik-Tristesse entsprungen.  Einfachste Plastik-Landschaften und ein Innenraum der am Wochenende am liebsten mit dem Dampfstrahler gereinigt werden will. Im Innenraum kann man dann auch langsam ablesen, in welche Richtung es mit dem Grand Vitara gehen wird. Welche Zielgruppe hiermit angesprochen werden soll.

1 Trostpunkt für den nett gemeinten Versuch, mit ein wenig silbern lackiertem Plastik für „moderne Coolness“ im Innenraum zu sorgen.

Bewertung: 1 von 10 Punkten

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Förster Mobil-612

Fahrleistungen & Fahrgefühl: Über Stöckchen und Steinchen

169PS klingt nach richtig Leistung. Zumal man dem Grand Vitara das Leergewicht von über 1.5 Tonnen nicht zutraut. Er wirkt leichter, zierlicher. Dank des laufruhigen Benzin-Motors sind vor allem die ersten Meter ein wenig ungewöhnlich. Erwartet man doch, hoch sitzend und mit Gelände-Reifen ausgerüstet, einen groben Diesel-Motor unter der Haube der ungehobelt an sein Tagwerk geht.

Stattdessen wirkt der Grand Vitara ruhig und ausgeglichen. Er poltert nicht zum Start und setzt sich auch sonst völlig komfortabel in Bewegung. Mangels Drehmoment geschieht dies jedoch auch eher gemächlich. Dem kurzhubig ausgelegten Vierzylinder-Benziner ist nicht nach Hektik zumute. Das Fahrwerk steckt die Marschgeschwindigkeit locker weg und dank der Einzelradaufhängung an beiden Achsen kommt auch der Fahrkomfort auf täglichen Routine-Strecken nicht zu kurz.

 

Bewertung: 5 von 10 Punkten

Suzuki Grand Vitara Wald und Wiesen

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Alltagsfaktor: Parkplatzjäger 

Dank der guten Übersichtlichkeit lässt sich der große Vitara auch ohne Hilfsmittel wie Parkpiepser in die nächste Parklücke rangieren. Die simple Bedienung des Oberförster-Jagdwagen ist im Alltag auch gut geeignet die Frau des Försters nicht zu überfordern.  Völlig frei von modernen Gadgets wie „Lane-Assist-Control“ und „Licht-Automatik“ erlebt man im Grand Vitara eine Reduzierung auf die notwendigsten Extras für einen Vielzweck-Wagen.

Mit dem großen Ladevolumen kann der Vitara nicht nur punkten, wenn der Jagd-Erfolg in die Schweißwanne gelegt wird. Auch der Einkauf von unzähligen Wasser- und/oder Munitionskisten verschwindet schnell und einfach in den tiefen des Vitara-Hecks.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

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Serien-Ausstattung: Nutzwertig

Das Lenkrad lässt sich leider nur in einer Richtung (hoch+runter) verstellen. Eine Längen-Verschiebung wäre sinnvoll gewesen. Der Tempomat im 3-Speichen-Lenkrad ist selten zu nutzen, da der Einsatzzweck des Benziner-SUV eher weniger auf der Langstrecke zu suchen ist. Praktisch hingegen: 2x 12V Steckdosen links und rechts neben dem Schalthebel. Das Xenon-Licht erhellt die finsteren Waldwege und kommt ebenso in Serie daher. Die schlichten Bordcomputer-Fähigkeiten findet man erst nach einem Blick in das Handbuch.

Simpel in der Funktion, aber nicht weniger praktisch: Die Schlaufen in den Rücksitzen um diese schnell und sinnvoll weg zu klappen.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

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Suzuki Grand Vitara Innenraum

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Motor: Alte Schule.

Einen Klassiker im Motorenbau, hier findet man ihn noch einmal. Ein simpler 2.4 Liter Vierzylinder-Motor der als Kurzhuber ausgelegt ist und mit seinen 227Nm von keinem Turbodiesel-Triebwerk ernst genommen wird. Der größte Vorteil des stillen Benziners ist seine Laufruhe. Es ist ein Komfortmerkmal das man sich jedoch leisten können muss. Einen Testverbrauch von unter 10l auf 100km zu erreichen, erfordert viel innere Ruhe und eine Fahrstrecke mit wenig  Ansprüchen.

Im Gelände wirkt der Benziner dann vollends deplatziert. Selbst mit der aktivierten Untersetzung hat man an vielen Stellen das ungute Gefühl, dem Motor würde gleich die Luft ausgehen. Bleibt als Einsatzzweck der Schotter-Pfad im Wald. Mit gesperrtem Antrieb und in den ersten 3 Gängen lässt man es hier ordentlich krachen. Nur zu welchem Zweck?

Bewertung: 3 von 10 Punkten

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Getriebe: Funktionsbox

Oben der Rührhebel – irgendwo da unten die Zahnräder. Geht man von einem Offroader aus, dann ist das simple 5-Gang Schaltgetriebe leicht zu schalten und ausreichend genau in der Führung.  Setzt man den Maßstab einer Reiselimousine an, dann stört der lange Schalthebel und die damit auch verbundenen langen Schaltwege. Ebenso ungewöhnlich war der späte Druckpunkt der Kupplung.  Unangenehm.

Rührhebel

Bewertung: 3 von 10 Punkten

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Suzuki Grand Vitara Motor

Multimedia & Audio: Im Frühtau

Die beste Form zum audiophilen Genuß im Grand Vitara zu finden, ist die Fahrt im Morgengrauen auf eine stille Wald-Lichtung. Dann versenkt man die Seitenscheiben, kippt die Lehnen nach hinten und lauscht der Natur bei ihrem Früh-Konzert.

Das verbaute Navigations- und Entertainment-System ist von Clarion aber trotzdem nur wenig überzeugend und die Lautsprecher eignen sich maximal für die Untermalung von Fachgesprächen.  Wer die MP3-Fähigkeit nutzen möchte, der hört am besten ein Hörbuch – lauter HipHop oder Rock ist nichts für die Anlage. Auch hier: Zielgruppen Definition gefunden.  Immerhin lässt sich das Radio über das Lenkrad fern bedienen. Das gibt doppelte Pluspunkt, da man sich dann nicht vom schlecht ablesbaren Display ablenken lassen muss.

Bewertung: 2  von 10 Punkten

suzuki Grand Vitara Cockpit

Offroad: Wiesenheld

Allradantrieb, sogar in der Mitte sperrbar. Mit der Möglichkeit eine Untersetzung einzuschalten. Dazu Geländereifen in der Dimension 225/65-17. Und dennoch ist einfach zu früh Schluß um als vollwertiger Geländewagen gewertet zu werten. Das liegt nicht an der Bodenfreiheit von bis zu 20 Zentimeter (im Vergleich zu vielen soften SUV in dieser Preisklasse ist das viel!)  und auch nicht an der Wahl, eine Einzelradaufhängung zugunsten des komfortablen Straßenbetriebes zu verbauen. Es liegt am Motor und seinem mangelnden Durchzug. Entweder man fährt mit extremen Drehzahlen, oder man bleibt an der nächsten Grube hängen.  Ebenso wenig hilfreich: Die Kupplung mit ihrem langatmigen und spät gesetzten Druckpunkt.

Der Grand Vitara ist damit der erste Offroader, der mit auf der Straße mehr Spaß gemacht hat, als im Gelände. Es sei denn, man bezeichnet Waldwege und Wiesen, bereits als Geländefahrt …

Bewertung: 3 von 10 Punkten

Suzuki Grand Vitara Heckansicht

Der Kostenfaktor: wenig Schotter, viel Kies

Deutlich unter 30.000€ für einen 5-Türigen Vielzweck-Kraftwagen. Ein gutes Angebot?

Und wieder lautet die Antwort: Das kommt darauf. Es kommt darauf an, was man sucht. Wofür man den Wagen sucht. Auf der Haben-Seite stehen ein großzügiges Platzverhältnis und eine gute Raumausnutzung. Ganz klar auf der Soll-Seite: Der Benzinverbrauch.

Der Einstiegpreis für den 1.9l Diesel setzt Suzuki derzeit bei 25.790€ und in dieser Form, kann man den Grand Vitara durchaus als sinnvolle und preiswerte Anschaffung sehen!

 

Bewertung: 4 von 10 Punkten

suzuki 003 galerie 4 fotos vitara

 

Fazit:

Es kann nur eine Zielgruppe für diesen Grand Vitara geben: Die der Freizeit-Jäger, den Förster – der Menschen, die gerne in der Natur unterwegs sind.  Und hier trifft der Grand Vitara mit dem 2.4 Benzinmotor in eine Lücke, die ich nicht kannte. Einen Offroader, der nicht so richtig „off-the-road“ fahren muss. Eine gemütliche Reise-Limousine, die nicht lange reist.  Statt dessen: Zuverlässige, weil einfache Technik. Ein ruhiger Motor mit einem Verbrauch der auf den Etappen durch den Wald noch als vertretbar angesehen wird und ein pflegeleichter Innenraum.

Bingo.

Zugegeben: Mich konnte der Grand Vitara nicht überzeugen. Zu sinnlos finde ich die Kombination aus simplen Benzin-Motor und Offroader-Talent-Hütte.  Aber es gibt Menschen, die sehr glücklich mit „ihrem“ Grand Vitara sind. Zum Beispiel meine Nachbarn, zwei Straßen weiter – ein pensionierter Förster – der sagte, es gibt kein besseres Auto – na dann! Weidmanns Heil!

Ranking: 41 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

 

Zur Suzuki Grand Vitara Galerie

 

[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Suzuki Deutschland  für das Testfahrzeug.[/toggle]

Text/Fotos: Bjoern Habegger | mein-auto-blog.de | 2012 |  by-nc-nd

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

5 Comments

  1. Danke für den BEricht und auch die TEchnik ist mehr als ausreichend besprochen.
    Kombination aus Motor und Getriebe erinnert an den 2,5 Wrangler YJ. Ausreichend für Mitteleuropa – auch abseits befestigter Straßen, wo meist eh keiner fahren darf außer Fortst- und Waldarbeiter.

    Für den GRand Vitara spricht die Alltagstauglichkeit und das Ladevermögen.
    Sonst würde ich doch eher zum Jimny tendieren

  2. Hm.
    Ich finde ja, so ein Punktesystem erweckt immer den Anspruch von Objektivität. Dabei, und ich hoffe, dass ich dich da nicht verwechsle, bist du doch Verfechter der subjektiven Tests und Fahrberichte. Das könnte durchaus deutlicher werden. Denn auch die Verwendung von „man“ und anderen grundsätzlichen Aussagen ohne Hinweis darauf, dass es die persönliche Meinung wiedergibt, sind Merkmale einer eher objektiven Bewertung.

    Bei einigen Punkten stimme ich dir beim Lesen ja durchaus zu (z. B. die Heckklappe rechts anzuschlagen bei Fahrzeugen für Rechts- (nicht Links-)verkehr). Aber dieses kleine Bildchen von den Instrumenten: In der Größe könnte man das auch mit denen eines Porsche Boxsters oder so verwechseln. Bin gespannt, ob ich da demnächst auch „langweilig im Design“ lese. 😉

    1. Danke Dir fürs kommentieren. Nun, ich will ganz klar – die Punkte als meine subjektive Einschätzung verstanden werden. Auf einer Skala von 1 bis 100 – wie gut finde ich das Fahrzeug.
      Wenn da noch „man“ im Text drinnen sind, dann müssen die raus 🙂 – auch da gebe ich Dir recht.

      Langweiliges Design 😉 Wäre mal eine Floskel die ich berücksichtigen muss 😉

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)