Suzuki Grand Vitara Fahrbericht

Suzuki Grand Vitara Fahrbericht

Suzuki Grand Vitara Blogbild

Onroad? Offroad? Am liebsten beides. Schaut man sich die Verkaufszahlen der SUV-Welt an, dann ist der Zustand der Straßen in unserem Land anscheinend doch bedeutend schlechter als man gemeinhin annehmen will.  Bei weiblichen Autokäufern auch immer wieder beliebt, dass Argument zum Thema „Man sitzt so schön hoch und man sieht damit mehr.“ Natürlich sind 50% der Vorteile ad absurdum geführt, wenn jeder SUV fährt – aber so ein Vielzweckwagen ist – trotz der Diskussionen um Benzinverbrauch und CO²-Reduktion, auf der Wunschliste der Autokäufer noch immer ganz weit oben.

Bei Suzuki hat man Erfahrung mit Allrad-Fahrzeugen und eines der kultigsten Offroad-Modelle der Welt kommt vom kleinen japanischen Automobil-Hersteller: Der Jimmy. In meinem Fahrbericht musste sich nun der große Bruder des Jimmy beweisen:

Auf der falschen Fährte?

Suzuki Grand Vitara. Ein Name der Glanz in die eckige Hütte bringen soll. Angeboten als 3 und 5-Türer, kam der „große“ 5-Türer mit dem 2.4 Liter Benzinmotor zum Test vorbei. Wer auf kompakte SUV steht, der kann sich vermutlich auch mit dem großen Vitara schnell anfreunden. Das Design ist kantig und frei von sinnlosen Bögen und Formen. Dank großer, steiler Fensterflächen ist auch die Übersicht erstaunlich gut.

Grand Vitara Suzuki

Die Bodenfreiheit ist mit  20 Zentimeter deutlich üppiger ausgefallen als im Umfeld der kompakten SUV durchweg üblich und auch wenn der Grand Vitara mit einem Allradantrieb ausgeliefert wird, das ganz grobe Gelände ist dennoch nicht seine Welt. Im Testzeitraum konnte ich den Allradantrieb jedoch nicht an seine Grenzen bringen. Sehr wohl jedoch die Bodenfreiheit und die Möglichkeiten der Achsverschränkung. Das man es durchaus ernst meint, mit der Wald- & Wiesen-Tauglichkeit, demonstriert Suzuki durch einen Allradantrieb der im Mitten-Differential gesperrt werden kann und sogar über eine Untersetzung verfügt.

Im Zusammenspiel mit dem 2.4l Vierzylinder-Benzinmotor gibt es jedoch ein Manko, das dem heftigen Offroad-Einsatz entgegen steht.

Sehr angenehm ist auf den ersten Meter, die für unsere Breitengrade eher ungewöhnliche Kombination aus Geländewagen und Benzinmotor. Durch den laufruhigen und 169PS starken Vierzylinder erlebt man die Fahrt im Offroader plötzlich viel „komfortabler“. Anderswo rüttelt und nagelt es vor allem im Kaltstart vor sich hin, im 2.4er Suzuki dominiert die aus Familien-Limousinen gewohnte Ruhe eines Benzin-Motors.

Feine Sache –

– bis man zum ersten Mal an die Tankstelle fährt.

Der Grand Vitara ist ein merkwürdiger Zwitter, dessen Einsatzgebiet irgendwo zwischen Forst-Betrieb und Seniorenheim zu suchen ist, oder?

[one_half last=“no“]
[arrowlist]

  • Modellbezeichnung: Suzuki Grand Vitara 
  • Ausstattung:  Comfort
  • Testwagenpreis: 27.680€
  • Grundpreis Baureihe: 27.190€ 

[/arrowlist]

[/one_half][one_half last=“yes“]

[arrowlist]

  • Hubraum: 2.393 ccm³
  • Leistung: 169 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 11.7 Sekunden

[/arrowlist]

[/one_half]

suzuki Grand Vitara1

Genau hin geschaut:

[one_third last=“no“]

Variabel:

Sitze umklappen

Einfach gelöst, praktisch umgesetzt. Ein Zug an den Schlaufen und der Kofferraum wird dank der weg klappenden Sitze noch einmal größer. Bis zu 1.368 Liter!

[/one_third]
[one_third last=“no“]

Heckklappe:

Heckklappe rechts

Was dem Förster im Wald noch herzlich egal ist, kann beim be- und entladen an der Bordsteinkante besonders sinnlos sein! Nicht für den Rechtsverkehr angepasst!
[/one_third][one_third last=“yes“]

Cockpit-Anzeigen:

Armaturen

Menschen mit Sehschwächen werden froh sein. Ein simples Cockpit mit großen Schriften. Einfach abzulesen. Simpel in der Gestaltung.
[/one_third]

suzuki grand vitara in fahrt

[one_half last=“no“]

Design Außen: Harte Kante

Klare Kanten. Klare Formen. Fast ein wenig das Design der ersten Golf-Generation, übertragen auf einen kompakten Offroader. Das wirkt sachlich, überzeugend, nüchtern und gerade im täglichen Einsatz freut man sich über die steilen Fensterscheiben  und die wirklich sehr gute Rundum-Sicht.

Design kann man beurteilen und man kann es mögen. Im Falle des Vitara mag ich das Design. Er wirkt ehrlich, massiv, zuverlässig. Seine Formensprache brüllt den Rest im Straßenverkehr nicht an und verlangt von anderen, die Straße zu räumen. Hier ist kein „Hoppla-Hier-Komm-Ich“ SUV unterwegs.

Bewertung: 10 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Design & Haptik Innen: Nachkriegsjahre

„Wir hatten ja damals nichts.“ Nicht einmal „Design“. Der Innenraum des Grand Vitara ist aus dem Bilderbuch der Haptik-Tristesse entsprungen.  Einfachste Plastik-Landschaften und ein Innenraum der am Wochenende am liebsten mit dem Dampfstrahler gereinigt werden will. Im Innenraum kann man dann auch langsam ablesen, in welche Richtung es mit dem Grand Vitara gehen wird. Welche Zielgruppe hiermit angesprochen werden soll.

1 Trostpunkt für den nett gemeinten Versuch, mit ein wenig silbern lackiertem Plastik für „moderne Coolness“ im Innenraum zu sorgen.

Bewertung: 1 von 10 Punkten

[/one_half]

Förster Mobil-612

Fahrleistungen & Fahrgefühl: Über Stöckchen und Steinchen

169PS klingt nach richtig Leistung. Zumal man dem Grand Vitara das Leergewicht von über 1.5 Tonnen nicht zutraut. Er wirkt leichter, zierlicher. Dank des laufruhigen Benzin-Motors sind vor allem die ersten Meter ein wenig ungewöhnlich. Erwartet man doch, hoch sitzend und mit Gelände-Reifen ausgerüstet, einen groben Diesel-Motor unter der Haube der ungehobelt an sein Tagwerk geht.

Stattdessen wirkt der Grand Vitara ruhig und ausgeglichen. Er poltert nicht zum Start und setzt sich auch sonst völlig komfortabel in Bewegung. Mangels Drehmoment geschieht dies jedoch auch eher gemächlich. Dem kurzhubig ausgelegten Vierzylinder-Benziner ist nicht nach Hektik zumute. Das Fahrwerk steckt die Marschgeschwindigkeit locker weg und dank der Einzelradaufhängung an beiden Achsen kommt auch der Fahrkomfort auf täglichen Routine-Strecken nicht zu kurz.

 

Bewertung: 5 von 10 Punkten

Suzuki Grand Vitara Wald und Wiesen

[one_half last=“no“]

Alltagsfaktor: Parkplatzjäger 

Dank der guten Übersichtlichkeit lässt sich der große Vitara auch ohne Hilfsmittel wie Parkpiepser in die nächste Parklücke rangieren. Die simple Bedienung des Oberförster-Jagdwagen ist im Alltag auch gut geeignet die Frau des Försters nicht zu überfordern.  Völlig frei von modernen Gadgets wie „Lane-Assist-Control“ und „Licht-Automatik“ erlebt man im Grand Vitara eine Reduzierung auf die notwendigsten Extras für einen Vielzweck-Wagen.

Mit dem großen Ladevolumen kann der Vitara nicht nur punkten, wenn der Jagd-Erfolg in die Schweißwanne gelegt wird. Auch der Einkauf von unzähligen Wasser- und/oder Munitionskisten verschwindet schnell und einfach in den tiefen des Vitara-Hecks.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Serien-Ausstattung: Nutzwertig

Das Lenkrad lässt sich leider nur in einer Richtung (hoch+runter) verstellen. Eine Längen-Verschiebung wäre sinnvoll gewesen. Der Tempomat im 3-Speichen-Lenkrad ist selten zu nutzen, da der Einsatzzweck des Benziner-SUV eher weniger auf der Langstrecke zu suchen ist. Praktisch hingegen: 2x 12V Steckdosen links und rechts neben dem Schalthebel. Das Xenon-Licht erhellt die finsteren Waldwege und kommt ebenso in Serie daher. Die schlichten Bordcomputer-Fähigkeiten findet man erst nach einem Blick in das Handbuch.

Simpel in der Funktion, aber nicht weniger praktisch: Die Schlaufen in den Rücksitzen um diese schnell und sinnvoll weg zu klappen.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

[/one_half]

Suzuki Grand Vitara Innenraum

[one_half last=“no“]

Motor: Alte Schule.

Einen Klassiker im Motorenbau, hier findet man ihn noch einmal. Ein simpler 2.4 Liter Vierzylinder-Motor der als Kurzhuber ausgelegt ist und mit seinen 227Nm von keinem Turbodiesel-Triebwerk ernst genommen wird. Der größte Vorteil des stillen Benziners ist seine Laufruhe. Es ist ein Komfortmerkmal das man sich jedoch leisten können muss. Einen Testverbrauch von unter 10l auf 100km zu erreichen, erfordert viel innere Ruhe und eine Fahrstrecke mit wenig  Ansprüchen.

Im Gelände wirkt der Benziner dann vollends deplatziert. Selbst mit der aktivierten Untersetzung hat man an vielen Stellen das ungute Gefühl, dem Motor würde gleich die Luft ausgehen. Bleibt als Einsatzzweck der Schotter-Pfad im Wald. Mit gesperrtem Antrieb und in den ersten 3 Gängen lässt man es hier ordentlich krachen. Nur zu welchem Zweck?

Bewertung: 3 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Getriebe: Funktionsbox

Oben der Rührhebel – irgendwo da unten die Zahnräder. Geht man von einem Offroader aus, dann ist das simple 5-Gang Schaltgetriebe leicht zu schalten und ausreichend genau in der Führung.  Setzt man den Maßstab einer Reiselimousine an, dann stört der lange Schalthebel und die damit auch verbundenen langen Schaltwege. Ebenso ungewöhnlich war der späte Druckpunkt der Kupplung.  Unangenehm.

Rührhebel

Bewertung: 3 von 10 Punkten

[/one_half]

Suzuki Grand Vitara Motor

Multimedia & Audio: Im Frühtau

Die beste Form zum audiophilen Genuß im Grand Vitara zu finden, ist die Fahrt im Morgengrauen auf eine stille Wald-Lichtung. Dann versenkt man die Seitenscheiben, kippt die Lehnen nach hinten und lauscht der Natur bei ihrem Früh-Konzert.

Das verbaute Navigations- und Entertainment-System ist von Clarion aber trotzdem nur wenig überzeugend und die Lautsprecher eignen sich maximal für die Untermalung von Fachgesprächen.  Wer die MP3-Fähigkeit nutzen möchte, der hört am besten ein Hörbuch – lauter HipHop oder Rock ist nichts für die Anlage. Auch hier: Zielgruppen Definition gefunden.  Immerhin lässt sich das Radio über das Lenkrad fern bedienen. Das gibt doppelte Pluspunkt, da man sich dann nicht vom schlecht ablesbaren Display ablenken lassen muss.

Bewertung: 2  von 10 Punkten

suzuki Grand Vitara Cockpit

Offroad: Wiesenheld

Allradantrieb, sogar in der Mitte sperrbar. Mit der Möglichkeit eine Untersetzung einzuschalten. Dazu Geländereifen in der Dimension 225/65-17. Und dennoch ist einfach zu früh Schluß um als vollwertiger Geländewagen gewertet zu werten. Das liegt nicht an der Bodenfreiheit von bis zu 20 Zentimeter (im Vergleich zu vielen soften SUV in dieser Preisklasse ist das viel!)  und auch nicht an der Wahl, eine Einzelradaufhängung zugunsten des komfortablen Straßenbetriebes zu verbauen. Es liegt am Motor und seinem mangelnden Durchzug. Entweder man fährt mit extremen Drehzahlen, oder man bleibt an der nächsten Grube hängen.  Ebenso wenig hilfreich: Die Kupplung mit ihrem langatmigen und spät gesetzten Druckpunkt.

Der Grand Vitara ist damit der erste Offroader, der mit auf der Straße mehr Spaß gemacht hat, als im Gelände. Es sei denn, man bezeichnet Waldwege und Wiesen, bereits als Geländefahrt …

Bewertung: 3 von 10 Punkten

Suzuki Grand Vitara Heckansicht

Der Kostenfaktor: wenig Schotter, viel Kies

Deutlich unter 30.000€ für einen 5-Türigen Vielzweck-Kraftwagen. Ein gutes Angebot?

Und wieder lautet die Antwort: Das kommt darauf. Es kommt darauf an, was man sucht. Wofür man den Wagen sucht. Auf der Haben-Seite stehen ein großzügiges Platzverhältnis und eine gute Raumausnutzung. Ganz klar auf der Soll-Seite: Der Benzinverbrauch.

Der Einstiegpreis für den 1.9l Diesel setzt Suzuki derzeit bei 25.790€ und in dieser Form, kann man den Grand Vitara durchaus als sinnvolle und preiswerte Anschaffung sehen!

 

Bewertung: 4 von 10 Punkten

suzuki 003 galerie 4 fotos vitara

 

Fazit:

Es kann nur eine Zielgruppe für diesen Grand Vitara geben: Die der Freizeit-Jäger, den Förster – der Menschen, die gerne in der Natur unterwegs sind.  Und hier trifft der Grand Vitara mit dem 2.4 Benzinmotor in eine Lücke, die ich nicht kannte. Einen Offroader, der nicht so richtig „off-the-road“ fahren muss. Eine gemütliche Reise-Limousine, die nicht lange reist.  Statt dessen: Zuverlässige, weil einfache Technik. Ein ruhiger Motor mit einem Verbrauch der auf den Etappen durch den Wald noch als vertretbar angesehen wird und ein pflegeleichter Innenraum.

Bingo.

Zugegeben: Mich konnte der Grand Vitara nicht überzeugen. Zu sinnlos finde ich die Kombination aus simplen Benzin-Motor und Offroader-Talent-Hütte.  Aber es gibt Menschen, die sehr glücklich mit „ihrem“ Grand Vitara sind. Zum Beispiel meine Nachbarn, zwei Straßen weiter – ein pensionierter Förster – der sagte, es gibt kein besseres Auto – na dann! Weidmanns Heil!

Ranking: 41 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

 

Zur Suzuki Grand Vitara Galerie

 

[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Suzuki Deutschland  für das Testfahrzeug.[/toggle]

Text/Fotos: Bjoern Habegger | mein-auto-blog.de | 2012 |  by-nc-nd

Aktuelle Suchanfragen:
Previous ArticleNext Article
Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

5 Comments

  1. Danke für den BEricht und auch die TEchnik ist mehr als ausreichend besprochen.
    Kombination aus Motor und Getriebe erinnert an den 2,5 Wrangler YJ. Ausreichend für Mitteleuropa – auch abseits befestigter Straßen, wo meist eh keiner fahren darf außer Fortst- und Waldarbeiter.

    Für den GRand Vitara spricht die Alltagstauglichkeit und das Ladevermögen.
    Sonst würde ich doch eher zum Jimny tendieren

  2. Hm.
    Ich finde ja, so ein Punktesystem erweckt immer den Anspruch von Objektivität. Dabei, und ich hoffe, dass ich dich da nicht verwechsle, bist du doch Verfechter der subjektiven Tests und Fahrberichte. Das könnte durchaus deutlicher werden. Denn auch die Verwendung von „man“ und anderen grundsätzlichen Aussagen ohne Hinweis darauf, dass es die persönliche Meinung wiedergibt, sind Merkmale einer eher objektiven Bewertung.

    Bei einigen Punkten stimme ich dir beim Lesen ja durchaus zu (z. B. die Heckklappe rechts anzuschlagen bei Fahrzeugen für Rechts- (nicht Links-)verkehr). Aber dieses kleine Bildchen von den Instrumenten: In der Größe könnte man das auch mit denen eines Porsche Boxsters oder so verwechseln. Bin gespannt, ob ich da demnächst auch „langweilig im Design“ lese. 😉

    1. Danke Dir fürs kommentieren. Nun, ich will ganz klar – die Punkte als meine subjektive Einschätzung verstanden werden. Auf einer Skala von 1 bis 100 – wie gut finde ich das Fahrzeug.
      Wenn da noch „man“ im Text drinnen sind, dann müssen die raus 🙂 – auch da gebe ich Dir recht.

      Langweiliges Design 😉 Wäre mal eine Floskel die ich berücksichtigen muss 😉

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Aktuelle Suchanfragen:

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

Aktuelle Suchanfragen: