Test: Fiat 500 RIVA

„Leinen los,“ würde der Skipper einer Jacht an sein Oberdeck weiter geben. Der kleine Fiat 500 Riva Italiener fährt als Cabrio in der Sonderedition Riva vor und der Name ist Programm. Der italienische Motorboot-Hersteller und Designer steht für Luxus und ausschweifende Lebensfreude. Mit einer großen Portion „Dolce Vita“ an Bord fährt der Fiat500C selbstbewußt und verkörpert einmal mehr das süße Leben beider italienischer Ikonen in einem Fahrzeug. Bereits 2016 hatte Fiat die Kooperation mit der Riva Bootswerft verkündet und manifestiert so eine langjährige Tradition mit der italienischen Stil- Ikone. Nach den Mode Label DIESEL und GUCCI finden die Italiener diesmal die Verbindung mit dem Bootsbauer aus Sarnico in der Lombardai / Italien. Die lifestylige offen zu fahrende „Knutschkugel“ ist für einen Einstiegspreis von € 21.440 bei ausgesuchten Fiat-Händlern erhältlich und verspricht nicht nur eine Menge Spaß- und Fahrvergnügen.

Testbericht: Fiat 500C RIVA 1.3 16V MultiJet S&S

Frischluft Feeling im Dolce Vita Lifestyle

Fiat 500 RIVA Lifestyle ohne Ende.

Kleiner Fiat als Bestseller

Die Lust, die Leinen vom Ufer zu lösen und in See zu stechen, bringt schon der erste Blick auf den Fiat500C. Die Liebe zum Detail starten die italienischen Designer mit der Exterieurfarbe. Das Yachtblau fällt als erste Symbiose ins Auge. Der „RIVA“-Schriftzug am Kotflügel vorn und das Emblem des 500er in Mahagoni Optik auf dem hinteren Kotflügel bringen uns zum Lächeln beim Gedanken an italienischen Lifestyle. Die proportional großen Felgen und der mindgrüne Doppelstreifen rund ums Fahrzeug stimmen sich gut mit den Exterieur Feinheiten in Chrom ab und lassen den Fiat im Yachtlook souverän auf der Straße stehen. Als sogenanntes „Weltfahrzeug“ verkauft sich der kleine Italiener in über 100 Ländern und markierte bereits vor seiner Neuauflage 2007 die 4 Millionen Grenze. Mit der für Deutschland limitierten Auflage der Sonderedition will der Autobauer aus Turin den Anreiz weiter erhöhen, einen Fiat500 mit Kultcharakter zu erwerben. Dass dies einmal mehr gelungen ist, versprechen die Verkaufszahlen des Fiat500. Rund 200.000 mal ging der Fiat Cinquecento inklusive seiner „Brüder“ 500X und 500L an Käufer in Deutschland raus.

Ein schmaler Grad vom Boot zum Auto.

Interieur mit viel Holz und Leder

Nach Öffnen der Fahrertür wirkt die hellbeige Lederausstattung in Kombination mit Holz Applikationen und weiteren kleinen Details äußerst elegant und bringt uns gleichzeitig gedanklich wieder an die italienische Riviera. Fahrer- und Beifahrersitz mit blau aufgesticktem „RIVA“-Logo geben uns bequemen Halt. Die Haptik der im Innenraum genutzten Materialien wirkt durchweg anmutend. Das Armaturenbrett, ein Mix aus Mahagoni und Ahorn, reiht sich ins Detail verliebte Erscheinungsbild ein. Keine Überladung durch unnütze Bedienelemente wie bei dem einen oder anderen Mitbewerber. Beim Starten des RIVA begrüßt uns der Schriftzug im meerblauen Hintergrund der Tempoanzeige. Das digitalisierte Display gibt uns die relevanten Informationen auf einen Blick. Das als Schaltzentrale in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Fiat „Uconnect-System“ mit seinem Sieben-Zoll-Touchscreen verbindet die Informationen der Navigation, DAB Radio und Smartphoneanbindung inklusive verschiedener Livedienste wie „Deezer“, „Tuneln“, „ReuterNews“, „Facebook“, „Twitter“ und andere Tom Tom Applikationen. Hier trifft Fiat den Nerv der Zeit gerade bei unseren jüngeren Testern, die voller Begeisterung im Auto nichts vermissen. Selbst die Soundanlage mit dem „Beats Soundsystem“ zeigt, dass die Italiener gerade die jungen Käufer ansprechen. Eine positive Ansprache an Jung und Alt bleibt immer wieder sein elektrisch zu öffnendes und schließendes Stoffverdeck. Es lässt sich vollständig nach hinten fahren und schützt auch während der Fahrt gegen Seitenwind, weil nur die mittlere Fläche beweglich ist. So fühlen wir auch nach längerer Fahrt nicht, dass wir offen gefahren sind. Die Ingenieure aus Turin geben dem Verdeck drei voreingestellte Stufen. Unangenehm wird es nur, wenn das Verdeck nach hinten gefahren durch den Windfänger gestört wird. Abhilfe schafft hier eine zusätzlicher Hebel am Dachanfang, der manuell zu bedienen ist. Im Gesamtpaket ist alles stimmig, wobei Fiat die Bootsmarke mit vielen Einzelheiten stilvoll auf die Straße bringt.

Viel Holz und Leder mit Eleganz.

Kleinwagen mit Diesel (Klein-) Power

In Sachen Flexibilität bleibt der Fiat 500C ein Kleinwagen, der zwar Rücksitze aufweist, die aber eigentlich nur von Kleinkindern genutzt werden können. Das kann und muss er auch nicht verhehlen. Fährt man zu zweit und klappt die Rücksitze im Verhältnis 50:50 um, wächst das Laderaumvolumen und gibt Raum für genügend Gepäck, um die Urlaubsreise zum Beispiel nach Italien anzutreten. Seine immer wieder neu optimierten Werte machen sich beim Kraftstoffverbrauch (3,4 Liter im Normtest) und Abgasemission (89 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) bemerkbar. Leider haben wir die Angaben des Herstellers nicht ganz erreicht, aber dies lag wohl generell am Fahrspaß und dem sprichwörtlichen Ritt auf der Kanonenkugel. Sein 1.3 Liter MultiJet Diesel mit Start/Stop Automatik und ausreichenden 70 kW (95 PS) bei 4.000 Umdrehungen und einem Drehmoment von 200 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in Verbindung mit dem abgestimmten Fünf-Gang-Schaltgetriebe machen das Fahren auf der Autobahn sowie im urbanen- und Stadt-Verkehr gleichermaßen zum permanenten Vergnügen. In Verbindung mit den großen Rädern erfahren wir eine ruhige Straßenlage, wobei er Unebenheiten gut abfedert. Beim Beschleunigen aus dem 2. und 3. Gang findet der Diesel allerdings nur mit viel Gaszufuhr einen akzeptablen Durchzug. Gerade wegen des kurzen Radstandes sind wir erwartet sportlich in der einen oder anderen Kurve unterwegs und die kleinen Fahrzeugmaße machen das Parken zur stressfreien Zone. Ein absolutes Plus für die doch eher urbane Yacht.

Den Kleinen zieht es immer ans Wasser.

Die RIVA Version immer etwas teurer

Die Preise innerhalb der Fiat 500 Famiglia starten bei € 12.590 mit dem 500 POP (1.2 Liter Benziner). Für die Sondermodelle des Kult Italieners mit Stoffverdeck sind allerdings die Preise unterhalb der 20.000 Euro Marke tabu. Mit 21.440 Euro startet der „offene“ RIVA und dem 1.2 8V Benziner (51 kW/ 69 PS) auf dem deutschen Markt. Der von uns getestete 500C RIVA mit dem 1.3 16V MultiJet Diesel (70 kW / 95 PS) schlägt mit einem Listenpreis von 24.890 Euro zu Buche. Seine Serienausstattung liest sich dafür mit Features wie „Follow-me-Home“-Lichtfunktion, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Instrumentenanzeige als 7-Zoll-Farbdisplay, Parksensoren vorn, Sieben Airbags, Electronic Stability Control (ESC) mit Antriebsschlupfregelung (ASR), Motorschleppmomentregelung (MSR) und Anfahrhilfe am Berg (Hill Holder) sehr lang. Unser Testwagen stellte uns außerdem folgende Sonderausstattung zur Verfügung: Bi-Xenon-Scheinwerfer (900 Euro), Parksensoren hinten (350 Euro), Automatisch abblendender Innenspiegel (150 Euro), Hifi-System Beats Audio (590 Euro) und Uconnect Navigationssystem (600 Euro).

Die kleinste Yacht der Welt.

Fazit: Die kleinste Yacht der Welt, so wirbt Fiat, fährt mit Berganfahrhilfe und 7 Airbags sicher durch den Alltag. Serienmäßigen Xenonscheinwerfern erhellen den Weg. So sind weder Leuchttürme noch Bojen nötig.

Fiat

500 RIVA 1.3 MultiJet

Motor Diesel
Hubraum 1.248 ccm³
Leistung 70 PS @ 4.000 U/min
Kraft 200 Nm @ 1.500 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.571, 1.892, 1.488   mm
Radstand 2.300 mm
Leergewicht 1.095 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,7 sec
Normverbrauch 3.4 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 4.2 l / 100 km
Öko-Experte 3.7 l / 100 km
Außendienst-Modus 4.5 l / 100km
Text: Jan-Niklas Eickhoff und Stefan Beckmann, Bild: Anke Eickhoff, Stefan Beckmann und Hersteller (FCA Germany AG) - Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)

 

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Stefan Beckmann

Als Quereinsteiger kam ich in die Szene der Mobilität und bin nun seit nunmehr 16 Jahren total infiziert, was das bewerten von Autos und
alles was von einem Motor angetrieben wird. Im Laufe diesen Jahres habe ich nun die Möglichkeit bekommen, dies neutral und nicht
für einen Hersteller zu tun. Was soll ich sagen ? „Ein tolles Gefühl!“

Aufhören wenn es am schönsten ist. SUBARU WRX STi

Irgendwann im Laufe seines Lebens – vielleicht auch während seiner Auferstehung? – hat er das „Impreza“ verloren. Doch alleine der immer noch ungeniert große Heckspoiler, das grelle Blau und die goldenen Felgen machen eindeutig klar: WRX STI. „Die letzte Überarbeitung ist eine Weile her. Der Radstand wurde 25mm länger, das Dach liegt 5mm tiefer und das ganze Auto streckt sich um 15mm. Die Basis der A-Säulen wurde um 200 mm nach vorne verschoben, was das Äußere streckt und dem Inneren ein besseres Raumgefühl verleiht.

Die Karosserie ist 140 Prozent steifer als bei der Vorgängergeneration. Und falls es sie interessiert: 16 Prozent weniger Karosseriebewegungen, was vor allem auf die Federraten zurückzuführen ist, die vorne um 22 Prozent und hinten um 6 Prozent steifer sind. Wunderbar antik ist die Lenkung, denn sie arbeitet immer noch hydraulisch. Ihre Übersetzung ist um 15 Prozent schneller, das Übersetzungsverhältnis wurde von 14,8:1 auf 12,7:1 geändert. Das bekannte Multi-Mode-Differenzial ist nach wie vor vorhanden, mit automatischen und manuellen Einstellungen sowie den Modi Auto, Auto- und Auto+. Dabei ist grundlegende Drehmomentverteilung 50:50. Auto+ begrenzt das Drehmoment und erhöht die Stabilität bei rutschigen Verhältnissen, während die Auswahl von Auto – mehr Drehmoment an die Hinterräder schickt und ein bisschen mehr Gelenkigkeit spendiert.“

So sollte man den Subaru WRX STI beschreiben, wenn man dem Geist seiner Erfinder gerecht werden möchte.

Nüchtern, fokussiert und ohne Verzierung.

Doch: er ist nicht nur frei von Design-Klamauk und Lifestyle-Chichi. Er ist vor allem frei von Furcht. Und genau das macht ihn seit Jahrzehnten zu diesem wunderbaren Viech.

Auf dem ersten Meter ist klar: eine Kupplung, die stramm abfedert und auf den Punkt bedient werden möchten, wenn du den WRX fahren und nicht reiten willst. Kein Klick-Klick-zack-brraaap der Doppelkupplungsboxen, stattdessen ein knorrig geführter Hebel für sechs manuelle Gänge. Die Lenkung geht stramm, dafür aber wunderbar scharf in der Reaktion – viel besser als auch schon, die neue Übersetzung lässt den Subi wirklich herrlich in die Biegung eintauchen.

Das er dennoch nicht nervös wird, liegt vor allem an seinem Gewicht – der STI ist kein leichtes Auto, sondern ein solides – und an den Unmengen an Grip, die sein Allradantrieb ihm beschert. Er liegt wie ein Brett, sprichwörtlich, nichts zuckt, nicht wischt, nichts scharrt. Am Gas, auf der Bremse und mitten im Scheitel, den WRX juckt es nicht, was du mit ihm anstellst.

Es juckt ihn auch nicht wo. Asphalt, Schotter, Nässe oder Glätte. Er geht einfach nur gnadenlos vorwärts. Natürlich gibt es keine Launch-Control, keine 400PS, keine Soundarien, sondern den gleichen 2.5-Liter-Boxer wie eh und je. Er dreht nicht wirklich willig bis in jubelnde Höhen, er ist kein Ausbund an Kultur und sparsam ist er auch nicht. Aber er hat Saft. In der Mitte, dort also, wo man sich beim harten Fahren so wunderbar an die Kraft des Drehmoments lehnen kann, da ist er wirklich stark.

Dazu passt das Fahrwerk. Hart aber doch herrlich, blüht es vor allem auf grobem Belag auf. Da wippt nichts nach, der federt nichts durch, es ist ein Fest. Hier merkt man, dass die japanischen Ingenieure nicht zum ersten Mal ein Rallyefahrwerk abgestimmt haben. So auch bei der Bremse: zwar glüht sie gerne mal, läuft blau an und wandert mit dem Druckpunkt, doch sie jammert nie und gibt nie auf.

Und so ist der Subaru WRX STI eine ganz eigene Erfahrung. Nicht zu vergleichen mit den anderen Autos, die man ihm antragen möchte: A45 AMG, RS3, Golf R und Co.

Er ist ein Held, ein Arbeiter. Einer der dir unglaublich viel zurückgibt, wenn du viel reinsteckst. Einer der nicht von alleine schnell ist. Aber eben genau der, der pfeilschnell ist, wenn dein Shirt verschwitzt am Sitz festklebt.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.