Test: Kia Niro

Test: Kia Niro

Seinen Beitrag zur Minimierung des Ausstosses von Kohlenstoffdioxid, um den Klimawandel mit aufzuhalten, leistet der koreanische Autobauer KIA seit April 2016 mit dem neuen Crossover Niro. Der ausschließlich mit einem Hybridantrieb bestückte Koreaner hatte seine Weltpremiere im Februar 2016 auf der Chicago Auto Show. Bereits zwei Wochen nach seinem Marktstart in Korea verbuchten die Verantwortlichen knapp 2.500 Einheiten in den Bestellbüchern. Damit legte KIA einen ersten Verkaufsrekord für ein Auto im grünen Segment vor. Es folgte der Startschuss in Europa im Juli 2016 in den Niederlanden und Frankreich. Bei uns in Deutschland ist der Kompakte seit September 2016 zu haben. In Kooperation mit dem Hyundai Ioniq konzipiert und produziert, folgt dem bestehenden „Mild Hybrid“ bewußt ein Plug-In-Hybrid, der seine Weltpremiere bereits auf dem 87. Genfer Auto-Salon im März diesen Jahres feiern durfte. Sein Äußeres reiht den Niro in das Portfolio von KIA direkt neben Sportage und Sorento ein. Allerdings nicht nur als chicen Kompakten, sondern auch als Crossover mit hohem Nutzwert. Die Autobauer aus Korea lassen die Preisliste bei 24.990 Euro beginnen.

Testbericht: Kia Niro 1.6 GDI „Vision“

Crossover aus Korea mit stromiger Unterstützung
Ausschließlich als Hybrid erhältlich

Der Niro bietet mit dem von KIA bekannten Fahrwerk (McPherson-Federbeine mit Gasdruckstoßdämpfer vorn und einer Mehrlenkerhinterachse) und der sehr direkten Lenkung ein generell sicheres Fahrgefühl. Eine verbesserte Aerodynamik erzielt das Fahrzeug unter anderem durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,80 Meter Breite und 1,55 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (4,4 Liter im Normtest mit 18-Zoll-Räder) und Abgasemission (101 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) durch seinen Mild-Hybrid Antrieb positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht immer, was nicht nur den im Labor gefahrenen Werten geschuldet ist, denn der Niro legt ein ordentliches Maß an Fahrspaß vor.

Mit breiter Front.

Crossover mit Fahrspaß

Der koreanische Hybrid Crossover ist sowohl als „Langstrecker“ als auch als Urban Fahrzeug unterwegs. In der Stadt sind enge Gassen, aber auch schnelle Spurwechsel gleichermaßen kein Problem für den Niro. Seine Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade mit dem kleinen Wendekreis von 10,6 m ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. In ländlichen Gegenden meistert er sogar nicht befestigte Wege. Eine gehörige Portion Fahrspaß macht dabei der Koreaner mit stromiger Unterstützung. Gerade mit seinem nominell maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern bei 1.000 – 2.000 Umdrehungen der Gesamtleistung kann das Aggregat jederzeit noch einmal intensiv im Rahmen seiner Bestimmung nachlegen. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lässt sich der koreanische Crossover zwar effizient durch den urbanen Verkehr steuern, dennoch ist dies nur mit akustisch hohen Drehzahlen zu machen. Einzig Autobahnstrecken lassen den Hybriden angestrengt wirken, was sich auch beim Verbrauch widerspiegelt.

Geräumiges und komfortables Ambiente.

Trotz Hybridbatterien viel Stauraum 

Der Crossover kommt rein von seinen Abmessungen als Kompakt-SUV daher. Sein sehr chices und zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug im sportlichen Look der KIA-Familie. Die Front des Koreaners prägen breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo auf dem Kühlergrill eingefasst, und die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer virtuellen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig vor den Heckleuchten kurz nach oben ziehen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,36 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Der Niro besticht mit einer guten Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar strukturierte Cockpit mit dem Navigationssystem von KIA (inkl. 7-Jahre-KIA-Navigationskarten-Update) als Blickfang und Schaltzentrale sowie das Panorama Glasdach sorgen für ein großzügiges Raumgefühl. Seine 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitze geben dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 427 Liter auf mehr als großzügige 1425 Liter.

Fahrerassistenzsysteme im All-in Paket

Der Niro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die Basisversion „Edition7“ verfügt bereits über das Drive Mode Select-System, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC) mit Traktionskontrolle (TCS), eine Geschwindigkeitsregelanlage, einen Spurhalteassistenten (LKAS), eine Bergabfahrhilfe (HAC) sowie LED-Tagfahrlicht. In der mittleren Ausstattungsvariante „Vision“ sind eine Sitzheizung vorn, Parksensoren hinten, ein Lederlenkrad (beheizbar), das KIA Kartennavigationssystem (7 Zoll) inkl. 7-Jahre-Kia-Navigations-Update und eine Rückfahrkamera an Bord. Die dritte und letzte Ausstattungsvariante „Spirit“ ergänzt die Equipment Liste zum „All-in“. Hierzu gehören die Erweiterung des Naviagtionssystems auf 8 Zoll, Parksensoren vorn, Privacy-Verglasung, Xenonscheinwerfer, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Induktive Ladestation für Smartphones und ein Smart-Key und Startknopf.

Sensoren und Kameraunterstütze Systeme.

Erschwingliche Hybridtechnologie

Der Koreaner, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet KIA einen ausgereiften Hybridantrieb mit einem Verbrennungs- und Elektromotor auf einer Kurbelwelle und einer Gesamtsystemleistung von 1.6-Liter GDI mit 103,6 kW (141 PS). Diese Motorisierung wird mit einem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Der Aufpreis zur zweiten Ausstattung „Vision“ schlägt mit 3.000 Euro zu Buche. Das Rundum-Sorglos-Paket der dritten Ausstattungsvariante „Spirit“ ist für den Endpreis von 30.690 Euro zu erwerben.

Checker Crossover aus Korea.

Fazit: Mit dem Niro arbeitet sich KIA sehr gut in das Segment der Crossover ein und setzt sich durch das Antriebskonzept des Hybriden von den Mitbewerbern ab. Zudem ist die Kombination zwischen Raumangebot und Nutzen des Fahrzeugs sowie einem chicen Look sehr gut gelungen.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

KIA

Niro 1.6 GDI

Motor Hybrid, Super Benzin
Hubraum 1.580 ccm³
Gesamt-Leistung 141 PS @ 5.700 U/min
Gesamt-Kraft 265  Nm @ 1.000 – 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.355, 1.805, 1.545   mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.587 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 162 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,5 sec
Normverbrauch 4.4 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.9 l / 100 km
Öko-Experte 4.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.6 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Kia Motors Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Kia Motors Deutschland GmbH)[/notification]

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Stefan Beckmann

Als Quereinsteiger kam ich in die Szene der Mobilität und bin nun seit nunmehr 16 Jahren total infiziert, was das bewerten von Autos und
alles was von einem Motor angetrieben wird. Im Laufe diesen Jahres habe ich nun die Möglichkeit bekommen, dies neutral und nicht
für einen Hersteller zu tun. Was soll ich sagen ? „Ein tolles Gefühl!“

Fahrbericht McLaren 570s Spider: Der Haarfön

Es ist schon eines der beruflichen Highlights, wenn man einen McLaren fahren darf. Natürlich sind die so genannten „Brot-und-Butter-Autos“ – nichts für ungut – das, was das Leben ausmacht. Dennoch sind es Fahrzeuge, wie der McLaren 570s Spider, die einem das automobile Leben versüßen. Die anfänglichen Kopfschmerzen, einen offenen Supersportwagen im britischen November zu fahren, wurden angenehmerweise schnell zerstreut. Fahrbericht der technoiden Bodenrakete.

Design – Es gibt ihn auch in gedeckten Tönen

Ok ok, der McLaren 570s Spider ist ein Supersportler und das sieht man ihm auf den ersten Blick an. Entsprechend darf man bei der Farbwahl gerne etwas verspielter an die Sache herantreten. Darf es vielleicht das herausstechende „McLaren Orange“ sein? Dann ist auch sicher, dass man mit der britischen Sportler auffällt, wie der sprichwörtliche bunte Hund. Youtube-Star „Shee150“ fährt seinen 675LT zum Beispiel im Farbton „MSO Orion Purple“ und ist felsenfest davon überzeugt, dass ein Sportwagen auch eine außergewöhnliche Farbe benötigt.

Wie in Stein gehauen: Der Lufteinlass prägt die Seitenlinie des McLaren 570s Spider

Wer es dezenter mag und sich für einen gedeckten Farbton entscheidet, wird schnell merken, dass man leicht übersehen wird. Im Alltagsgewirr zwischen Ampeln, LKW, die aus den tief montierten Sitzen hoch wie Märchenschlösser wirken und Passanten, die vor einem die Straße überqueren wollen, fällt man kaum auf. Vor allem, wenn die Start-Stopp-Automatik den V8 abstellt und man einfach so dasteht, als könnte man kein Wässerchen trüben.

Dabei wirkt der McLaren 570s Spider gar nicht mal so zahm. Die spitzen LED-Scheinwerfer ergeben zusammen mit der von Lufteinlässen verklüfteten Front eine Art biestiges Grinsen. Es wirkt fast so, als freue sich der Brite, seine Mission – das Schnellfahren, Überholen und Performen – rigoros zu vollstrecken. Von den vorderen Radhäusern ausgehend, schließen sich Kiemen an, die erst kurz hinter den Türen in bauchige Lufteinlässe münden und der Seitenlinie ihren Charakter verleihen. Dazu tragen auch die filigranen 19- bzw. 20-Zoll-Räder bei, hinter denen sich Karbon-Keramik-Bremsscheiben verbergen.

570s: Ein Signet, das keine Zweifel am Potential des Briten lässt

Typisch für einen Mittelmotorsportwagen zeigt sich die Architektur mit kurzer Nase und langgezogenem Heck. Hinter ein paar Gittern verbirgt sich letztlich das, worum es bei diesem Performance-Bolzen überhaupt geht: Das Aggregat mit seinen 570 Rössern. Beim McLaren 570s Spider vermieden es die Briten jedoch, das Heck zerklüftet wirken zu lassen. Alles wirkt wie aus einem Guss: Das gilt genauso für die geschwungenen Rückleuchten, wie für die formschön in den Diffusor integrierten Auspuffendrohre. Und es gilt besonders für den Heckspoiler, der gegenüber dem Coupé um 20 mm vergrößert wurde.

Und sonst? Man sieht dem Cabrio – pardon: Spider! – kaum an, dass er ein solches ist: Ein Supersportler mit versenkbarem Hardtop. Und genau hierin liegt der Große Clou des Designs: Der 570s beherrscht die große Show, kann aber auch die ganz leisen Töne spielen. So schwingen die Türen noch oben, anstatt zur Seite und machen jedes Ein- und Aussteigen zum gekonnten Manöver oder zum peinlichen Akt vor dem Pub – alles eine Frage der Übung. Zweifelsohne: Großes Kino

Innenraum – Gar nicht mal so klein, der McLaren 570s Spider!

Ok, es wurde bereits angesprochen: Der Einstieg. Erinnert man sich an den McLaren 650s, wird man konstatieren, dass der Zustieg hier wirklich Übung erforderte. Gerade für Großgewachsene. So musste man den Kopf stark einziehen, den linken/rechten Fuß – je nachdem, auf welcher Seite das Lenkrad sitzt – in den Innenraum neben da Lenkrad bugsieren und sich dann möglichst elegant hineinschlängeln. Die enorm breiten Schweller haben diesen Balanceakt alles andere als erleichtert.

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Der Innenraum überzeugt mit Bedienung und Platz

Und der McLaren 570s Spider? Nichts da! Klar, die Flügeltüren erfordern beim Entern aus einer aufrechten Position noch immer ein eingezogenes Haupt. Aber die Abwesenheit der breiten Schweller erleichtert den Zustieg immens. Kein Verrenken, Gucken, ob jemand zusieht und keine Sorge um ein peinliches Scheitern mehr. Tür auf, Hintern reinwerfen, Tür zu, Ende. Was einen dann im Cockpit erwartet, sind großzügige Platzverhältnisse. Selbst als 1,90-Mann hat man genügen Platz, um sich zu bewegen. Natürlich ist das Interieur kein Tanzsaal, aber der 570s möchte ja auch kein Familientransporter sein, sondern eine enge, sportliche Rennsemmel. Was fehlt ist nur das beengte Raumgefühl und Zwicken, sodass man es sich wirklich bequem machen kann.

Und so genießt man die ideale Fahrposition, lässt die feinen Materialien auf sich wirken und begutachtet die digitalen Instrumente. Das Infotainment lässt darüber hinaus kaum Wünsche offen und ist in kurzer Zeit in seiner Logik durchdrungen. Nur die Einstellungen für das Fahrzeugsetup über zusätzliche Lenkstockhebel sind etwas wirr.

Fahreindrücke – Leichtfüßig, wie ein junges Pony

…oder wie 570 junge Ponys, besser gesagt. Es ist immer so eine Sache mit den Supersportlern: Man steigt ein, voller Respekt und Zurückhaltung, bis man immer mutiger und mutiger im Umgang wird. Der McLaren 570s Spider gibt Dir immer das Gefühl, dass er alles im Griff hat, dass er wie auf Zehenspitzen, wie ein junger Cassius Clay, um seine Gegner herumtänzelt und keine echte Herausforderung kennt. Gegner sind in diesem Fall nicht die üblichen Verdächtigen vom Schlage eines Porsche 911 Turbo S Cabriolets oder eines Lamborghini Huracan Spyders. Nein, diese schnupft der Brite allein schon wegen seines Gewichtsvorteils von 166 bzw. 183 kg, wie ein bayerisches Urgestein entsprechenden Tabak. Wenn es beim McLaren 570s Spider um Gegner geht, die er leichtfüßig umtänzeln kann, dann sind es Kurven jedweden Radius´.

Auch, wenn er sich leichtfüßig fährt, gehören stets zwei Hände ans Alcantara-Volant

Power steht ohnehin immer mehr als genug parat. Der 3,8er schöpft dank doppelter Turboaufladung 570 nachdrückliche Pferde und ungestümere 600 Nm aus seinen acht Brennräumen. Die Leistungsabgabe? Prompt! Das zeigt sich auch in den Fahrleistungen: In 3,2 Sekunden geht es auf 100 und dann zügig weiter bis zur Maximalgeschwindigkeit von 328 km/h. Doch diese Zahlen geben nur unzureichend wieder, wie es sich anfühlt, wenn das Gaspedal auch nur annähern gen den Karbon-Boden gedrückt wird.

Der Schub setzt unverzüglich ein und bringt ihn sofort wieder zum Vorschein: den Respekt vor dem brutalen Vorwärtsdrang. Dabei bietet der Spider einen enorm hohen mechanischen Grip, der im Ernstfall so feinfühlig von der Elektronik unterstützt wird, dass es selbst geübte Popometer kaum wahrnehmen. Und so schlängelt man sich von einer Kurvenkombination zur nächsten und verpasst es fast gänzlich, dass man ja in einem Cabrio, also einem Spider sitzt. Kurzer Außentemperatur-Check: +9 Grad Celsius, das passt.

Also verlangsamt man das Tempo auf maximal 40 km/h, lässt das Klappdach binnen 15 Sekunden hinter den Kopfstützen verschwinden, bindet den Schal etwa enger und klappt den Kragen der Jacke hoch. Wenn es dann weitergeht, weiß man, dass man sich den teuren Friseur entweder sparen sollte oder – ganz im Gegenteil – zum Stammgast wird. Der Wind braust bereits bei mittleren Tempi durchs Interieur, dass ein Kopfbedeckung, zumindest im November, fester Bestandteil sein sollte. Und so streicht man wieder von Kurve zu Kurve, kommt sich ein wenig vor, wie ein Gentlemen-Racer in einem kleinen Roadster und wird nur vom perfekten Zusammenspiel der Komponenten ins Hier und Jetzt zurückbefördert. Kein schlechtes Attribut!

Fazit: Wer Perfektion mag, wird den McLaren 570s Spider lieben

Ja, es gibt auch andere offene Sportler, die eine ähnliche Leistung bieten. Ein Lamborghini mag emotionaler sein, wenn er den Fahrer anbrüllt, das letzte aus ihm herauszukitzeln. Ein Porsche wirkt noch etwas gesetzter aufgrund seiner Reputation und ein Ferrari? Ja, der Italiener verbindet wohl alle Mitbewerber ein bisschen und zwackt sich ein Stück der technoiden Perfektion des McLaren ab.

Das Heck zeigt sich weniger zerklüftet als man es von seinen Brüdern kennt

Dennoch schafft es kaum einer dieser Kandidaten die technische Perfektion, die unglaublichen, erreichbaren Geschwindigkeiten, die Leichtfüßigkeit und das auffällig unauffällige Äußere so zu verbinden, wie der Brite. Zumal das Package für rund 200.000 Euro preislich attraktiv geschnürt ist. Während der Lambo noch auf selbem Niveau rangiert, gehen mindestens 220.000 Euro nach Stuttgart oder 237.000 Euro nach Modena. Nicht, dass sich Otto Normal diese Preise erlauben könnte. Aber man wird doch wohl noch träumen dürfen?

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generation als Europas wichtigstes Auto des japanischen Herstellers die Erfolgsgeschichte weiter. 2011 stellte Honda unter dem Projektnamen „Earth Dreams Technology“ den Beginn einer neuen Motorenreihe mit Turboladern vor. Der japanische Kompakte besticht mit dem 1.5 Liter VTEC mit guten Nennleistungen, die ganz der Racing-Philosophie entsprechend sportliches und agiles Handling versprechen. Darüber hinaus sollen das gemäßigt peppige Design und der gewohnte Nutzwert für mehr Kunden in den Autohäusern sorgen. Den Einstieg findet der Civic mit seinem 1.5 Liter Aggregat bei einem Preis von 27.960 Euro.

Testbericht: Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“

Spacelab der Straße
Seit der 8. Generation als Spacelab auf der Straße.

Mit Einführung der 8. Generation des Civic 2006 stach Honda mit seinem Kompakten in provokanter Art und Weise aus dem C-Segment raus. Von Mainstream keine Spur. Veränderung war nötig gewesen, denn die 7. Generation war design-technisch an Langeweile nicht zu überbieten. Einen Ticken zu viel, meinten viele Kunden und so wurden die Linien des Civic wieder gemäßigter. Das Design hat man in der 10. Generation im Griff, da der Civic mittlerweile wieder weltweit verkauft wird. Die Front prägen zwei schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Honda „H-Mark“ vom äußerst aggressiven Kühlergrill eingefasst, die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgt außer den Scheinwerfern auch der kleine Heckspoiler für einen muskulösen Auftritt. Weitere Details wie der Diffusor an der Heckschürze oder große Lufteinlässe an den Frontschürzen zeigen uns die Anleihen an den Rennsport. Die optimierte Windschlüpfrigkeit lassen den Japaner gerade beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im kombinierten Normtest) und der Abgasemission (133 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) unsere gedachte Bestenliste der C-Segment-Fahrzeuge anführen.

C-Segment-Fahrzeug mit Spitzenverbrauchswerten.

Nehmen Sie Platz im Cockpit des Raumschiffs

Fahrer- und Beifahrertür sind weit zu öffnen und präsentieren uns die schwarz bezogenen Alcantara Sitze des Type Sport Plus. Das Cockpit gibt von der ersten Sitzprobe an dem Fahrer das Gefühl, dass es sich ihm selbst erklärend  zuwendet. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts eingebundene Honda CONNECT Navigationssystem bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Das Display dient nicht nur als einfache Arbeitsfläche des Navigationssystems, sondern vereint mehrere Funktionen im Sieben-Zoll-Bildschrm, der uns ein wenig zu klein vorkommt. Das von Garmin gelieferte Gerät stellt basierend auf Android 4.0.4 ein digitales Radio, eine Bluetooth® Freisprechanlage, einen Internetzugang per Smartphone WLAN-Tethering oder einen mobilen WLAN-Router zur Verfügung, der per „aha“ – Applikation anzusteuern ist. Hier kann dann auf Musik, aktuelle Nachrichten, Podcasts, Hörbücher und Social Media-Newsfeeds zugegriffen werden. Die Instrumententräger sind auf drei Ebenen verteilt. Als Blickfang und Schaltzentrale gestaltet sich die Front des Civic sehr großzügig und vermittelt ein dementsprechendes Raumgefühl. Seine ergonomisch durchgestylten sportlichen Vordersitze geben uns gerade bei zügiger Fahrt mit einigen schnellen Lastwechseln einen guten Halt. Leider verliert der Japaner durch die nicht mehr verbauten „Magic Seats“ an Flexibilität. In Folge einer Kundenumfrage verschwand der Tank unter den Vordersitzen wieder unter den Kofferraum. Fahrer und Beifahrer sitzen nun nicht mehr von vorn herein zu hoch. Das Ladevolumen schrumpft dabei auf 420 Litern bei voller Bestuhlung. Die umgeklappten Rücksitze machen dann nur noch 1.187 Liter bis unter die Dachkante frei.

Modernes Cockpit mit viel Konnektivität.

Civic mit Rennsport Feeling

Der Civic Sport Plus weckt immer und immer wieder ein gewisses Rennsport Feeling für Fahrer und Beifahrer, treibt uns bei jeder Testfahrt ein Lächeln ins Gesicht. Er vermittelt damit nicht nur eine gehörige Portion Fahrspaß, der Kompakte fordert uns auch das ein oder andere Mal. Das Fahren mit dem Civic ist also kein Selbstläufer. Das Turbo aufgeladene Aggregat stellt 134 kW (182 PS) aus 1.5 Liter Hubraum zur Verfügung. Mit einem schmalen maximalen Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 1.900 – 5.000 Umdrehungen schiebt es seine geballte Kraft über die Vorderräder auf die Straße. Dennoch kann der Japaner  jederzeit und in jeder Situation noch einmal spürbar nachlegen bzw. ist beim Spurt an der Ampel immer das erste Fahrzeug. In Kombination mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Civic effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Auf den Autobahn-Testkilometern waren wir ständig auf der linken Spur als Jäger unterwegs. Seine sportliche Lenkung bietet uns beim Fahren und Einparken in der Stadt in Verbindung mit seinem Wendekreis Entspannung pur. Die Rückfahrkamera liefert zusätzlich eine gute Unterstützung.

182 Pferdestärken sind kein Selbstläufer.

Fahrerassistenzsysteme im C-Segment

Das 1.5 Liter Aggregat steht leider erst ab der Ausstattung „Sport“ mit einem Einstiegspreis von  27.960 Euro in drei verschiedenen Varianten zur Auswahl. „Sport“, „Sport Plus“ und „Prestige“ bieten jeweils die Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem stufenlosen Automatikgetriebe CVT. Käufer bestellen damit serienmäßig eine Auto Stop Funktion (deaktivierbar) sowie ein adaptives Dämpfersystem. Weitere Features sind die adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung, eine Berganfahrhilfe, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Multifunktionslenkrad,  eine Rückfahrkamera, das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung CMBS (Collision Mitigation Brake System), ein aktiver Spurhalteassistent  LKAS (Lane Keep Assist System), das Verkehrszeichenerkennungssystem TSR (Traffic Sign Recognition), ein Lichtsensor (automatische Fahrlichtschaltung) sowie ein Regensensor.

Fahrspaß, auch in der 10. Generation.

Fazit: Der Civic Sport Plus mit seinem neuen 1.5 Liter VTEC Aggregat verbindet Fahrspaß mit Rennfahrerfeeling und einem optimalen Nutzwert für die Familie. Leider ist der drehfreudige Motor erst ab einem Einstieg jenseits der 27.000 Euro Marke zu haben.

Motor und Getriebe

Honda

Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“ 

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 182 PS @ 5.500 U/min
Kraft 240 Nm @ 1.900 – 5.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.518, 1.799, 1.434   mm
Radstand 2.697 mm
Leergewicht 1.357 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.) – Beitragsbild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.)