Test: Seat Ateca

Test: Seat Ateca

Seit Mitte letzten Jahres präsentiert sich der spanische Ableger der Volkswagengruppe Seat im viel umkämpften SUV Markt mit dem Ateca. Damit wollen die Spanier eine Lücke in ihrem attraktiven Portfolio schließen. Der anfängliche Run auf das Pendant zum Tiguan schlägt seit seiner Markteinführung mit über 7.000 Einheiten in Deutschland zu Buche. Dass der erste SUV aus dem Hause Seat mehr zu bieten hat als nur ein „üppiges“ Platzangebot, demonstrieren die Verantwortlichen immer und immer wieder und nutzen ihn dabei als Technologieträger. Fahrerassistenzsysteme mit Sicherheits- und Komfort relevanten Schwerpunkten und sein individuelles „Seat Drive Profile“ sind dabei die Highlights. Kombiniert mit dem stärksten Diesel und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ist der Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ ab einem Listenpreis von 36.000 Euro beim Seat Händler bestellbar.

Testbericht: Seat Ateca XCELLENCE 2.0 TDI 4Drive

Der Spanier für alle Fälle
Der Spanier hat sich fein gemacht für die Bankenwelt.

Der Ateca ist das, was man gemeinhin unter einem Kompakt-SUV versteht. Seinen Namen bezieht er ganz nach der spanischen Tradition aus der Geographie. Die Gemeinde Ateca liegt in der Provinz Saragossa im Zentrum der iberischen Halbinsel. Das ansprechende Äußere zeigt das Fahrzeug in einem sportlich eleganten Look der Seat Familie gepaart mit einem großen Grill und aggressiv wirkenden LED-Scheinwerfern. Allein diese beiden Komponenten lassen den Wagen von vorn breit und selbstbewusst auf der Straße stehen. Die Scheinwerfer bilden zudem den Anfang einer Sicke, die Vorder- und Hinterwagen miteinander verbindet. Am Heck endet diese Sicke wiederum an den Heckleuchten. Auch hier gibt uns das Gesamtbild wieder eine selbstbewußte Note. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem XCELLENCE 2.0 TDI „4Drive“ mit 140 kW (190 PS) bemerken wir schnell, dass der Ateca Unebenheiten des urbanen Verkehrs gut wegsteckt, insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Zu guter Letzt meistert er die von uns gefahrenen Autobahnstrecken komfortabel, bequem und verschafft uns so ein Rundum-Sorglos-Gefühl.

Im Gelände ein Allrounder.

„SEAT Drive Profile“ macht es einfacher

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,3 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Ateca. Im Gelände, das der Spanier im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings etwas höher. Der 2.0 TDI liefert immerhin kräftige 400 Newtonmeter Drehmoment bei 1.900 – 3.300 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 190 PS starken Motors lässt den ca. 1,6 Tonnen schweren Wagen in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 212 km/h drin, was einem guten Eckwert bei seiner Aerodynamik entspricht. Das unaufgeregt übersetzte automatische Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht dynamisches Fahren ohne Schaltlöcher zu bemerken. Unterstütz wird diese Dynamik des sowohl als Fronttriebler als auch als Allrad angetriebene SUV durch das von Seat entwickelte System „SEAT Drive Profile“. Zusätzlich zum permanenten Allradantrieb kann der Fahrer zwischen sechs verschiedene Modi wählen. In der Mittelkonsole sitzt ein runder Stellknopf, der neben den Einstellungen „Normal“, „Sport“ und „ECO“ die Optionen „Snow“, „Off-road“ und  „Hill Descent“ zur Verfügung stellt. Letztere sorgt dafür, dass jeder Anstieg ohne fahrerische Anstrengung absolviert werden kann. Durch die Unterstützung des Antriebskontrollsystems XDS erhält jedes Rad die erforderliche Leistung, um das Fahrzeug gleichmäßig in Bewegung zu halten. Während der dafür vorgesehenen Präsentation von Seat bei Innsbruck vor ein paar Wochen fuhren wir hierfür per „Snow“-Modus einen 200 Meter langen Hang mit ordentlich Schwung am Gaspedal hinauf. Dort angelangt, stellten wir die „Hill Descent Control“-Funktion ein. Der Wagen manövrierte sich selbst. Unterstützt durch die eine oder andere Lenkbewegung unsererseits sowie das selbstständige Abbremsen des Fahrzeuges kamen wir wohlbehalten im Tal an. Die Tests im Schnee zeigten uns, dass der Seat Ateca absolut für jede Art der Fahrbahnbeschaffenheit gerüstet ist und selbst dem ungeübten Fahrer eine gewisse Sicherheit vermittelt.

.2.0 Liter TDI mit 400 Newton Power.

Mit viel Komfort im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von 4,36 Metern fünf Personen bequem Platz. Bei Material- und Verarbeitungsqualität legt Seat ohnehin sehr viel Wert auf einen hohen Standard und so überzeugt auch der Ateca in diesen Punkten. Das Cockpit ist klar strukturiert und mit dem bereits bekannten Media-System „Plus“ (8-Zoll-Farb-Display, USB- und AUX-in-Schnittstelle, Bluetooth®-Schnittstelle mit integrierter Freisprechanlage und Audio-Streaming, Sprachsteuerung, 8 Lautsprecher) als Blickfang und Schaltzentrale ausgerüstet. Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Style“ für 1.120 Euro angeboten wird, lässt den Ateca größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlfühl Gefühl. Dieses Panorama-Dach bietet nicht nur Fahrer- und Beifahrer sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat Seat nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 485 Litern (4Drive). Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.579 Liter (4Drive).

Von Navigation bis Rückfahrkamera

Gut bestückt mit Fahrerassistenzsystemen

Mit den drei Ausstattungslinien „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ gibt uns der Autobauer aus Spanien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Reference“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Müdigkeitserkennung und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Berganfahrassist und Elektronische Parkbremse inkl. Auto-Hold-Funktion. Serie in der Ausstattungslinie „Xcellence“ sind unter anderem eine Rückfahrkamera und das schlüssellose Schließ- und Startsystem „Kessy“. Insgesamt fünf Sicherheits-Optionspakete runden das Angebot des Ateca ab. Das aufwendigste Paket listet mit dem Paket V ab 965 Euro: Stauassistent und Notfallassistent, Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Automatische Distanzregelung ACC (bis 210 km/h), Toter Winkel Assistent und Ausparkassistent.

Erster SUV der Spanier.

Fazit: Auf Anhieb ein gelungenes SUV. Der Spanier kommt spät, aber doch gewaltig. Raumangebot, Nutzen und hohe Fahrdynamik verbindet der Ateca mit einer souveränen Leichtigkeit.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Seat

Ateca 2.0 TDI 4Drive

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 190 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 400  Nm @ 1.900 – 3.300 U/min
Getriebe 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.363, 1.841, 1.625   mm
Radstand 2.630 mm
Leergewicht 1.589 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 5.3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (SEAT Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SEAT Deutschland GmbH)[/notification]

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:
Previous ArticleNext Article
Stefan Beckmann

Als Quereinsteiger kam ich in die Szene der Mobilität und bin nun seit nunmehr 16 Jahren total infiziert, was das bewerten von Autos und
alles was von einem Motor angetrieben wird. Im Laufe diesen Jahres habe ich nun die Möglichkeit bekommen, dies neutral und nicht
für einen Hersteller zu tun. Was soll ich sagen ? „Ein tolles Gefühl!“

Aufhören wenn es am schönsten ist. SUBARU WRX STi

Irgendwann im Laufe seines Lebens – vielleicht auch während seiner Auferstehung? – hat er das „Impreza“ verloren. Doch alleine der immer noch ungeniert große Heckspoiler, das grelle Blau und die goldenen Felgen machen eindeutig klar: WRX STI. „Die letzte Überarbeitung ist eine Weile her. Der Radstand wurde 25mm länger, das Dach liegt 5mm tiefer und das ganze Auto streckt sich um 15mm. Die Basis der A-Säulen wurde um 200 mm nach vorne verschoben, was das Äußere streckt und dem Inneren ein besseres Raumgefühl verleiht.

Die Karosserie ist 140 Prozent steifer als bei der Vorgängergeneration. Und falls es sie interessiert: 16 Prozent weniger Karosseriebewegungen, was vor allem auf die Federraten zurückzuführen ist, die vorne um 22 Prozent und hinten um 6 Prozent steifer sind. Wunderbar antik ist die Lenkung, denn sie arbeitet immer noch hydraulisch. Ihre Übersetzung ist um 15 Prozent schneller, das Übersetzungsverhältnis wurde von 14,8:1 auf 12,7:1 geändert. Das bekannte Multi-Mode-Differenzial ist nach wie vor vorhanden, mit automatischen und manuellen Einstellungen sowie den Modi Auto, Auto- und Auto+. Dabei ist grundlegende Drehmomentverteilung 50:50. Auto+ begrenzt das Drehmoment und erhöht die Stabilität bei rutschigen Verhältnissen, während die Auswahl von Auto – mehr Drehmoment an die Hinterräder schickt und ein bisschen mehr Gelenkigkeit spendiert.“

So sollte man den Subaru WRX STI beschreiben, wenn man dem Geist seiner Erfinder gerecht werden möchte.

Nüchtern, fokussiert und ohne Verzierung.

Doch: er ist nicht nur frei von Design-Klamauk und Lifestyle-Chichi. Er ist vor allem frei von Furcht. Und genau das macht ihn seit Jahrzehnten zu diesem wunderbaren Viech.

Auf dem ersten Meter ist klar: eine Kupplung, die stramm abfedert und auf den Punkt bedient werden möchten, wenn du den WRX fahren und nicht reiten willst. Kein Klick-Klick-zack-brraaap der Doppelkupplungsboxen, stattdessen ein knorrig geführter Hebel für sechs manuelle Gänge. Die Lenkung geht stramm, dafür aber wunderbar scharf in der Reaktion – viel besser als auch schon, die neue Übersetzung lässt den Subi wirklich herrlich in die Biegung eintauchen.

Das er dennoch nicht nervös wird, liegt vor allem an seinem Gewicht – der STI ist kein leichtes Auto, sondern ein solides – und an den Unmengen an Grip, die sein Allradantrieb ihm beschert. Er liegt wie ein Brett, sprichwörtlich, nichts zuckt, nicht wischt, nichts scharrt. Am Gas, auf der Bremse und mitten im Scheitel, den WRX juckt es nicht, was du mit ihm anstellst.

Es juckt ihn auch nicht wo. Asphalt, Schotter, Nässe oder Glätte. Er geht einfach nur gnadenlos vorwärts. Natürlich gibt es keine Launch-Control, keine 400PS, keine Soundarien, sondern den gleichen 2.5-Liter-Boxer wie eh und je. Er dreht nicht wirklich willig bis in jubelnde Höhen, er ist kein Ausbund an Kultur und sparsam ist er auch nicht. Aber er hat Saft. In der Mitte, dort also, wo man sich beim harten Fahren so wunderbar an die Kraft des Drehmoments lehnen kann, da ist er wirklich stark.

Dazu passt das Fahrwerk. Hart aber doch herrlich, blüht es vor allem auf grobem Belag auf. Da wippt nichts nach, der federt nichts durch, es ist ein Fest. Hier merkt man, dass die japanischen Ingenieure nicht zum ersten Mal ein Rallyefahrwerk abgestimmt haben. So auch bei der Bremse: zwar glüht sie gerne mal, läuft blau an und wandert mit dem Druckpunkt, doch sie jammert nie und gibt nie auf.

Und so ist der Subaru WRX STI eine ganz eigene Erfahrung. Nicht zu vergleichen mit den anderen Autos, die man ihm antragen möchte: A45 AMG, RS3, Golf R und Co.

Er ist ein Held, ein Arbeiter. Einer der dir unglaublich viel zurückgibt, wenn du viel reinsteckst. Einer der nicht von alleine schnell ist. Aber eben genau der, der pfeilschnell ist, wenn dein Shirt verschwitzt am Sitz festklebt.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.