Test: Tesla Model S P90D

Test: Tesla Model S P90D

„Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie sich schnellere Pferde gewünscht.“ Soll Henry Ford einmal gesagt haben. Und er erklärte damit den Wandel, den Fortschritt, die Produktion des Model T und wie er damit alles anders machte als zuvor. Elon Musk hat keinen Studien-Abschluss. Elon Musk hat auch niemanden gefragt, was er anders machen soll. Elon Musk aber hat die Bezahlwelt im Internet revolutioniert und damit ein Vermögen verdient. Und bevor Elon Musk nun die Raumfahrt zum Massenmarkt machen will, hat er mal eben den Henry Ford heraushängen lassen. Er machte einfach. Das vermutlich beste Elektroauto der Welt.

Watt, soviel ihr Volt!

Test und Fahrbericht des Tesla Model S P90D

Natürlich könnte man sagen, diese Tesla-Jungs machen es sich einfach. Einfach die Hütte mit Akkus vollpacken und „simsalabim“ hat man endlich ein Elektroauto mit „vernünftiger“ Reichweite. Ist es wirklich so einfach? Okay. Ja. Man muss es einfach nur tun. Nur, dieses „man muss es einfach tun“, zieht sich eben durch das ganze „Konzept Tesla“.

E-Autos setzen sich nicht durch, weil es zu wenige öffentliche Ladesäulen gibt. Es gibt zu wenige Ladesäulen, weil es nicht genug E-Autos gibt. Vor diesem Henne-Ei Problem kann man stehen bleiben und schützend den Schirm über den Status Quo ausbreiten und hoffen, dass sich sonst auch niemand darum kümmert.

So funktioniert das in vielen Geschäftsbereichen leider nur allzu gut. Veränderungen machen Angst. Veränderungen kosten Geld. Was man nun Tesla also noch viel höher anrechnen muss als die Tatsache, eine Fünf-Meter Limousine mit Notebook-Akkus bis zur Unterkante vollzustopfen, ist die Tatsache, dass man nicht einfach abwartet. Man baut kurzerhand ein Netz aus Ladesäulen. Keine Ladesäulen, bei denen man sich einen Tag Urlaub nehmen muss, um aufladen zu können. Nein, man packt auch hier wieder nach US-Manier den Hammer aus. Supersize Me, Extra Large, die E-Power Vollfettstufe mit 125 kW. Während sich also die Premium-Hersteller aus Deutschland noch mit Konzepten übertrumpfen, Visionen haben und damit die treuen deutschen Auto-Gazetten füllen, fährt man mit einem TESLA rein elektrisch quer durch das Land. Und wir reden nicht von den USA. Denn es wäre nur logisch und nachvollziehbar, hätte man sich auf die USA konzentriert. Nein. Man fährt durch „good old europe“. Durch den Kontinent, in dem das E-Auto diskutiert wird.

Und wäre Volkswagen nicht so massiv mit Anlauf und voller Absicht in die NOx-Falle gerannt – die deutschen Premium-Automobil-Hersteller würden Tesla weiter nur „beobachten“ anstatt zu challengen.

mein-auto-blog hat lange den kritischen Beobachter gespielt. Über 100.000 €, um Benzin zu sparen? CO2 sparen? NOxe vermeiden? Beim aktuellen Kraftwerks-Strommix in Deutschland? Witzig. Und dann dieser „Autopilot“. Als PR-Desaster habe ich das hier auf mein-auto-blog bezeichnet.  Die ganze Skepsis wurde dann auch noch unterstützt durch eine TESLA-PR, die sich eben nicht auf mein-auto-blog einlassen wollte.

Bis jetzt. Es wurde Zeit. Nun also der erste TESLA-Test auf mein-auto-blog. Und es ist nicht irgendein Model S – es ist das Model S P90D.

Tesla Model S P90D Schnauze licht xenon

WATT geht hier ab?

Damit der Stammtisch zuhört: Null auf Einhundert? In 3 Sekunden! #bämm

Der P90D ist derzeit die größte Ausbaustufe des Model S. P steht für Performance, 90 für die 90 kWh-Batterie des US-Boys und D für „Dual“, sprich: Zwei Motoren. Der klassische Allradantrieb wird beim TESLA P90D über zwei E-Motoren realisiert. Der kräftigere der beiden sitzt dabei sinnigerweise, wie bisher auch, an der Hinterachse.

165 kW kann der vordere e-Motor wuchten, 350 kW der hintere. Ergibt in der Summe eine Leistung von 700 PS. Aber dieser Wert ist addiert (515 kW) nicht nur theoretisch 1/18 der Leistung, die man bei der Deutschen Bahn verwendet hat, um den ersten ICE auf Tempo 280 zu beschleunigen, mit bis zu 700 Passagieren an Bord. Er ist auch völlig irrelevant, denn die beiden Motoren sind für die aktuelle Leistung der Batterien überdimensioniert und so bleiben korrigierte und von der Batterie versorgbare 539 PS (ohne „ludicrous Update“ sind es 469 PS!) übrig. Und 967 Nm Schubkraft. Und jetzt kommt der Punkt, der besonders wichtig ist: Diese Kraft, das „Ausliefern“ des Drehmomentes, wird durch nichts gefiltert, geschwächt oder verzögert. Es bedarf nicht der richtigen Motordrehzahl, kein Turbodruck, keine Gangvorwahl – 967 Nm überfallen grob die beiden Achsen, der Großteil hinten. Die Leistungselektronik sortiert sauber, feinfühlig und elegant die verwertbaren Nm und portioniert den vier Reifen das Maximum zu. Der Testwagen kam mit den 21″-Winterreifen an. Die feinen Profilrillen der Sottozero haben sich über 245 mm Breite verteilt. Der 35er Querschnitt versuchte, das Winterreifen-Feeling zu minimieren. Dennoch. Wenn der Akku seine Ionen-Krieger über Unterarm dicke Kupferleitungen zu den Asynchronmotoren wirbelt, dann muss sich das teure italienische Reifengold schon mächtig mit dem Asphalt verzahnen. Das bedeutet Arbeit und Stress.

Wer sich die Backen im Cockpit langziehen lässt und nicht sofort wieder – der Schreck über die Ansatzlosigkeit des Spurtes ist mächtig – vom Fahrpedal zuckt, der fühlt sich in die Raumfähre von Captain Future versetzt. So muss sich das mit dem Umschalten auf WARP-Antrieb anfühlen. Eine leichte Deformation der Gesichtsmuskulatur inklusive.

Fakt: 250 km/h Spitze. Für ~ 12 Sekunden.

Tesla Model S wall volt leistung

Spannungskurven

Der Sprint ist be-ein-druck-end. Und wer Mitfahrern erst einmal das Grundvertrauen rauben will, der schaltet in den Ludicrous-Mode und bügelt bei der ersten Fahrt deren Hemden glatt. Dabei ist das nur ein Teil der Faszination. Der größere Teil raubt dir die Sinne, wenn du die Fünf-Meter-Limousine mit ihren 2.1 Tonnen durch kurviges Geläuf scheuchst. Ich habe das Glück, mitten im Spessart zu wohnen. Hier kenne ich meine Lieblingskurven, kenne das Fahrgefühl verschiedener Sportwagen auf unseren täglichen Routen und kann die Art und Weise, wie die Autos zu Werke gehen, ganz gut vergleichen.

Die schiere Kraft des Model S ist ansatzlos. Immer verfügbar. Jeder Kurven-Scheitelpunkt bedeutet sofort wieder auf Zug fahren zu können. Es ist immer Druck im Auto. Dabei lässt sich die Power der E-Motoren so gefühlvoll dosieren, dass man sich ernsthaft fragt, warum man im Alltag auf Verbrennungsmotoren setzt. Die massive Rekuperation des Model S lässt einen dabei in vielen Fällen die Nutzung der ordinären Bremse vergessen. Der niedrige Schwerpunkt – den vielen Batterien im Boden sei es gedankt – lässt selbst das im SUV-Gewichtsbereich angesiedelte Grundgewicht des Model S vergessen. Die großen Räder jagen einem schaurige Gedanken über die ungefederten Massen über den Rücken, aber sie sind zum einen Teil der guten Optik des Model S geschuldet und auf der anderen Seite verantworten die 245/35-21 Reifen eine saubere Unterhaltung zwischen Fahrer und Fahrbahnbelag. Obwohl es Winterreifen waren. Kaum vorstellbar, wie viel Spaß das Model S in der P-Variante mit ein paar Michelin Sport 2 machen könnte. Oder einem Satz P-Zero.

Dass die vollständige Power für Tempo 250 immer nur wenige Sekunden anhält? Geschenkt. Wir schafften auf der Autobahn für rund 12 Sekunden Tempo 250, danach drosselt das Model S P90D die Geschwindigkeit auf 215 km/h. Im Alltag reicht es aus. Für den Stammtisch wird das jedoch wieder zum Politikum.

Um mit massivem Überschuss an allen anderen e-Fahrzeugen vorbeizurauschen, reicht es jedoch immer.

tesla model s p90d fahrbericht

Neue Ideen

Wo ist der Startknopf? Wo der Lichtschalter? Wo sind eigentlich die ganzen Knöpfe hin?

Der Innenraum des Model S ist geprägt vom „Weglassen“ und zugleich vom Klotzen. Geglotzt wird auf ein 17″ großes Display, leicht geneigt in Richtung Fahrer. Dass der TESLA abfahrbereit ist, sobald man mit dem Schlüssel im Auto sitzt, verwirrt erst einmal. Den aus Stuttgart ausgeliehenen Schalthebel in D, leicht auf das Fahrpedal und ab geht die Fuhre. Licht per Schalter? Macht kaum noch jemand. Im Tesla wird das klassische Schalter-Element auch gleich eingespart. Wer sich mit dem Automatik-Modus des Systems nicht einverstanden erklärt: Zwei Tastendrucke auf dem Touchscreen und man übernimmt die Steuerung. Ob das kompliziert ist? Alles über den Touchscreen zu bedienen?

Nein. Wenn man sich damit abfinden kann, dem Algorithmus die Macht zu überlassen. Denn neben dem klaren optischen Bekenntnis zum „Weglassen“ ist es die Weisheit der Datenströme, die den Alltag im Tesla bestimmen.

Tesla Model S P90D Cockpit

Ein kleines Beispiel aus dem Alltag demonstriert die simple Intelligenz der Daten und Algorithmen. Den Vorteil des Verzichts auf klassische Knöpfe: Unsere Hofeinfahrt ist für eine Fünf -Meter Limousine mit Drei -Meter Radstand und einer Bodenfreiheit von 120 mm (tiefster Modus) eigentlich nicht befahrbar. Das Luftfahrwerk des Model S lässt sich jedoch auf Knopfdruck auf bis zu 163 mm Bodenfreiheit anheben. Auf Knopfdruck? Nein – und wer jetzt sagt: „Verflucht, wo ist der Knopf?„, der wird sich ärgern und vom systemischen Nachteil des „Weglassens“ und der „Touchscreen-Manie“ schwadronieren. Zweimal in das Menü des Touchscreens gedrückt, Fahrwerksanhebung „maximal“ ausgewählt und der TESLA pumpt sich hoch. So weit, so normal. Doch der TESLA macht etwas weiteres: Er merkt sich das.

Bei der nächsten Anfahrt nach Hause erinnert er sich an das „Hochpumpen“. Und aktiviert das „Standortbasierte Anheben“ des Fahrzeuges. Die Anzahl der Knöpfe, die gedrückt werden mussten? Null. Die Anzahl der Knöpfe, die man deswegen noch braucht? Null. Es ist die Logik. Es sind die Daten und das sinnvolle Nutzen von Informationen, die den Alltag des TESLA-Fahrers bestimmen. An diesen Details, ganz egal wie klein, erkennt man den völlig anderen Ansatz, den man verwendet, wenn man ein Auto in Paolo Alto entwickelt und nicht in Wolfsburg, Stuttgart oder München.

Dass im Model S ein ultrahoch auflösendes Cockpit-Display mit eleganter Darstellung der Fahrwerte und des Umfeldes für Multimedia und Bordcomputer-Anzeigen arbeitet – geschenkt. Konnte man auch erwarten. Alleine der Style, mit dem die Fahrer-Augen verwöhnt werden, ein echter Hingucker. Hier erhebt sich der digitale Glanz.

Tesla Model S P90D Frankfurt

Autopilot on

Was habe ich die TESLA-Leute gescholten für den Auto-Piloten. Die Hardware-Ausstattung sei zu gering, um eine Autopilot-Funktion zu verkaufen. Und in der Tat. Verglichen mit dem Aufwand, den andere Hersteller treiben, ist das Basis-Setup übersichtlich. Eine Frontkamera und 12 Ultraschallsensoren, dazu ein Frontradar, wie man es von vielen Autos mit Abstandsradar-Funktion kennt. Und dennoch, sobald das Dashboard „Autopilot möglich“ anzeigt, aktiviert man ihn per Doppelzug am Tempomat-Hebel. Bei einer Tour nach Holland lief das System im Prinzip im Dauerbetrieb. Das Feingefühl, mit dem sich der TESLA dann über die Fernstraßen lenkt, es fasziniert. Es beeindruckt. Immer darauf bedacht, die Fahrspurmitte zu halten, tariert das System auch derbe Seitenwind-Einflüsse aus, erkennt gelbe Baustellen-Markierungen ohne Probleme und zu 90% ist auch der Fahrspurwechsel-Assistent auf zack. Einzig auf deutschen Autobahnen und den deutlich höheren Geschwindigkeits-Differenzen ist das System an seinen Grenzen angelangt.

Dennoch: Wer das System für das nutzt, was es ist, nämlich ein Assistenzsystem, der steigert den Fahrkomfort auf der Langstrecke maximal. Dass die Oberschenkelauflage der Sitze vorne ein wenig länger sein könnte, geschenkt, wenn man sich während der Fahrt unverkrampft auf seinem Sitz bewegen kann, ohne deswegen die ganze Fuhre in Richtung Wallachei zu schicken. Der Autopilot ist ein Assistenzsystem. Es unterstützt. Es nimmt einem weder die Verantwortung noch die ganze Arbeit ab. Es hilft, sich zu entspannen, locker zu bleiben und den Stress aus einer langen Fahrt zu nehmen. Lange Fahrt? So ein E-Auto kommt doch nur 200 km weit. Maximal!

you never ride alone autopilot

Charge me up, Scotty

NEFZ geschätzt“ steht hinter den 505 km Reichweite, die man bei TESLA derzeit für den P90D angibt. Die angebotenen 539 PS im Ludicrous-Mode, die regulären 469 PS im Alltag, sie machen es nicht einfacher für die Reichweite. Im Test sind wir üblicherweise 300 -400 km weit gefahren, bis sich der Akku über seinen Ladestand beschwerte. Wer sich auf der Autobahn in den Windschatten der klassischen Business-Limousinen hängt und sich im Bereich von 140-180 km/h aufhält, der wird selten die 300 km Reichweite überschreiten.

Und dann kommt der faszinierende Punkt: Das Auftanken. TESLA hat es geschafft, bereits jetzt ein Netz von 50 Superchargern über Deutschland zu ziehen. Und wer bislang dachte, so ein Supercharger-Parkplatz wäre ein einsamer Ort, der hat noch nie dort geladen. Es ist ein Kommen & Gehen. Freundlich nickt man sich zu. Man plauscht. Man geht einen Kaffee trinken. Und wieder einmal zeigt sich die Mentalität der TESLA-Jungs. Natürlich kann man die Ladeklappe hinten links über das Bordmenü im Display öffnen, man kann aber auch einfach einen Taster am Supercharger-Ladekabel drücken. Per Funk (RFID?) öffnet sich die Klappe am eigenen Auto. Klack. Einfach eine Idee weitergedacht.

Und wer sich dann zurück in sein Auto setzt und das Display im Auge behält, der wird Zeuge, wie die Supercharger mit bis zu 125 kW die Ionen in die mächtigen Akkus pressen. Begleitet von einem leichten Lüfterrauschen (Kühlung) zieht sich der TESLA die Akkus voll.

30 Minuten sollten für 80 % ausreichen. Wer jetzt sagt, aber tanken geht dennoch schneller,dem mag man am liebsten den Ladestecker auf den Kopf hauen. Ja, theoretisch geht es schneller. Aber gibt es noch einen Hersteller, der es geschafft hat, Auto und Netz aufzubauen?

Gibt es noch einen, der 125 kW-Druckbetankung für seine Batterien anbietet? Und gibt es noch einen, der seine Nutzer vor einem Abrechnungs-Chaos beschützt? Nein. Freies Laden an den Superchargern auf Langstrecken-Fahrten. Eat this, old school economy!

Ladesäule tesla supercharger

14 Tage TESLA und 0 Kritik?

Da stellt man dem Auto-Blogger für 14 Tage einen TESLA hin und aus dem Saulus wird der Paulus. Null Kritik? Nein. Aber man muss die Kritik relativieren. Da wären die klassischen Probleme von Newcomern: Die Qualität. Bei den Spaltmaßen würde man in Wolfsburg Schnappatmung bekommen. Und dass es gleich rahmenlose Türen werden mussten, mag gut aussehen, hilft einem aber auch nicht, die Passung und Klappergeräusche in den Griff zu bekommen. Aber das Model S ist Auto Nummer 1 von den TESLA-Jungs. Den Roadster auf Lotus-Basis zähle ich nicht. Das Auto hatte erst recht den Hobby-Status. Doch das Model S muss sich mit anderen 100.000 € Limousinen messen lassen. Autos, die Stil und Raum ähnlich kombinieren. Ein CLS von Mercedes, ein Jaguar XJ oder auch ein 6er Grand Coupé. Die Stil- und Design-Palette ist weit gestrickt. Gespräche mit anderen TESLA-Fahrern zeigen auch: Viele von ihnen fahren noch ein zweites Auto. Und alle drücken bei den Spaltmaßen die Augen zu.

Aber es bleibt auch ernsthafte Kritik. Ein 17-Zoll Screen? Wunderbar. Aber die Grafikhardware dahinter scheint an der Grenze der Leistungsfähigkeit angekommen zu sein. Bildaufbau, scrollen, pitchen, zoomen, das alles könnte smoother vonstatten gehen. Dass der TESLA „always on“ ist und dem Fahrer einen Internet-Zugang anbietet – kostenfrei – ist wundervoll. Dass es nur 3G ist, eine Katastrophe. Aber hier ist Hilfe in Sicht. In den USA werden die ersten Modelle mit LTE-Standard ausgeliefert.

Und dann das Navigationssystem. Eigentlich gut. Aber im Detail liegen die Schwächen. Eine Route kann keine Zwischenstationen enthalten? Gerade bei der logischen Integration von Supercharger-Ladepausen ein Super-Fauxpas.

Und dann noch eine Bitte: Fahrerprofile lassen sich abspeichern, darunter dann wie üblich die Sitzposition und ähnliches ablegen. Warum keine Google-/Facebook-Profil-Integration? Warum muss ich mühsam von Hand die Profile im Browser eintippen? Der große Screen, er schreit nach mehr als nur Spotify. Aber dann bitte auch eine Profil-Verknüpfung mit Google. Dass man den eigenen Kalender im Display anzeigen lassen kann, ist genial.  Dass man erst eine App installieren muss und der Kalender dann über das Handy gesendet wird, eher merkwürdig.

Aber TESLA kann easy auf viele der Kritikpunkte reagieren. Die Hardware hinter dem Screen? Gut, die wird es mit einer Modellpflege erst geben. Aber die App-Wünsche und Lösungen wie die Profil-Verknüpfungen, die sendet man easy „over the air“. Während der Kunde sein Fahrzeug geparkt hat, kann sich das Auto Updates ziehen. So lassen sich viele neue Lösungen direkt integrieren, ohne einen Besuch in der Werkstatt planen zu müssen.

Tesla Model S P90 D im Fahrbericht

Die Preisliste:

Es waren keine 100 Kilometer von der TESLA-Niederlassung in Frankfurt bis zu uns in die Redaktion. Kaum angekommen, war bereits der Leasing-Kalkulator von TESLA aufgerufen.

76.500 € für den 70D. Und bereits 121.700 € für den P90D. Und nach einer solchen Fahrt kann nur das „Performance-Modell“ in Frage kommen. Um das Performance-Modell nicht binnen 3.3, sondern 3.0 Sekunden auf 100 km/h zu zoomen und um die V/Max auf 250 km/h anzuheben, braucht es das 11.100 € teure „Beschleunigungs-Upgrade“.

Der Autopilot schlägt mit 2.800 € ins Kontor. Die Premium-Interieur-Ausstattung kostet weitere 3.300 €. Die Luftfederung 2.800 €. Das auf 12-Lautsprechern aufbauende High-End Soundsystem verlangt weitere 2.800 €.

Und wer das Model S im Winter fährt, was dank Dual-Power, dem Allradantrieb, eine sorgenfreie Sache ist, der sollte sich auch das Kaltwetter-Paket gönnen und zahlt weitere 1.100 € hierfür.  Damit die Optik nicht leidet, steht noch der 21-Zoll Radsatz mit Pirelli Sottozero in der Liste. Noch einmal 7.500 €.

Am Ende verkündet der Konfigurator einen Barpreis von 154.500 €. Für ein E-Auto. So viel zum Thema Sparen. Ohne Anzahlung und bei 20.000 km sowie einer Laufzeit von 4 Jahren steht eine Leasingrate von 2.249 € auf dem Rechner. Und da kann man noch so oft davor sitzen. 14 Tage lang. Jeden Tag. Es wird nicht weniger.

Wer sich selbst kasteit, den 70er ordert, auf den zweiten e-Motor verzichtet und die Finger weglässt von allen Versuchungen der Aufpreisliste – der halbiert die Leasingrate auf 1.140 €.

Tesla Model S P90D Holland Testfahrt

Fazit:

WATT, soviel ihr Volt!

Kein Mensch kauft sich einen TESLA, weil er sparen will. Nein, nach 14 Tagen steht fest: Einen TESLA kauft man, weil man es will. Weil man die ansatzlos gelieferte Power des E-Antriebes faszinierend findet. Weil man die vielen guten Ideen in der Umsetzung dieser einzigartigen Business-Limousine mag. Weil man – im besten Fall – eben kein Auto mit CO2 und NOx-Ausstoß fahren will.

TESLA mag derzeit Verluste schreiben. Aber das ist nur logisch. Kein anderer Hersteller hat sich bislang getraut, beides zu tun: Das Automobil neu zu erfinden und die Infrastruktur dafür aufzubauen. Elon Musk steht damit in der Tradition großer Namen. Großer Erfinder und Macher. Und der Erfolg seiner bisherigen Projekte gibt im Recht.

Und so fragt er nicht, was die Menschen wollen, er macht es einfach. Einen SUV hat er schon vorgestellt – als nächstes will er die Idee des Model S eine Klasse darunter etablieren. Hat er jemanden gefragt? Nein. Er macht es einfach. Viel Watt, für noch mehr Spaß!

Und das ist so gut! 

Tesla Model S P90D Sand fahbericht

[notification type=“notification_info“ ]

„Einzigartigkeit“

Alternative zu: „Alternativlos“
Passt zu: Menschen ohne Geldsorgen, auf der Suche nach Wattstärke und Emissionsfreiheit.
Das überzeugt: Das Konzept, die Idee, Tesla. [/notification]

Update: Das Video von Jan zum Tesla Model S P85D:

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

TESLA

Model S P90D

Motor 510 PS E-Motor im Heck, 262 PS E-Motor an der Vorderachse
Hubraum entfällt
Leistung 469 bis 539 PS (Ludicrous-Mode)
Kraft 967 Nm
Getriebe entfällt
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.970, 1.964,  1.435  mm
Radstand 2.960 mm
Leergewicht 2.108 kg
Wendekreis
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3,3 – 3,0 sec
Normverbrauch

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer  23 kW/h
Öko-Experte 21 kW/h

 

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

[/toggle]

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

13 Comments

  1. Hi Björn, Dein Bericht ist super und macht auch Lust auf solch ein Auto. Bleibt nur die Frage: Wer soll das bezahlen? Bei einer Leasingrate von weit über 1000€ (bleiben wir mal beim 70s) bekommst Du locker einen C-Klasse Mercedes, einen 3er, oder einen Audi A4 mit 6-Zylinder Diesel, die nicht weniger Spaß machen, bessere Qualität liefern und sich prima weiterverkaufen lassen. Zudem lassen sich Strecken von 700km oder mehr ohne Tankstop abspulen, der dann überall vornommen werden kann und nicht nur an Spezial-Tankstellen. Und noch eine Frage zum Schluss: Angenommen in 20 Jahren fahren wir alle E-Autos, wo bleiben eigentlich all die Batterien, die nicht weiter genutzt werden können?

    1. Hallo Markus,

      bei der Frage nach dem „wer soll das bezahlen“, fällt mir spontan Peter Zwegat ein. Aber das mag nun die falsche Assoziation sein.
      Die Batterien: Selbst wenn die Dinger nicht mehr für die Mobilität taugen, für die Immobilität als Pufferbatterien taugen sie noch lange. Und wenn das Thema abgehakt ist, dann muss man sie recyclen. Aber das geht uns ja mit vielen anderen Dingen im Leben genauso.

  2. Auf einer Webseite auf der sonst die AMG’s bejubelt werden, findet man nun also den geilsten Artikel über einen Tesla. Merkwürdig ist das schon. Woran liegt das nur?

  3. Sehr gut geschrieben. Ich kann nog zwei extra Punkten nennen:

    1) Die Ladezeit is in 90% der Fälle 0 minuten weil das Auto nachts lädt. Jeder Tag steht das Model S bereit, „vollgetankt“. Das kostet 2 x 5 Sekunden. Unterwegs laden gibt es nur bei Fernstrecken und ja, das dauert vielleicht 30 minuten aber dagegenüber braucht man normalerweise niemals eine Tankpause zu nehmen. Also die totale Ladezeit ist viel weniger als beim Verbrenner.

    2) Autopilot kennt „fleetlearning“. Alle „Erfahrungen“ von alle Tesla’s werden hochgeladen und es bildet sich so eine detaillierte virtuelle Karte die jedes Auto eine extra Begleitung gibt. Ich war vorige Woche in der Schweiz wo es sehr viel Tesla’s gibt und dort fährt mein Model S auf die Hauptstrassen scharf wie ein Rasiermesser.

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)