Test: Volkswagen e-Golf

Test: Volkswagen e-Golf

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 12. Juli 2015 [/notification]

Natürlich macht ein Elektroauto Spaß und zwar richtig Spaß. Ganz ohne Motorensound, aber auch ohne Schaltrucke, Zugkraftunterbrechung oder der Suche nach dem richtigen Gang. So ein Elektroauto hat einfach immer ein Pfund (oder Watt) zum Nachlegen. Einmal am virtuellen Wattgestänge gezogen und ein E-Mobil zieht an. Das macht lustigerweise genau dort am meisten Spaß, wo man es am wenigsten vermutet: Auf dem Land!

Bestseller unter Strom

E-Golf im Fahrbericht

Manchmal ist die Revolution so unscheinbar

Der E-Golf sieht aus wie jeder andere Golf. Die kleine Details, die man sich in Wolfsburg ausgedacht hat, um den E-Golf optisch anzupassen, geschenkt. Das Tagfahrlicht im pfiffigen Bogen in der Stoßstange sieht gut aus. Aber im Grunde ist die Revolution des E-Golf, dass er aussieht wie ein „normales“ Auto und nicht, wie in vielen anderen Fällen oder bei einem bekannten Hersteller aus Bayern, wie eine Hausarbeit einer Waldorfschule.

Der Elektro-Golf macht sich den elektrifizierten  „Modularen Querbaukasten“ (MQB) zu eigen. Denn in Wolfsburg hat man es geschafft und setzt den  E-Golf auf der gleichen Linie zusammen wie jeden anderen Volkswagen Golf auch. Das Stückwerk des MQB lässt genau das zu. Benziner, Diesel, Erdgas, Elektro – alles eine Fertigungslinie. Das dürfte im Vorfeld einiges an Hirnschmalz gekostet haben, das Ergebnis aber ist mehr als überzeugend.

Der Elektro-Golf ist ein hochseriöses Auto. Und dass er dabei aussieht wie der langweilige Dauer-Bestseller des gleichnamigen Segmentes, dürfte für die Revolution, die so langsam notwendig wird, um die E-Mobilität endlich voran zu bekommen, mehr als sinnvoll sein.

Im Elektro-Golf muss man sich nicht fühlen, als wäre einem eine merkwürdige Krankheit ins Gesicht geschrieben.

test volkswagen e-Golf 06 fahrbericht Elektro-Golf

Druck ist immer da

Für den herzhaften Antritt ab der Haltelinie zeichnet sich ein 115 PS starker Elektromotor verantwortlich. Er sitzt vorne und treibt die Vorderachse an. Ganz Golf. 270 Nm ab Drehzahl Null bedeuten „fast-GTI“ Level, nur viel besser. Und wer sich in der Stadt ausgetobt hat und genug von den frustrierten Gesichtern der Mitmenschen dort hat, der fährt mit dem E-Golf mal raus aus der Stadt. mein-auto-blog sitzt auf dem Land. Wir haben jeden Tag „staufrei“. Also, unsere Teststraßen sind immer „frei von jedem Stau“.

Und dann lässt man den E-Golf mal über die Landstraße zirkeln, enge Winkel den Hügel hinauf, leichte Täler, schnelle Ecken, zickige Fahrbahnbeläge. Und bereits nach der ersten Kurve kommt einem die Erleuchtung:

Benzin kann einfach nur eine vorübergehende Lösung sein!

Die Wucht, die Spontanität, das sofortige Reagieren des E-Motors und Anliefern von „Drehmoment“, egal, in welcher Geschwindigkeit, egal, ob Tempo 30 und enge Ecke, Tempo 60 und weitere Kurve, aus dem Stand oder in der Fahrt – wann immer man am „virtuellen Wattgestänge“ zupft, der E-Golf löst ein Leistungsversprechen ein, dessen man sich vorher nicht bewusst war.

Dabei geht es nicht um brutale Fahrwerte, es geht auch nicht darum, dem Asphalt die letzte Falte aus der Oberfläche zu rupfen – natürlich sind sportliche Autos insgesamt sportlicher unterwegs.

test volkswagen e-Golf 05 fahrbericht Elektro-Golf

Du sollst nicht rasen

Die Eco-Reifen mit dem ungewohnt hohen Querschnitt sind völlig ungeeignet, um G-Kräfte in Kurven zu verwalten und das ist gut so. Umso feiner lässt sich das echte E-Fahrgefühl auskosten. Per Zug am ehemaligen Getriebehebel in Stufe „B“ rekuperiert der E-Golf – mit ein wenig Übung reicht das in vielen Fällen aus, um zu verzögern, ohne die Bremse anzutippen. Wobei auch hier sofort rekuperiert wird. Und sobald es aus der Kurve herausgeht, sucht man nicht den richtigen Gang, man wartet nicht auf ein Drehmoment-Hügelchen, auf Ladedruck oder Leistungsspitzen – man nutzt die bis zu 270 Nm – die sind da, wenn sie gebraucht werden. Das verändert die gesamte Sichtweise. Warum nur muss man sich mit halbgaren Dingen wie Benzin-Motoren und Schaltgetrieben herumärgern?

Der Rest ist schnell erzählt. Das feiste 24,2 kWh Akkupaket trübt mit seinem Gewicht von guten 300 kg das Leistungsgewicht des E-Golf ein und treibt dessen Leergewicht mit 1.585 kg in die Mittelklasse.  Dafür wirkt der Rest des Golf immer souverän. Wuchtig, aber wertig. Im Zeitalter der E-Mobilitäts-Experimente vermittelt der E-Golf das beruhigende Gefühl eines Heimathafens.

test volkswagen e-Golf 04 fahrbericht Elektro-Golf

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Technische Daten:

e-Golf 85 kW
(115 PS)
Motor, Elektrik
Art des Motors Permanenterregte Synchronmaschine (PSM)
Max. Leistung kW (PS) 85 (115)
Max. Drehmoment Nm 270
Batterie / Ladesystem
Batterietyp Lithium Ionen
Gewicht der Batterie kg 318
Position der Batterie zwischen den Achsen
Nennkapazität kWh 24,2
Anzahl Zellen / Module 264 / 27
Nennspannung, V  V 323
Ladedauer AC 2,3 kW 100% SOC h 13
Ladedauer AC 3,6 kW 100% SOC h 8
Ladedauer DC 80% SOC h 0,5
Fahrleistungen
0 – 60/100 km/h s 4,2/ 10,4
Höchstgeschwindigkeit km/h 140
Stromverbrauch kWh/100 km Strom
Kombiniert l/100km 12,7
Emission (CO2) kombiniert g/km 0
Effizienzlabel A+
Kraftübertragung
Getriebe 1-Gang-Getriebe
Außenabmessungen
Anzahl der Türen 4
Länge/Breite/Höhe mm 4.254/1.799/1.453
Radstand mm 2.632
Spurweite vorn/hinten mm 1.549/1.518
Gepäckraum
Länge, Sitzbank aufgestellt/umgeklappt mm 839 / 1.558
Volumen nach VDA-Messung: Sitzbank aufgestellt/umgeklappt l 343 – 1.233
Gewichte
Leergewicht (DIN leer) kg 1.510
Leergewicht (EU leer) 1.585
Zul. Gesamtgewicht kg 1.960
Zuladung kg 450
zul. Achslast vorn/hinten kg 970/1.040
Reichweite
nach NEFZ-Zyklus km 190
praxisnah km 130 – 190
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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Erste Fahrt: VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate

VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate Fahrbericht

Mit seinen Derivaten so flexibel wie noch nie

Mehr als 40 Jahre Know-how im Bau von Nutzfahrzeugen legt der Volkswagen Konzern mit seiner Sparte aus Hannover an den Tag. Dass sie das auch alleine können, beweisen die Hannoveraner seit diesem Jahr ohne die Kooperation mit Mercedes-Benz. Innerhalb von 28 Monaten stampfte VW ein komplett neues Werk in Polen aus dem Boden, um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden zu genügen. Denn mit dem neuen Crafter möchte man auch neue Wege zum Thema Konzeptionierung und Entwicklung gehen. Eine Symbiose aus Produktfokussierung und Kundenorientierung soll gefunden werden. Kurz und gut: VW möchte den Crafter so flexibel wie möglich seinen Kunden, ob Klein-, Mittelgroßer- oder Großkunde präsentieren. Ein hohes Maß an Fahrerassistenz- und Komfortsystemen stecken in dem „Nutzler“ aus Hannover, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug erleichtern werden. Der Transporter stellt sich in den Showroom der Händler in vier „Grundbaukästen“ mit 3 unterschiedlichen Längen und Höhen sowie zwei unterschiedlichen Radständen. Daraus ergeben sich 69 Derivate, deren Einstiegspreis mit der kleinsten Motorisierung und Ladekapazität bei 33.815 Euro beginnt. 

Keine Angst vor selbstständiger Entwicklung

Entgegen alle Erfahrungen mit Kooperationen von Kompetenzpartnern trennte sich Volkswagen Nutzfahrzeuge von seinem langjährigen Partner aus Baden Württemberg und stemmt die Sparte Kleintransporter um den Crafter vollkommen aus einer Hand. Im eigens in Polen neu errichteten Werk, das in einer Rekordzeit von nur 28 Monaten hochgezogen wurde, will Volkswagen bis 100.000 Fahrzeuge (inklusive aller Spezialfahrzeuge) produzieren und weltweit ausliefern. Was im Herbst 2016 mit der Weltpremiere des Hannoveraners begann, soll 2018 mit einem komplett flexibel bestellbaren Fahrzeug, das zumindest beim Durchgehen seiner Spezifikationen keinen Platz für weitere Verbesserungen in seiner Klasse lässt, enden. Gestartet mit einem Frontantrieb und einem Gesamtgewicht von bis zu 3.500 Kilogramm, präsentiert uns Volkswagen Nutzfahrzeuge gut ein Jahr später 75 Prozent seines Portfolios des Crafters in der Nähe des Neusiedler Sees an der ungarischen Grenze. In einem naturbelassenen Steinbruch, angelegt für Großevents wie Theater oder Oper, testen wir den „Lastenesel“ mit seinen bis Dato angebotenen Aufbauten, Motoren, Antrieben sowie Fahrerassistenzsystemen.

Im Werk in Polen produziert.

Flexibel durch unterschiedliche Längen

Karosserieseitig bietet der Crafter mit jeweils drei Längen, Dachhöhen und Gewichtsgrenzen den Grundstock für jeden Nutzer. Im Angebot sind ein Kastenwagen, Kombi, Einzel- und Doppelkabine sowie Koffer. Hinzu kommen die Spezialaufbauten Pritschenwagen, Kipper und Fahrgestell. Darüber hinaus gewinnt er mit zwei Radständen von 3,64 und 4,49 Meter an Variabilität. Die Gesamtlängen von 5,9, 6,8 und 7,4 Meter kombiniert der Kastenwagen mit den Dachhöhen 2,3, 2,6 und 2,8 Meter. Beim Pritschenwagen ergeben sich die Gesamtlängen von 6,2, 7,0 und 7,4 Meter. Weitere Möglichkeiten ergeben sich bei der Nutzung des Crafter als Fahrgestell für individualisierte Aufbaulösungen. Seine verschiedenen Zuladungsgrenzen ergeben sich aus der Verbindung von Antrieb, Motor und Getriebe. Dies signalisiert der Crafter mit seinen Fahrzeugbezeichnungen. Als Crafter 30 sind es 3.000 kg zulässiges Gesamtgewicht, beim Crafter 35 steigt der Wert auf 3.500 bis 4.000 Kilogramm. Mit Zwillingsreifen an der Hinterachse kann der Crafter 50 mit  bis zu 5 Tonnen Gesamtgewicht gefahren werden. Die Erweiterung auf 5,5 Tonnen steht dem „Nutzler“ 2018 ins Haus.

Drei unterschiedliche Längen machen ihn flexibel.

Neueste Motorentechnologie

Das Thema Antriebe und Motorisierungen gehen die Ingenieure aus Hannover mit einer Kombination aus Turbodiesel, Sechs-Gang-Schaltgetriebe und Acht-Stufen-Automatikgetriebe an. Hinzu kommt die Möglichkeit, zwischen einem Front-, Heck- oder Allradantrieb zu wählen. In jedem Fall wird der 2.0 Liter TDI mit Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator, die zur Reduzierung der Emissionen beitragen, ausgeliefert. Seine Leistungsstufen 75 kW (102 PS), 90 kW (122 PS), 103 kW (140 PS) und 130 kW (177 PS) bringen die Motorleistungen ab 300 Newtonmeter auf die Straße. Diesmal gibt der Hersteller die Kombinationsmöglichkeiten gemäß einer Sinn bringenden Nutzleistung vor. An Hand des Kastenwagens erklärt ergeben sich die Verknüpfungen Crafter 30 und 35 gekoppelt mit den Leistungsstufen 75, 103 und 130 kW. Die Version Crafter  50 wird demnach mit der 90 kW oder 130 kW Motorisierung ausgeliefert. Von Haus aus ist der Neue der Volkswagen Nutzfahrzeuge mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Ist die Acht-Stufen-Automatikgetriebe Variante optional bislang dem Fronttriebler mit 130 kW vorbehalten, wird die Wahl künftig auch für weitere Antriebsarten und Leistungsstufen möglich sein. Seine Variabilität bezieht der neue Crafter ansonsten über die drei verschiedenen Antriebsarten Front-, Heck- und Allradantrieb. Hier bieten die Verantwortlichen aus Hannover eine Zusammenstellung für Ihre Kunden an, um deren individuellen Transportaufgaben mit maßgeschneiderten Lösungen entgegen zu wirken. So meistert der 4MOTION Crafter mit Allradantrieb auf Baustellen den schwierigen Untergrund souverän, was wir auf dem Testgelände des Steinbruchs gut testen konnten. Sowohl ohne als auch mit Vollbelastung bahnte sich der Crafter seinen Weg. Selbst beim Rangieren mit kleinem Hänger konnten wir keine Schwächen erkennen.

Power durch Motoren- und Antriebstechnologie.
Auch als Pritsche immer eine gute Figur.
Pritsche mit komfortablen Führerhaus.

Fahrerassistenzsysteme, die ihn gut fahrbar machen

Bei der Auswertung seiner Kundenumfragen stellte der Hersteller der Nutzfahrzeugsparte immer wieder eine Thematik heraus. In der heutigen Zeit ist die Fluktuation gerade im Lieferservice der Mittel- aber auch Großunternehmen sehr hoch und die Fahrer werden immer jünger, bedienen sich immer mehr der derzeitigen Fahrerassistenz- bzw. Fahrerkomfortsysteme. Die Reaktion aus dem Hause Volkswagen ließ auch hier nicht lange auf sich warten. Der Crafter ist mittlerweile gespickt mit Systemen, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug einfacher bzw. bequemer machen sollen. Sind viele der nachfolgend beschrieben Systeme optional erhältlich, ist die „Multikollisionsbremse“ ein serienmäßiges Feature im Nutzfahrzeug aus Hannover. Sie soll dazu beitragen, Folgeunfälle zu minimieren oder sogar zu verhindern. In den Bestelllisten der Verkäufer aufgeführt sind unter anderem das Umfeldbeobachtungssystem  „Front Assist“ inklusive der „City-Notbremsfunktion“, der Spurwechselassistent „Blind Spot-Sensor“ inklusive „Ausparkassistent“, der Anhängerrangierassistent „Trailer Assist“ und der Parklenkassistent „Park Assist“. Letzteren konnten wir nochmals ausführlich in einer Einparksimulation testen. Zwischen zwei bereits parkenden Fahrzeugen fand der Crafter bis auf 40 Zentimeter genau seine Parklücke und auch beim Ausparken kam uns das System zu Hilfe, so dass wir uns bereits nächsten Aufgaben hätten widmen können. Für uns in der Auflistung der Systeme sehr sinnvoll und hilfreich, der „Ausparkassistent“, der gerade bei den Fahrzeugen mit deutlich mehr Länge als ein PKW die seitlichen Flanken durch ein akustisches Geräusch nicht nur gegenüber dem eigenen Transporter schützt. Hier werden teure Kaskoschäden verhindert und nicht nur Geld, sondern auch Nerven gespart. Volkswagen verspricht zudem für den Crafter 50 einen serienmäßigen Spurhalteassistenten „Lane Assist“ und eine automatische Distanzkontrolle, der Adaptive Cruise Control (ACC). Beide Systeme ermöglichen es, den Crafter als erstes Nutzfahrzeug seiner Klasse mit einer elektronischen Servolenkung zu bestücken.

Testgelände der Fahrerassistenzsysteme.

Fazit: Der neue, in Eigenregie konzipierte und produzierte Crafter aus der Schmiede des Nutzfahrzeuge Herstellers Volkswagen ist ein Arbeitsgerät für Kunden von Kunden. Dies versprechen die ersten Tests, sowohl auf der Straße, als auch im schwierigen Gelände. Erschwinglich bei einem Startpreis von knapp 34.000 Euro (inkl. MwSt) bleibt er für Klein- und Mittelständige Unternehmen alle mal. Darüber hinaus erweist er sich als gut nutzbares Arbeitsgerät, was genau zu  seiner Bestimmung passt.

Letzte und neueste Version des Crafter als Entwicklung von VW.

Die Crafter Familie lässt keine Lösung offen und kann mit ihren Derivaten jedem Unternehmen nützlich sein. Aber auch privat lädt der Lastenesel aus Hannover keine andere Alternative zu.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Test: Mazda MX-5

Die fünfte Generation des japanischen Roadster Klassikers bewirbt sich bereits seit 2015, weiter der meist verkaufte Zweisitzer zu sein. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert setzt der MX-5 die Philosophie des japanischen Automobilherstellers um, das Streben nach dem Gleichklang von Fahrer und Fahrzeug zu perfektionieren. „Jinba Ittai“ nennen die Japaner das Gefühl dieser Symbiose. Den nach seiner Modellpflege Ende 2016 aufgefrischten Roadster konnten wir auf „Herz und Nieren“ mit dem 131 PS starken SKYACTIVE-G Benziner für vierzehn Tage testen. Seinen Einstieg findet die Ikone mit der Basisausstattung „Prime-Line“ bei runden 23.000 Euro.

Testbericht: Mazda MX-5 SKYACTIV-G

Nimmermüder Samurai
Elegant auch in der Bergwelt.

Kam die 1. Generation 1989 des MX-5 vom Konzept als Evolution der kleinen britischen und italienischen Sportwagen der 60iger Jahre – z.B. Triumph Spitfire, MG, Fiat 124 Spider – daher, revolutionierte er die Roadster Community und startete durch als meist verkaufter Roadster der Welt. Die aggressiv kleinen nach innen gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den tief sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Am Heck machen die schmalen Leuchten dem relativ großen Kofferraumdeckel Platz. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan dem MX-5 trotz seines kleinen Chassis dennoch bieten. Wichtig sind die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der MX-5 ist.

Enge Kurven sind ein Kinderspiel.

131 PS Vollspaß Motor

Von Anfang an hielt Mazda die Motorenpalette des MX-5 übersichtlich und so kommen in der 5. Generation wieder zwei Benziner zum Einsatz. Der von uns getestete SKYACTIVE-G 1,5 Liter Benziner bringt 96 kW (131 PS) bei 7.000/min auf die Kurbelwelle und hängt mit seinem gut abgestimmten Sechs-Gang-Schaltgetriebe immer agil und drehfreudig am Gas. Durch den für einen Roadster typischen tiefen Schwerpunkt ist er zudem sehr wendig, gerade in engen Kurven.

Baugleich mit Fiat 124 Spider

Beim MX-5 steigen wir wie schon wie dem baugleichen Fiat 124 Spider in ein äußerst enges und dennoch angenehmes Ambiente ein. Die große Frontscheibe leitet den Fahrtwind beim Fahren mit offenem Verdeck gekonnt ab. Der Zweisitzer verfügt außerdem für beide Fahrgäste über sportliche Sitze, die uns auch beim Cruisen fest im Griff haben. Das „Gepäckraumvolumen“ des MX-5 ist mit 130 Litern schon fast üppig bemessen für einen Roadster. Die Kofferraumbreite macht es möglich, auch Gepäck mit bis zu 1,10 m Breite einzuladen.

Roadster mit üppigem Kofferraum.

Voll ausgestatteter Roadster für unter 30.000 Euro

Mit der von uns getesteten Ausstattungsvariante „Sport-Line“ bietet Mazda das „Rundum-Sorglos-Paket“. Außer den bereits ab der Basisversion serienmäßigen Features wie LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, einer Klimaanlage und einem Multi-Informations-Display mit Touring-Computer finden sich im Lieferumfang ein SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung und kostenlosem Kartenupdate für 3 Jahre, ein auf den MX-5 zugeschnittenes BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen und Lederausstattung in schwarz. Der Listenpreis für das Testfahrzeug beträgt insgesamt 27.890 Euro

Erfolg in der 5. Generation.

Fazit: Auch mit der fünften Generation des Erfolgsmodells von Mazda schreibt der japanische Automobilhersteller seine Erfolgsgeschichte in Punkto Roadster weiter fort. Die Neuauflage verbindet in gekonnter Art und Weise die Tugenden eines puristischen Zweisitzers mit den sicherheitstechnischen Anforderungen eines modernen Fahrzeugs, ohne den Fahrspaß außer Acht zu lassen.

Motor und Getriebe

Mazda

MX-5 Skyactiv-G 131 Sports-Line

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 131 PS @ 7.000 U/min
Kraft 150 Nm @ 4.800 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.915, 1.735, 1.225   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.050 kg
Wendekreis 10,4 m
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.9 l / 100 km
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH)