Porsche-Motor selbst bauen! So schafft man es pünktlich bis Weihnachten.

„Möchten Sie nicht einen Porsche Sechszylinder-Boxermo…?“ 

Der Satz war kaum ausgesprochen, da war die Antwort schon klar: Ja, ich will. Überzeugend wie vor dem Standesamt mit der Traumfrau. Ja, ich will einen Porsche Sechszylinder-Boxermotor. In jeder Größe. Und so kam das gute Stück ein paar Tage später mit der Post.

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290 Teile für lange Winterabende

Im Maßstab 1:4, den eigenen Porsche-Boxermotor zusammenbauen. Mit 290 Bauteilen wird der Bausatz zu einer spannenden Beschäftigung für lange Winterabend. Okay, wir haben den Motor zusammen in knapp 2.5 Stunden zusammengebaut, aber – man hätte sich auch mehr Zeit lassen können.

Ein transparentes Modell mit Sound und Licht-Effekten, mit sich bewegenden Kolben und Ventilen. Ein funktionierender Zündverteiler schickt virtuelle Zündfunken in den Brennraum, die Kolben bewegen sich innerhalb ihrer Buchsen, dazu ertönt der legendäre Sound des luftgekühlten Boxermotors.

Der Nachbau verkörperter einen 2-Liter Sechszylinder aus dem Jahr 1966 und erklärt während des Zusammenbau zugleich spielerisch die Grundfunktionen eines Motors.

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Video-Reportage zum Bastelabend

Motoren Workshop :::: Wir bauen einen SechszylinderHaben klassische Motoren eine Zukunft? Ausblick und Rückblick auf die Motorentechnik.

Zusammen mit Fabian Mechtel von Asphaltfrage.de, habe ich den Bau des Boxermotors in einer Live-Schaltung auf Facebook übertragen. Wer sich also anschauen will, wie der Aufbau ablief, der sollte sich das Video anschauen. Leider hat nach rund 90 Minuten die Technik kurz gestreikt, so das ein Teil II und III notwendig wurden.

Wer sich die Videos anschaut, der stellt schnell fest: Es ist genau das richtige Geschenk für Petrolheads und Nerds. Ja, ein wenig mehr Feinschliff darf man beim Zusammenbau walten lassen, und auch wenn „eigentlich“ kein zusätzliches Werkzeug notwendig ist – ich empfehle wenigstens einen Seitenschneider und eine kleine Feile zur Hand zu nehmen.

 

Das Handbuch, ein Highlight!

Ein Höhepunkt des Bausatzes ist nicht nur der Betrieb, sobald montiert, sondern das liebevoll bebilderte und ausführliche Handbuch. Man erfährt viel über die Geschichte des 911 Porsche und auch über die Menschen, hinter dem Boxermotor. Es ist ein tolles Weihnachtsgeschenk, punkt!

Das Modell wurde mir kostenfrei von FRANZIS zur Verfügung gestellt. Das Live-Video und der Artikel sind frei und ohne Beeinflussung durch den VERLAG entstanden und nicht bezahlt! Das Modell ist wirklich cool! 

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SHELL übernimmt NewMotion

Es ist eine Schlagzeile die einschlägt. Zumindest bei mir. Mit der Übernahme des Ladesäulen-Netzwerkes „NewMotion“ setzt SHELL ein Zeichen mit Symbolkraft. Nur um das noch einmal deutlicher zu machen: Ein klassischer Mineral-Öl Konzern übernimmt einen Dienstleister für Elektroauto-Ladelösungen. NewMotion betreibt (n.Unternehmensangaben) mehr als 30.000 eigene Ladesäulen für Elektro-Fahrzeuge und bietet einen Zugang zu insgesamt über 50.000 Ladesäulen anderer Betreiber über das einbinden dieser in die eigene Abrechnungsstruktur. NewMotion hat derzeit über 100.000 Kunden.

Change is coming – Tausche ÖL gegen Strom

Der Öl-Konzern Shell demonstriert mit diesem Schritt, wie ernsthaft der Wandel der Antriebstechnologien derzeit wirklich Fahrt aufnimmt. Auch wenn es gefühlt noch immer homöopathische Dosen sind, die E-Autos beim Neuwagenkauf ausmachen, mittlerweile scheint man auch bei der Hardcore-Fraktion des Verbrenners an den Wandel zu glauben. Der Mineralölkonzern Shell demonstriert mit diesem Schritt eine beeindruckende Weitsicht. Sicher, Kritiker werden anmerken können, dass die Übernahme für SHELL eine maximal mindergroße Investition (Summen wurden bislang nicht genannt) ist und man daher kaum von einer Zeitenwende sprechen kann. Zudem könnte man natürlich als E-Auto-Fan die Angst haben, SHELL würde damit eventuell einfach nur Kontrolle über die Mitbewerber der Kraftstofftechniken gewinnen wollen und dann nach belieben bremsen können.

Doch der Schritt ist logisch.

Change is coming – Tausche Tankstelle gegen Dienstleistungszentrum

Längst sind Tankstellen mehr als nur Vertriebspunkte für Benzin. Brötchen, Kaffe, Post, Waschanlagen, Cafés und Paketshops. Das man an Tankstellen nicht nur Sprit für das eigene Auto kauft, geschenkt, doch unlängst hat man an Tankstelle teilweise ein größeres Sortiment an Brötchen, als der Bäcker im Nachbarort. Da erscheint es nur logisch, wenn Tankstellenbetreiber die Potentiale von „Ladewilligen“ Mobilisten beachten und eine Lounge für E-Auto Fahrer anbieten. Abrechnungsprobleme? Erledigt. Einsam in der Wallachei stehen und warten während das E-Auto lädt? Erledigt. Auto laden, eine Kleinigkeit einkaufen, einen Café trinken und die Rücksendungen an Amazon aufgeben? Wer das heute bereits an einer Tankstelle erledigt, der kann in naher Zukunft dabei auch sein E-Auto aufladen.

Tankstellen-Netze und Mobilität von morgen

Wenn die Mineralöl-Hersteller und großen Tankstellenketten schnell genug schalten, dann wird man sich von der Idee der aussterbenden Tanke verabschieden können. Ich sehe große und kleine „Lebensmittelpunkte“ des mobilen Menschen. Es ist genau die bereits angedeutete Mischung aus Lounge, Dienstleistungszentrum und Handelsplatz die wir in Zukunft als Tankstelle betiteln würden. Und Shell hat richtig gehandelt, der richtige Schritt – noch nicht zu spät – für viele vermutlich mehr als eine kleine Überraschung.

SHELL will NewMotion als eigenständiges Unternehmen weiter wachsen lassen und den Ausbau einer DC-Ladeinfrastruktur an Tankstellen der Marke Shell, BP und JET vorantreiben.

Aktuelle Suchanfragen:

Testfahrt im Nissan Serena, in Tokyo

In Japan hat sich der Trend zu den SUVs noch nicht so übermächtig durchgesetzt wie im Rest der Welt, zumindest bekommt man diesen Eindruck, wenn man die Vielzahl an großen und kleinen Vans im Stadtbild von Tokyo sieht. Wobei es für die „kleinen Vans“ einen guten Grund gibt. Die so genannten Kei-Cars dürfen maximal 3,39 Meter lang und nur 1.48 Meter breit sein – und zudem maximal 0.67 Liter Hubraum haben. Dass man bei diesen Beschränkungen natürlich in die Höhe geht und auch die Fensterflächen maximal steil hält, ist logisch. Kei-Cars sind in Japan begünstigt in der Steuer und man muss, anders als bei anderen Fahrzeug-Kategorien, keinen Parkplatz für das Auto nachweisen, bevor man es zulassen kann. Doch neben den ganz speziellen Kei-Cars sieht man in Japan auch den klassischen Van im Straßenbild. Einen Vertreter dieser klassischen Spezies konnte ich während meiner Reise nach Tokyo testen.

NISSAN SERENA – Testfahrt in Tokyo

Von Handschuhen und freundlichen Maut-Kassierern

Der Nissan Serena ist in der Top-Ten Liste der am häufigsten in Japan verkauften Fahrzeuge auf Platz 6. Und nein, diese Liste ist nicht nur für Vans – alles PKWs in Japan sind darin gelistet. Alleine daran sieht man, welchen Stellenwert der VAN in Japan hat. Mit 4.75 Metern ist der Serena von überschaubarer Länge und ähnlich wie die KEI-CAR Klasse ist er vor allem recht hoch und eher schmal. Die knapp 1.90 Meter Höhe und die nicht einmal 1.75 Meter Breite lassen dem SERENA eine KEI-CAR ähnliche Optik angedeihen – die Vorteile kassieren die Insassen. Die lichte Höhe im Innenraum und der klassische -VAN-Aufbau passen gut zusammen. Der SERENA wird so zu einer fahrenden Lounge.

Den Nerz nach innen tragen

Bei den Motoren macht es Nissan seinen Kunden leicht. Es gibt nur einen Motor für den SERENA, einen 2.0 Liter Vierzylinder mit Direkt-Einspritzung. Bei einem allgemeinen Tempolimit von 100 km/h in Japan eine nachvollziehbare Entscheidung. Und auch beim Getriebe ist die Wahl eher eingeschränkt. Ein stufenloses Automatikgetriebe ist an Bord. Einzig bei der Frage nach Front- oder Allradantrieb lässt sich eine Entscheidung treffen. Viel größer ist die Wahl bei den Ausstattungslinien des SERENA. Von der Basis-Version für 2.435.400 Yen bis hin zum „Highway-Star“ mit angeschärfter Optik und loungiger Innenraumausstattung für 3.72 Millionen Yen ist vieles möglich. Diese Konzentration auf „Optik“ und innere Werte, abseits von Motoren und Getrieben, zeigt den Fokus des SERENA gut auf.

Der SERENA ist ein Reise-Van, oder ein Familien-Van, ein Auto mit komfortablem Platzangebot für bis zu sieben Personen – wobei 6 Personen durchaus sehr gemütlich Platz finden. Noch besser haben es nur Fahrer und Beifahrer, die in Reihe eins so richtig bequemes Lounge-Gestühl bekommen. Die Tour durch Tokyo startet ungewohnt. Rechts sitzend. Noch merkwürdiger, auch Blinkerhebel und Wischerhebel sind vertauscht – was dazu führt, bei einsetzendem Regen zu blinken und beim Abbiegen den Wischer einzuschalten.

Die Werbung für den Nissan Serena zeigt, für wen der Van gedacht ist.

Auto fahren in Tokyo

Was sich erst einmal nach einem Harakiri-Kommando anhört; Auto fahren in einer fremden Millionenmetropole, auf der falschen Seite, mit nicht lesbaren Verkehrsschildern, entpuppt sich schnell als Sonntagsausflug. Tokyo ist nicht nur unter den Top 10 der teuersten Städte der Welt, mit 15.000 Einwohnern je Quadrat-Kilometern gehört Toyko auch zu den am dicht besiedelsten Städten der Welt. Bevor jeder Amok läuft, bleibt man einfach höflich. Hält Abstand, ist freundlich und zurückhaltend. Und genau das spürt man auch im Verkehr. Niemand hupt. Niemand drängelt. Aggressives Auto fahren wie man es aus Städten wie Rom oder Barcelona kennt, ist dem Tokyoter fremd. Das hilft beim ersten Ausflug mit dem SERENA. Und selbst als der dt. Blogger am SERENA auf die mautpflichtige Schnellstraße auffahren will, an der Mautstation aber die Kreditkarte nicht schnell genug zücken kann, zudem in der falschen Spur steht, nämlich in der für Autofahrer mit kontaktlosem Bezahlsystem und nicht in der Spur für Autofahrer, die bezahlen müssen, sich hinter ihm schnell eine lange Schlange bildet, hupt niemand. Der Kassierer im Mautstellen-Häuschen deutet höflich auf das Schild mit den 1.300 Yen – und wartet bis Habby – im Schweiße gebadet – sein Bargeld gezückt hat.

Autos wie der SERENA passen perfekt zum ruhigen Wesen der Tokyoter. Seine CVT lässt den Benziner milde vor sich hin brummelnd im unteren Drehzahlbereich werkeln. Die Übersicht von der erhabenen Sitzposition im hohen Van ist ideal, um auch „Langnasen“ eine Chance zu geben, den Überblick nicht zu verlieren. Dank des „Nissan ProPilot“ Systems kann man zwischen 30 und 100 km/h auf einen Assistenten vertrauen, der Abstand und Fahrspur im Blick behält. Dieses Assistenzsystem war ja eigentlich der Grund für den Ausflug im Serena. Denn im neuen NISSAN LEAF wird dieses System 2018 auch nach Deutschland kommen.

Nicht nur in tristem Schwarz erhältlich.

Tokyo, der Serena und Habby

Eigentlich war es ja der Nissan Leaf 2018, der Habby nach Tokyo trieb. Und eigentlich war der SERENA ja nur dazu gedacht, das Nissan ProPilot System einmal zu testen, am Ende war aber gerade die Fahrt mit dem SERENA, durch Tokio genau das, was mich am meisten beeindruckt hat. Und dass man bei uns kaum noch Vans kauft? Nun – eigentlich ist es nicht zu verstehen – und nicht nur bei dem Thema „Gelassenheit“ im Straßenverkehr und im Umgang miteinander würde ich mir mal ein wenig mehr „Japan-Style“ für uns Europäer wünschen. Auch die Vans, Mensch, die waren praktisch und bequem – warum genau haben wir uns von diesen Vans verabschiedet?

Und was war nun mit den Handschuhen? 

Ich dachte, es wäre ein lustiger Gag, wenn ich Handschuhe zur Testfahrt mit dem Serena anziehe, denn am Vortag sind wir mit zwei Taxen in Tokio gefahren, und beide Taxifahrer hatten Handschuhe an. (Von den sonstigen kulturellen Unterschieden zu (z.Bsp. Berliner) Taxen will ich gar nicht erst anfangen.) Auf jeden Fall waren eigentlich diese Handschuhe dafür verantwortlich, dass es an der Maut-Station schon fast chaotisch zuging. Aber das wiederum demonstrierte mir die Ruhe und Höflichkeit der Japaner.

15.000 Kilometer in 40 Tagen: Mazda 323 anno 1977

In 40 Tagen 15.000 Kilometer zurückzulegen, ist schon ganz ordentlich. Genau die gleiche Distanz hat unser Dauertester Mazda 3 nun in 6 Monaten hinter sich gebracht. Aber es geht nicht um den Dauertester Mazda 3, sondern um zwei Mazda 323, die 1977 die Tour von Hiroshima, dem Mazda Firmensitz, zur IAA nach Frankfurt übernahmen. 15.000 km zu einer Zeit, als GPS und Mobilfunk noch nicht erfunden waren und die Fahrer der asiatischen Kompaktklasse nicht durch Selfie-Pausen abgelenkt waren.

40 Jahre MAZDA 323 – der „Kompakte“ aus Japan

Während sich unser Dauertester vor allem auf gut asphaltierten Straßen in Deutschland bewähren muss, dürfte die Tour des Mazda 323 im Jahre 1977 eine gänzlich andere Nummer gewesen sein. Damals gab es noch einen Eisernen Vorhang und der ab 845 Kilogramm leichte Mazda 323 hatte heute sehr bescheiden wirkende 45 bis 70 PS. Für die Weltpremiere auf der IAA zählten jedoch vor allem die inneren Werte des ersten, rein für Europa konstruierten kompakten Japaner. Unter seiner großen Heckklappe war Platz für bis zu 1.100 Liter Gepäck – bei einer Tour über 40 Tage sicherlich keine schlechte Idee.

Schaut man sich den ’77er Mazda 323 an, dann fällt einem vor allem die optische Entwicklung in die Augen. Verglichen mit unserem 2017er Mazda 3 Testwagen in seinem sportlichen KODO-Design wirken die 40 Jahre alten Mazda 323 auf dem Foto arg klassisch und sogar fast ein wenig schüchtern. Schmale A-Säulen, klare Kanten und große Fensterflächen.

Während wir in unserem Testwagen auf moderne Skyactiv-Diesel Technologie vertrauen und mit G-Vectoringcontrol auch beim Fahrwerk nichts dem Zufall überlassen, war vor 40 Jahren der Frontantrieb mit Einzelradaufhängung gerade die aktuellste Technik-Nummer. Seit der Weltpremiere des Mazda 323 auf der IAA 1977 hat sich viel verändert – nicht nur Facebook und Selfie sind heute unser alltäglicher Begleiter, auch beim Auto verlassen wir uns lieber auf Navigationssysteme, Head-Up Displays und LED-Scheinwerfer.

Die Geschichte des Mazda 323, die letzten 40 Jahre in der Kompaktklasse bei Mazda und wie das damals 1977 so war, kann man im übrigen in einer Sonderausstellung im Mazda Museum in Augsburg erleben!

Lebendige Geschichte in Augsburg im Mazda Classic Museum.

Vom Fahrzeug zum Lebens(t)raum

In der Zukunft werden wir das Lenkrad im Auto abgeben. Wenn auch nicht sofort, heute oder Morgen – oder auch für immer – aber immer wieder. Das autonom fahrende Auto wird die Welt der Mobilität verändern und damit wird das Auto der Zukunft auch den Innenraum von Autos, so wie wir ihn heute kennen, verändern. Einen Einblick in das, was die Zukunft uns bieten könnte, hat Yanfeng Automotive Interiors auf der IAA2017 präsentiert.

Yanfeng Automotive Interiors (YFAI), weltweit führender Anbieter automobiler Innenausstattung aus China, hat auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) sein KonzeptfahrzeugeXperience in Motion (XiM18) vorgestellt. Die erstmals in Europa präsentierte XiM18-Studie zeigt verschiedene Konfigurationsmöglichkeiten, wie Menschen den Fahrzeuginnenraum erleben, wenn sie nicht mehr selber fahren müssen, wenn autonomes Fahren Realität wird.

Automobiler Lebensraum – präsentiert von Yanfeng

In vier Modes zur neuen Lebenswelt

Während wir heute noch gerne von der „Freude am fahren“ sprechen, während wir zugleich im Stau stehen, wird die Zukunft des Automobils die Aufgabe erhalten, neue Ansprüche an den Innenraum inklusive. Yanfeng Automotive Interiors demonstriert mit dem XiM18 wie so etwas aussehen könnte.

  • Driving Mode
  • Family Mode
  • Meeting Mode
  • Lounge Mode

Der Driving Mode ist die klassische Konfiguration des Innenraums. Die Sitze schauen hierbei in Fahrtrichtung, das Lenkrad ist erreichbar und dennoch hat YANFENG auch für diese „klassische“ Anforderung ein paar Ideen, die sowohl Sicherheit, als auch Komfort der Insassen steigern können. So hat man zum Beispiel eine unsichtbare A-Säule integriert. Unsichtbar funktioniert natürlich nicht, stattdessen ist ein Monitor in die A-Säule integriert, der sich nahtlos in die Optik der Verkleidung einpasst und erst bei der Fahrt zum Leben erwacht und ein perspektivisch richtiges Bild für den Bereich hinter der A-Säule liefert. Eine verschiebbare Mittelkonsole, eine Klimatisierung die man per Gestensteuerung verändern kann und Fingerabdruck-Scanner für Innenraumablagefächer. Es sind spannende Ideen die man bei Yangfeng am XiM18 erleben kann.

Der „klassische Driving Mode“

Im Meeting Mode wird das Auto zum fahrenden Büro. Der Fahrersitz fährt ans hintere Ende des Innenraums, der Beifahrersitz bleibt vorne und rotiert um 180°. So sitzen sich die Passagiere direkt gegenüber, während die Rücksitze eingeklappt sind. Unterstützt wird die Arbeitsumgebung im Fahrzeug durch adaptive Innenraum-Lösungen mit flexiblen Mittelkonsolen sowie Managementsysteme für elektronische Geräte und praktische Arbeitstische.

Nach getaner Arbeit verwandelt der Lounge Mode das Auto in einen Ort der Entspannung. Die Vordersitze werden in diesem Modus ganz nach hinten gefahren, damit beide Passagiere bequem entspannen oder arbeiten können, während das Fahrzeug autonom fährt. Material- und Oberflächen-Innovationen von YFAI tragen zu einer verbesserten Optik der Instrumententafeln und Türverkleidungen bei: Fortschrittliche Technologien wie das Direkthinterschäumen von Leder oder die CHyM Eco-Lite-Technologie werten das optische Erscheinungsbild auf. Die Technologie wird nicht nur für Türverkleidungen eingesetzt, sondern findet erstmals auch bei der Fertigung von Instrumententafeln Anwendung. Eine Schlüsselkomponente des Lounge Modes ist die von YFAI entwickelte teilbare Mittelkonsole, bestehend aus miteinander kombinierbaren Mittelkonsolenelementen vorne und hinten, die eine nahtlose Integration von Display und Bedienfunktionen ermöglicht.

Der Family Mode bringt die Passagiere näher zusammen und erleichtert die Kommunikation im Fahrzeug. Dazu drehen sich die Vordersitze nach innen, die hintere Mittelkonsole fährt nach vorne und die separaten Rücksitze verschmelzen zu einer Sitzbank. Die Entwickler von YFAI haben den Innenraum durch viele weitere familienfreundliche Funktionen bereichert, darunter der Origami-Tisch, ein Beifahrer-Staufach in der Instrumententafel mit Tablett, eine neue Ambiente- oder funktionale Beleuchtung und zahlreiche Play-and-relax-Features wie die interaktive Dachhimmel-Anzeige. Die schmalen Lüftungsschlitze im Dachhimmel tragen zu einem verbesserten Komfort im Family Mode und in den anderen Innenraum-Konfigurationen bei.

Wer den Namen Yanfeng noch nie gehört hat – für den ist es eventuell spannend zu wissen, wo Yanfeng überall drinsteckt. Zum Beispiel:

Türtafel von einem aktuellen Fünfer BMW – zudem in innovativer Fasertechnologie ausgeführt.
Instrumententafel der Mercedes-Benz C-Klasse

 

 

 

Die Mobilität der Zukunft – braucht Euch!

#COLLECTIVIO

Selten haben bevorstehende Veränderungen eine Branche so auf den Kopf gestellt, wie es derzeit in der Automobilbranche zu beobachten ist. Die Rede ist natürlich vom vernetzten Automobil. Vom selbstfahrenden Auto. Von der Elektrifizierung gar nicht erst zu reden. Was aber wird passieren, wenn der Mensch nicht mehr als „Fahrer“, als „Pilot“, als „Verantwortlicher“ benötigt wird? Was wird uns motivieren, uns weiter mit dem Thema Mobilität zu beschäftigen? Woher werden wir die Entwicklung voran treiben wollen, wenn das Auto nur noch zu einem „smart device auf Rädern“ geworden ist?

Automobil-Hersteller präsentieren auf Messen wie der IAA (die 67. IAA startet am 14.09.2017) dann gerne rollende Lounges. Oder wie erst kürzlich smart, eine Art „Tinder on wheels„. Dabei steht der geneigte Automobilkäufer, wie auch der Blogger, vor dem Auto und muss sich überlegen – will er das eigentlich? Will ich das? Dass ich als Viel-Fahrer und vor allem auch als „Gern-Fahrer“ überhaupt kein Problem damit haben werde, auch mal das Fahren zu unterlassen und mich in die Hände einer AI zu geben, dessen bin ich mir heute bereits bewusst.

Doch wer fragt mich? Wer will meine Ideen für eine neue Form der Mobilität? 

An dieser Stelle kommt ein langjähriger Partner von mein-auto-blog.de ins Spiel. Die Firma EDAG hat mit dem Projekt „#COLLECTIVIO“ zum Mitmachen eingeladen. Ausgerechnet auf der IAA wird man dieses Mal kein Fahrzeug zeigen, keine Konzeptstudie, sondern mit einem agilen Team an Entwicklern binnen zwei Wochen ein Fahrzeug- und Mobilitätskonzept entwickeln! Und alle sind aufgerufen, die eigenen Ideen einfließen zu lassen.

„Jede Anforderung oder Anregung unter #collectivio landet beim Scrum Team. Und wird live in die Entwicklung integriert.“ 

So verspricht es die kürzlich live gegangene Webseite www.collectivio.de. 

Vor allem für junge Hochschul-Absolventen, Experten aus der Forschung, Querdenker und ewige Weltverbesserer eine wundervolle Plattform, um die eigenen Ideen für die Mobilität von morgen einfließen zu lassen. Und bitte kommt dem SCRUM-Team von EDAG nicht mit simplen Ideen wie Carsharing 🙂 .

Ich bin sehr gespannt, wie die Welt von morgen in der Mobilität aussehen soll. Und nein, ich glaube nicht an die „Stadt im Grünen“ und die unbegrenzte Individuelle Mobilität für jedermann.  Denn eine Stadt ohne Straße, ohne Infrastruktur aus pochenden Verkehrsadern, ist nur ein Dorf. Und auch wenn alles grün in der Stadt ist und niemand mehr ein Auto benötigt, ist es nur ein Dorf. Eventuell liegt die Zukunft der Mobilität gar nicht in den so oft besprochenen Mega-Citys dieser Welt? Denn wenn man diesen Mega-Citys ihre Verkehrsknoten entzieht, den Menschen die Bedürfnisse und Pflichten abnimmt von A nach B zu kommen, weil das Auto zum „rolling office“ oder der „rolling lounge“ geworden ist, dann ist es keine Mega-City mehr, sondern nur noch eine Ansammlung von Dörfern.

Ich denke, mit diesem Konzept, mit dieser Frage, werde ich die Experten von EDAG mal löchern. 

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Neben dem #COLLECTIVIO Projekt veranstaltet EDAG auch eine Talk-Runden auf dem IAA-Stand.

  • 14.09. 13:00 – Die Grenzen des Individualverkehrs
  • 14.09. 15:00 – Was machen wir, wenn wir nicht mehr selbst Auto fahren?
  • 15.09. 13:00 – Scrum als Philosophie für alle Entwicklungsbereiche?
  • 15.09. 15:00 – Kommunikation mit der Maschine. Von KI bis Chatbot, was bringt uns die Zukunft?

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Das #COLLECTIVIO findet ihr im übrigen in Halle 5.1, Stand B04 – die ganze IAA lang!

Schwitzen für einen Kaffee

Es gab da mal jemanden, der konnte aus Wasser Wein machen. Ich bin mir sicher, es wäre heute ein wirklich gutes Geschäftsmodell. Bei Nissan hat man sich etwas anderes einfallen lassen – kein Wein, aber Kaffee! Und alles, was man dafür tun muss, ist ein wenig schwitzen! 

Electric Café eröffnet in Essen

Einen sehr ganzheitlichen Denkanstoß will Nissan seinen Besuchern im heute eröffneten (24. August 2017) Electric Café in Essen liefern. Es geht nicht einfach nur darum, einen kostenfreien Kaffee abzustauben, nein, es geht um die Verflechtung von Nachhaltigkeit, Elektromobilität, Genuss und einem guten Gespräch. Beinah philosophisch diese Idee, mit der sich Nissan mal wieder als E-Mobilität Vordenker präsentiert.

Schwitzend zum Kaffee

Es sind 3 km, die man als Besucher abstrampeln soll, bevor der kostenfreie Kaffee geliefert wird. Drei Kilometer klingen wenig, aber hat man erst einmal Platz genommen am Holztisch mit den drei Radelmöglichkeiten, fängt man alsbald zu schwitzen an. Einfach mal hinsetzen und radeln, nicht für jeden eine Sache, die easy abläuft. Während Simone Raskob, die Umweltdezernentin der Stadt Essen, tapfer am Radeln ist und eher entspannt Interviews gibt, hat sich der Autor dieser Zeilen, Habby, an den Rand des Herzkaspers geradelt. Schweiß strömt die Stirn hinab, aber aufgeben gilt nicht.

Wenigstens 5 Minuten wollte Habby durchhalten. Am Ende hat er sich 1.4 Wattstunden erkämpft – einen Kaffee gab es dennoch, auch wenn das vermutlich noch keine 3 Kilometer waren. Die bei Nissan, sie haben nicht nur ein Herz für E-Autos, sondern auch für Blogger mit maroder Fitness.

Während man sich erholt, stellt man sich natürlich die Frage: „Wie lange müsste ich eigentlich radeln, um einen Nissan Leaf aufzuladen?“ – Wäre das nicht die Lösung aller Probleme 😉 Wir wären wieder fit und der Strom völlig kostenfrei? Der Taschenrechner bringt ein wenig Ernüchterung. 16.8 W/h ergeben eine Stunde „Habby-radelt“ – das wären 0,0168 kWh oder anders, 1.785,7 Stunden, bis Habby den aktuellen 30 kWh Leaf wieder aufgeladen hätte. Dann immerhin per eigener Radelpower und fit wäre er danach vermutlich auch.

Da in das Nissan Electric Café nicht einmal einer der bereits über 280.000 verkauften Leaf passt, wird die erstrampelte Power in so genannte xStorage-Speichermodulen gespeichert. Und auch an dieser Stelle zeigt Nissan die Idee der Nachhaltigkeit. Denn diese Module wurden zusammen mit der Firma Eaton aus recycelten E-Auto Batterien gefertigt. Man gibt damit eine sinnvolle Antwort für die Frage nach dem Nutzen nach einem Auto-Leben. Solche Module können als Stromspeicher für das Eigenheim dienen und schließen damit das Rad des elektrifizierten Alltags.

NISSAN Leaf 

Am 6. September wird Nissan die Weltpremiere der zweiten Leaf-Generation feiern – allerdings sollte man – bis es soweit ist – noch einmal das Electrifiy Café von Nissan in der Rathaus Galerie in Essen besuchen, denn die spannende Idee des „Pop Up Cafés“ lässt sich dort nur noch bis zum 2.9. live erleben. Danach steigt dann die Vorfreude auf das neue Modell. mein-auto-blog Gründer Habby wird sich diese Live-Premiere nicht entgehen lassen und ihr lest auf jeden Fall auf mein-auto-blog etwas zur neuen Leaf-Generation und auf dem neuen YT-Kanal AUTOHUB wird es ein VIDEO geben.

Damit es neben der Radeltour rund um die Kaffeemaschine nicht zu langweilig wird, dafür unternimmt NISSAN auch etwas und hat für jeden Tag der Woche ein Programm an Vorträgen eingeplant.

Disclaimer: Natürlich war der servierte Kaffee auch ein Fair Trade Kaffee 😉 

Aktuelle Suchanfragen:

Im Namen des Volkes ergeht folgendes Urteil: Volkswagen …

Der nutzlose und gleichsam durch das Kraftfahrtbundesamt aufgezwungene Nacherfüllungsversuch mittels Softwareupdate im Wert von 60,00 Euro lässt den begangenen Betrug und weitere deliktische Handlungen nicht entfallen und ist damit unerheblich für die Frage der Rückabwicklung im Wege der Naturalrestitution.

Wer, wie ich, kein Jura studiert hat – dem sollte man das Geschriebene übersetzen:

„Das Software-Update macht den Betrug nicht ungeschehen und spielt keine Rolle für die Frage der Rücknahme des Fahrzeuges“. 

Dieser Absatz entstammt aus einem Urteil des Landgerichtes Krefeld vom 19.7. und betrifft nicht Volkswagen, sondern Audi. Ein Audi Q5-Besitzer hatte geklagt – und nun auch Recht bekommen. Auch in seinem SUV war der vom „Dieselskandal“ betroffene Motor des Typs EA189 verbaut.

Dieselskandal und kein Ende

Das 9/11 der Automobil-Industrie

Dass Entscheidungen getroffen wurden, den Fahrzeugen aus der Volkswagen-Familie eine nicht rechtsgültige Abgasnachbehandlung zu verpassen – ist das eine. Die Art und Weise, wie der Konzern dieses unsägliche Kapitel aufarbeitet, eine andere. Und mittlerweile hat „Dieselgate“ die gesamte Automobil-Industrie in Mithaftung genommen. Plötzlich wird wild und emotional von den „dunklen Seiten der Automobil-Industrie (Autobild)“ gesprochen – CO2, NOx, Feinstaub und Verbrauchswerte sind plötzlich nicht mehr zu trennen und der Beschiss betrifft scheinbar eine ganze Branche. Alle. Ob es dem Sommerloch oder der unfassbar schlechten Krisenkommunikation von VW geschuldet ist, dass dieses Thema derart explodiert ist? Historiker werden hierüber ganze Reportagen für die Überbrückung der Nachtzeit auf Nachrichtensendern erstellen können. Und mit dem Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte es für den Konzern langsam sehr teuer werden. Nein, eine „Umweltprämie“ wäre dann nicht mehr die Rettung.

Die Salami-Taktik ohne Lösung

Man mag sich heute nur noch wundern. Retrospektiv. Mal frei von Emotionen betrachtet: Unternehmen X hält sich für schlauer als der Gesetzgeber. Das Unternehmen wird erwischt. Lässt sich auf Diskussionen ein und denkt, man würde das schon schaukeln. So wie man das als Weltkonzern mit dem BIP von einem Dutzend Entwicklungsländern eben macht. Regeln sind Definitionssache und Strafen kann man diskutieren. Am Ende ist man selbst ja „too big to fail“. Und dann lernt man auf die harte Tour, wie man mit seinen Einschätzungen völlig daneben lag. Doch mittlerweile ist die Verschleppungstaktik von Volkswagen nicht mehr erfolgreich. Mit dem Urteil des LG Krefeld werden den Schein-Argumenten ein Riegel vorgeschoben. Und das Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte nur der Anfang sein. Eine Prämie von bis 10.000 € für „alte Diesel“ soll nun die Lösung sein? Es ist blinder Aktionismus.

Es ist schlechte PR, was Volkswagen abliefert und es feuert die negativen Emotionen gegenüber dem Konzern weiter an. Egal ob Facebook oder Foren – wer sich ein wenig länger mit dem Thema beschäftigt, kann sich nur resigniert vom Thema abwenden, oder gegen die längst überkochende Diskussion aufreiben.

Zitat: Dass die Autoindustrie sich also gar nicht anstrenge, stimmt bei aller berechtigter Lobbyismuskritik einfach nicht.(Gleich, Clemens)

Der von mir sehr geschätzte Clemens Gleich hat eine grandiose Kolumne abgeliefert. „Das Ende der Dieseldiskussion“. Wer beim Thema CO2, Fahrverbote, Feinstaub und Kartellverdacht der Automobil-Hersteller an akutem Bluthochdruck leidet, dem sei diese Kolumne sehr ans Herzen gelegt.

Wie groß der Druck auf Volkswagen wurde, erkennt man auch in den Gesichtern der beteiligten Führungskräfte. Längst setzt die Härte und der steigenden Druck den agierenden Personen zu. Doch die Eskalation des Thema ist durchaus Haus gemacht. Man hätte viel früher das Hemd der Buße überziehen müssen, stattdessen die forschen Worte eines Ex-Porsche-Chefs, wonach der Kunde doch selbst schuld sei. Nun – das mag in der Sache richtig sein – sind doch wir Autokäufer und Journalisten – Fans von Autos, die auf jede Form von Verzicht verzichten. Aber mit der Geisteshaltung, mit der man gegen die Wand fuhr, nun die Schuld bei der Wand zu suchen – ist, höflich ausgedrückt: Sehr ungeschickt.

Hätte – sollte – könnte

Status heute muss man sich fragen: Was bringt eine Affekt-Handlung, nur damit man die Wellen der Entrüstung abmildert? Natürlich kann man sich auch zu Tode diskutieren – wichtig wäre einfach nur, einen Diskurs zu starten, der Fakten basiert ist. Und nicht Yellowpress-Headline und Wutbürgertum kombiniert.

Und nein, einfach nur TESLA zu rufen, wenn die Deutsche Umwelthilfe in einen Privatkrieg zieht und versucht, die Feinstaub-Belastung einer – in einen Tal-Kessel gebauten –  Industrie-Stadt per Gerichtsbescheid zu lösen, ist eben nicht die richtige Antwort. Der Dieselmotor ist effizient. Und auf der Langstrecke bislang nicht ersetzbar. Die Elektromobilität ist die Zukunft und heute schon in vielen Teilbereichen eine massive Bereicherung – aber es gibt kein entweder oder, sondern nur ein UND. Und zu dieser Debatte muss der Diskurs zurückkehren. Und bei Volkswagen würde man sich einen Gefallen tun, wenn man mal dieses Buch in der Führungsetage austeilt.

 

 

Quellen:

 

Luk, die Macht ist stark in Dir!

Der Mut, Entscheidungen zum richtigen Zeitpunkt zu treffen. Das Glück, die richtigen Entscheidungen getroffen zu haben. Die Leidenschaft, den eigenen Weg zu gehen. Das handwerkliche Geschick und die unbegrenzte Vorstellungskraft, um im Wettkampf mit anderen zu überzeugen. Das alles führt zum Erfolg.

Und manchmal startet alles mit einer einzigen Frage. In diesem Fall ist es die vorlaute Frage eines 16-Jahre alten Auto-Fans auf einer Automesse, ein Bild mit Freunden machen zu dürfen, während man versucht, möglichst viele Freunde in das Messe-Fahrzeug zu quetschen.

Calvin Luk – Das Design-Genie der Münchner

Talent und Mut führen zum Erfolg!

This is Sparta! 

Wie oft habe ich mir in meinem Leben die Frage gestellt, was wäre anders, wenn ich zu diesem und jenem Zeitpunkt eine andere Entscheidung getroffen hätte? Mein Leben hält viele 180°-Kehrtwendungen bereit und im Rückblick ist  der berufliche Weg alles, nur kein eindeutiger Pfad gewesen. Und so führt es mich an diesem warmen Sommertag zur 25-Jahr-Feier der Münchner nach Spartanburg. In den US-Bundesstaat South Carolina. Dort pflegen die Bayern seit einem Viertel-Jahrhundert den Automobilbau und sind in dieser Zeit, so ganz nebenbei, zum größten Automobil-Exporteur der USA geworden! Richtig. Kein anderer Automobil-Hersteller exportiert mehr Autos aus den USA in die weite Welt als BMW. Und weil der neue Präsident der USA, dieses Trumpeltier, so gar keine Ahnung von Globalisierung, Weltwirtschaft und all den anderen Themen eines Politikers hat und damit mal eben nicht nur das Geschick der USA zum Glücksspiel werden lässt, war die 25-Jahr Feier des Werkes Spartanburg genau der richtige Anlass, um mal ein wenig politisch zu werden. Noch mehr Jobs wird man dort schaffen. 1.000, um genau zu sein. Das klingt nicht viel, bedenkt man aber, ein Job im Werk bedeutet 5 Jobs im Umfeld des Werkes – ist das durchaus eine Nachricht, die man gerne in die Kameras spricht. So wird man die Zahl der Mitarbeiter bis 2021 auf gut 10.000 erhöhen. Das hören auch Lindsay Graham und Henry McMaster gerne. Der eine Senator des US-Bundesstaates South Carolina, der andere Gouverneur. Und obwohl beide Republikaner sind, ist ihre Botschaft ebenso glasklar: „Das US-Werk der Bayern ist ein riesiger wirtschaftlicher Erfolg – für BMW, aber auch für South Carolina und Globalisierung ist nichts, was verschwinden wird“. Henry McMaster freut sich zudem über die Freunde aus München, die besser englisch sprechen als er. Ein Seitenhieb auf seinen Südstaaten-Slang.

Die Polit-Prominenz aus South Carolina und Washington bei der 25-Jahr Feier in Spartanburg.

Kein Kniefall – ein Bekenntnis

8 Milliarden Dollar hat BMW in den letzten Jahrzehnten in South Carolina investiert. Jetzt kommen noch einmal 600 Millionen US-Dollar bis 2021 hinzu. Damit macht BMW das riesige Werk fit, für kommende Modellgenerationen der Bayern. Weitere 200 Millionen Dollar will BMW zudem in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter vor Ort stecken. Damit knickt BMW nicht vor den Trump’schen Forderungen ein, sondern bekräftigt die eigenen Aussagen darüber, wie erfolgreich das Modell „Premium made in USA“ sein kann! Wenn es von den Richtigen in die Hand genommen wird. Apropos Premium.

Weltpremiere BMW X3

Mein Weg nach South Carolina startete mit einer Einladung zur Weltpremiere des neuen BMW X3. Unzweifelhaft ein Erfolgsmodell der Bayern. Und der Bogen der Geschichte. Zurück zu Luk und den Ausführungen zum Thema: Mut, Entscheidungen und Leidenschaft.

Wie üblich, bringt ein Automobil-Hersteller seine Experten mit zu einer Premiere. In diesem Fall auch Calvin Luk, den Designer des neuen BMW X3. Und seine Lebensgeschichte ist bereits jetzt, nach nur 31 Jahren, unfassbar motivierend.

Luk war der junge Mann, der vor 16 Jahren auf einer Automobil-Ausstellung in Sydney einen Mitarbeiter von Mini fragte, ob er ein Foto davon machen könne, während er probierte, wie viele von seinen Freunden in den „damals neuen“ Mini passen. Als er merkte, sein Gegenüber ist ein Mitarbeiter von BMW Deutschland, stellte er die Frage, die sein Leben verändern sollte:

„Können Sie Chris Bangle einen Brief von mir geben?“

Es ist diese Form von jugendlicher Naivität. Es war seine pure Begeisterung für die Marke. Seine Eltern fuhren einen BMW E36 und Calvin war begeistert und fasziniert vom Design des BMW. Zu dieser Zeit spielt das Design von Autos bereits eine wichtige Rolle in seinem Leben und als der angesprochene Mitarbeiter sich bereit erklärt, Chris Bangle die Post zu übergeben, hetzt der Australier mit Wurzeln in Hongkong zurück nach Hause. Seiner Mutter erklärt er, er hätte keine Zeit für das Abendessen, er müsse einen Brief schreiben. Sein Brief und einige seiner Skizzen finden tatsächlich den Weg vom Messe-Stand zu Chris Bangle, dem damaligen Chef-Designer von BMW. Bereits dies eine schöne Geschichte. Doch es kam noch viel besser.

Wochen später, Calvin hatte den Brief bereits vergessen, bekam er einen dicken Umschlag mit dem Absender „BMW“. Sein Herz pochte. Er erinnert sich 16-Jahre später noch an jedes Detail. Inhalt des Antwortschreibens unter anderem eine Empfehlung, wie man Automobil-Designer wird.

Bucks B-B-Q ist der Ort des inspirierenden Gespräches mit Calvin Luk.

Mit nun 31 Jahren sitzt dieser bescheidene junge Calvin Luk nach dem offiziellen Teil der Premieren-Feiern mit mir bei einem örtlichen Diner in South Carolina und erzählt mir seine Lebens-Geschichte. Völlig unpretentiös. Pulled Pork auf Plastik-Tellern – und seine Leidenschaft für Design und die Marke sprudelt aus ihm heraus. Er hat sich an den „Masterplan“ aus München gehalten. Zuerst Industrial Design in Sydney studiert, danach am renomierten Art Center College in Pasadena Kalifornien den Studiengang „Transportation Design“ belegt.

Alles begann mit diesem einen Brief an Chris Bangle und seinen damaligen Skizzen. Doch die müssen bereits so gut gewesen sein, dass man ihn ernst nahm. Heute hat Calvin Luk nicht nur den X3 gezeichnet, er ist auch erfolgreich gewesen im internen Wettkampf um das Facelift des 1ers und für den BMW X1. Drei BMW, die bereits heute die Handschrift des 31-Jährigen tragen. Calvin Luk ist eine Inspiration. Seine ganze Lebensgeschichte kündet von der Macht, die in einem steckt, wenn man an sich, sein Können und seine Leidenschaft glaubt und wenn man „hin- und wieder“ den richtigen Ratschlägen folgt.

Stand Juni 2017 sind es drei Fahrzeuge mit seiner Handschrift – doch Calvin ist nicht nur beim Pulled Pork hungrig gewesen und verlangte einen Nachschlag. Auch beim Thema Design hat er vermutlich gerade erst angefangen. Und es würde mich nicht wundern, wenn ich in 10 Jahren die Geschichte erzählen kann, wie mich 2017 die Wege zum kommenden Chef-Designer von BMW geführt haben. Luk, die Macht ist stark in Dir! 

Sixt Premiumautos – Nichts für Nasenbohrer

Die meisten tun es, doch es ist immer noch ein Tabu-Thema: Das Nasebohren ist eigentlich ein beliebter Gelegenheitssport. Einer von fünf tut es mindestens fünf Mal am Tag. Ob im Auto, auf dem stillen Örtchen oder vor dem Fernseher: Wenn sich eine Gelegenheit bietet, in der man gerade nichts zu tun hat, greifen 90% der Menschen an und in die Nase. Die Gründe dafür sind ganz unterschiedlicher Natur. Entweder ist es die Langeweile, weil es zum Beispiel an einer roten Ampel gerade nichts Besseres zu tun gibt oder der Film im Fernsehen ist nicht fesselnd genug. Manche bohren auch einfach aus Nervosität oder weil es wirklich juckt und stört.

Die Sixt Autovermietung nahm sich dieses Themas in humorvoller Weise an und ließ ihre Stammagentur Jung von Matt in Hamburg zusammen mit The Marmelade Film & Post einen Spot dazu kreieren, der das Tabu bricht. Star des Kurzclips: ein kleines Mädchen, mit einem mächtigen Problem und der neue BMW 7er. Ein wenig gedankenverloren sitzt die Kleine im Fond des schicken Mietwagens und tut „es“: Sie bohrt in der Nase. Typisch Kinder, werden jetzt viele denken und auch schon meinen zu wissen, wie der Sport ausgeht. Doch der erste Gedanke kann trügen, denn auch wenn die meisten sein „Nasenfundstück“ wohl irgendwo abgewischt hätten, tut es das kleine Mädchen keineswegs. Zu schön und luxuriös ist der Fahrgastraum des nagelneuen BMW 7ers, wie man in einer geführten Kamerabewegung erkennen kann. Viel zu schön, um diesen mit so einem Schandfleck zu zerstören.

Was tut man(n), pardon, Mädchen in so einem Fall? Sie „opfert“ sich und isst diesen kurzerhand. Problem gelöst, denn immerhin isst laut Statistik einer von 70 Menschen seine Popel regelmäßig. Schaden tut dies zum Glück nicht, denn 100 Gramm von den kleinen Nasenbewohnern haben gerade mal 2 kcal. Zudem ist das Nasebohren sogar gesund. Der Verzehr wirkt wie eine natürliche Impfung, da Popel Bakterien enthalten, die das Immunsystem anregen. Also ist es sogar kein so großes Opfer, denn das kleine Mädchen aus dem witzigen Spot tut nicht nur dem Fahrzeug etwas Gutes, sondern sich selbst ebenso.

Eine witzige Art und Weise, seine neue Premiumflotte zu bewerben, die Deutschlands größter Autovermieter da gefunden hat. Gezeigt wird der Spot nicht nur in Deutschland. Denn die Premiumfahrzeuge von Sixt stehen Kunden auch international zur Verfügung, Sixt ist in mehr als 100 Ländern weltweit vertreten und weitet seine Präsenz kontinuierlich aus. Bleibt abzuwarten, wie dieser Spot bei unseren Nachbarn ankommen wird.

Das ganze Video und einige weitere Informationen befinden sich auf der Kampagnenseite https://www.sixt.de/popel/.

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WTF ist „proruptiv“?

Eine CEO eines kleines Automobil-Herstellers sagte mir mal: „Wichtig ist nicht, wogegen man ist, sondern wofür“. Und sie hat recht damit. Seitdem überlege ich mir oft „Wofür bin ich?“ – und halte mich weniger damit auf, „wogegen“ ich bin. Es ist einfach eine Sache der Sichtweise. Halten wir uns damit auf, wogegen wir sind, oder beschäftigen wir uns mit den Dingen, für die wir sind?

PRORUPTIVE

Pro-Bitte was?

Wer mein-auto-blog aufmerksam verfolgt, der kennt meine ganz eigene, meine persönliche Vorliebe für den Blick hinter die Kulissen. Hinter den Vorhang von „show & shine“ und beim Thema auto bedeutet das eben, einen Blick für die Zulieferer zu haben. Denn die wahren Motivationstreiber in der Automobiltechnik sind oft nicht die großen Marken, mit den größten Werbe-Budgets, sondern die Zulieferer-Industrie. Für mich also auch klar, dass ich über „proruptive“ stolpern musste. Nein, dieses Wort steht nicht im Duden, dieses Wort trifft man beim Zulieferer EDAG aus Wiesbaden – oder auf dem Automobilsalon in Genf. Und nun auch auf mein-auto-blog.de

Proruptive – Die Lust an der Veränderung

In der Automobil-Welt geht die Angst vor der „disruption“ um. Veränderungen, die technologische Veränderungen einleiten, die gängige Prozesse und Weltbilder zum Teil schlagartig ändern und damit zur wirtschaftlichen Gefahr werden. Die Angst, zum Nokia der Automobilhersteller zu werden, geht um. Disruption war deswegen auch schon das „Wirtschaftswort“ des Jahres 2015. Derartig getrieben, stehen Manager vor der Zukunft wie die Lämmer vor der Schlachtbank und wissen sehr gut, wogegen sie sind, aber nur zu selten, wofür!

Wie EDAG die Zukunft umarmt

Mit einer sehr simplen Analogie demonstriert der Automobil-Zulieferer EDAG die Wortschöpfung „proruptive“ im Zusammenhang mit der Welt der Entwickler und Zulieferer im Automobilbau. Eine restaurierte Mercedes-Benz Pagode steht neben einem Future-Konzeptfahrzeug. Während das eine für den Glanz der vergangenen Tage steht, demonstriert das für BOSCH designte und realisierte Showcar für die Ansprüche der Zukunft an unsere individuelle Mobilität. Vernetzt, always on, autonom unterwegs, dazu emissionsfrei von A nach B. Man kann vor diesen Veränderungen Angst haben, die disruptive Gewalt fürchten oder ein eigenes Konzept entwickeln. Demonstrieren und leben, wofür man steht. EDAG hat dies für den Automobil-Salon in Genf ausgerechnet mit einem Traumwagen aus dem Jahre 1968 demonstriert. So wurde die Pagode nicht einfach nur restauriert, sondern ist de facto besser als neu. Moderne Technik ist dabei nur ein Teil:

Die Ersatzteilbeschaffung ist bei der Restaurierung von Oldtimern oft eine große Herausforderung und mitunter schlicht nicht mehr möglich. „Wenn Bauteile nicht mehr verfügbar sind, dann erschaffen wir sie maßgenau mit dem Einsatz digitaler Werkzeuge neu.“, so Jörg Ohlsen. So wurde u.a. der vorhandene Kofferraumdeckel, der sich in einem nicht befriedigenden Zustand befand, digitalisiert und mit den Originalzeichnungen verglichen. Auf dieser Basis entstand nach 49 Jahren erstmals ein digitaler Datensatz des Bauteils, um anschließend entsprechende Werkzeuge konstruieren und herstellen zu können.

Im Ergebnis wurde die Voraussetzung für eine moderne und schnelle Bauteilproduktion für die zukünftige Restaurierung weiterer Modelle dieser Baureihe geschaffen. Bei kleineren Bauteilen im Exterieur wie im Interieur kann heute der Einsatz der generativen Fertigung (3D-Druck) große Vorteile mit sich bringen. Gerade bei Restaurierungen, für die nur ein Einzelteil benötigt wird, ist das werkzeuglose Herstellen bzw. Drucken von Teilen eine interessante, schnelle und vor allem kostengünstige Lösung. Diese Beispiele zeigen, dass mit moderner Technik nicht nur automobile Schätze für die Zukunft restauriert und konserviert werden können, sondern ganz nebenbei neue Geschäftsmodelle entstehen.

Das ist für EDAG proruptives Denken.

Ich denke es wird Zeit, EDAG zu besuchen, den restaurierten Pagoden-Benz zu fahren und am Fahrzeug die „Proruptive Entwicklung“ zu bestaunen.

 

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“Ein Auto wollen Sie kaufen? Nicht! Mit! Uns!”

“Ein Auto wollen Sie kaufen? Nicht! Mit! Uns!”

Die Fahrverbote für Euro5-Diesel rücken näher. Vor etwa 10 Jahren habe ich den “Spaß” im Oldtimerbereich durchexerziert: Berlin war ganz vorne dabei, eine sog. “Umweltzone” einzurichten. Erst im letzten Moment kam die Ausnahme für Autos mit H-Kennzeichen. Immerhin. Nun könnte es wieder ein Auto aus dem eigenen Fuhrpark treffen. Einen “älteren” Diesel, nämlich den erst vor 1,5 Jahren gekauften 2012er Volvo V40 II mit D3-Motor (Fünfzylinder).

Aus der Umweltzonendiskussion ist seinerzeit ziemlich deutlich hervorgegangen, dass die Luftreinhaltung nur vorgeschobene Schutzbehauptung ist. Denn eigentlich soll es um Wirtschaftsförderung gehen. Also bin ich brav und schaue mich nach einem neuen Auto um. Und wenn ich “neu” sage, meine ich auch durchaus “neu”. Und ich will noch eins oben draufsetzen: Denn es könnte tatsächlich ein Auto sein, das zumindest in der Innenstadt (wo eher weniger Kraftwerke stehen) für bessere Luft sorgt, nämlich ein Plugin-Hybrid. Ich habe Drehstrom in der Garage und einen Stellplatz direkt davor: Es könnte nicht besser sein.

Aber ich habe die Rechnung ohne den Wirt, sprich die Autombilbranche gemacht.

Als erstes Auto, das mich interessiert, kommt der gerade neu vorgestellte Mini Countryman Plugin Hybrid in Frage. Ich nehme mit Mini-Berlin Kontakt auf, als man das Auto noch nicht selbst konfigurieren kann. Wir vereinbaren, dass ich einen normalen Countryman “zusammenklicke” und der Mini-Mann vom Blumberger Damm daraus einen Plugin-Hybrid macht. Alles kein Problem, höre ich, nur die Anhängerkupplung, das ginge nicht. Man schreibt mir sogar eine Begründung, bzw. schickt mir per Mail einen Screenshot, vermutlich aus einer Art internem FAQ:

„Warum kann keine Heckgepäckträgervorbereitung bzw. keine Anhängerkupplung verbaut werden?

Der zusätzliche Bauraum, der für die Heckgepäckträgervorbereitung bzw. die Anhängerkupplung benötigt wird, ist bei diesem Modell nicht vorhanden, da dort die Batterie verbaut ist. Die Positionierung bietet höchste Crash-Sicherheit.“

Nun habe ich schon selbst ein paar Anhängerkupplungen an Fahrzeugen montiert, und als Unfallanalytiker weiß ich ein bisschen was über das Crashverhalten von Fahrzeugen. I. d. R. wird die Anhängerkupplung statt des Heckquerträgers unter der Stoßfängerverkleidung montiert. Ich habe extra nachgesehen: Beim Vorgängermodell (nicht-Hybrid) ist das auch so. Versteifungen nach weiter vorn sind nicht vorgesehen.

Allerdings kann ich mir schlechterdings  vorstellen, dass der sicherste Einbauraum für die Batterien IM Heckstoßfänger im direkten Aufprallbereich bei einem Auffahrunfall sein soll.

Da mich das Auto durchaus interessiert, bitte ich nunmehr um Aufklärung: Ein Auto mit einer „Sprengladung“ im Heckstoßfänger würde ich ungern kaufen wollen. Oder lässt sich ggf. doch eine Anhängerkupplung montieren?, frage ich bei der Mini-Kundenberatung nach.

Es kommt eine Textbausteinantwort:

Sehr geehrter Herr Dr. Winninghoff,

vielen Dank für Ihr Interesse an unserem neuen Mini Countryman Plugin Hybrid.

Ihre Email haben wir an die Fachabteilung weitergeleitet, die Kollegen werden sich mit Ihnen schnellstmöglich in Verbindung setzen.

Wir wünschen Ihnen einen angenehmen Tag.

Das war am 23.2.2017. Bis heute hat sich nichts mehr getan. Ich recherchiere noch, dass beim BMW 225 XE (den ich optisch relativ furchtbar finde) das gleiche Problem auftritt, da das Auto auf der gleichen Plattform basiert. Das war es also mit BMW/Mini.

Und Hyundai? Stellt sich tot!

Aber es gibt ja noch mehr Hersteller. Ich stoße auf den Hyundai Ioniq. Noch nie gehört. Den gibt es als Hybrid und als reines Elektrofahrzeug. Nun soll er laut Webseite 2017 als Plugin Hybrid erscheinen. Ich frage bei Hyundai per Mail an, a) wann das Auto zu haben ist und b) ob man eine Anhängerkupplung anbauen kann. Man stellt sich tot. Keine Antwort seit einer Woche. Abgesehen davon ist mir der Hyundai wie viele andere Autos (Toyota Prius z. B.) auch ein bisschen zu lahm, also lasse ich den Blick weiter schweifen und kehre aus Korea zurück nach Deutschland.

Audi A3 e-tron.

Sieht ein bisschen klein aus. Ein Grund mit, den Volvo V40 zu verkaufen, ist, dass ich kürzlich daran gescheitert bin, eine Schubkarre in den Kofferraum zu laden. Bei meinem 50 Jahre alten Fiat 500 Kombi hätte ich das Problem nicht. Also wäre ein etwas größeres Auto nicht schlecht. Betonung liegt auf etwas, denn Bjoern schlägt mir den Mitsubishi Outlander vor. Den habe ich im Grunde schon länger auf dem Schirm, kommt aber definitiv aufgrund seiner Größe nicht in Frage. Also Audi. Für den bekommt man sogar eine Anhängerkupplung (was BMW/Mini übrigens kaum für möglich hält …)

Ich suche bei mobile.de nach Gebraucht- und Vorführwagen, und finde 3 Stück in Berlin. Prima!, denke ich. Da machen wir am Samstag gleich mal eine Probefahrt. Aber ach:

zu meinem Bedauern kann ich Ihnen den Terminwunsch nicht erfüllen.

Das Fahrzeug befindet sich gerade in der Abmeldung & anschließend in der Aufbereitung zum Verkauf als Gebrauchtwagen.

Ein genaues Zeitfenster kann ich da leider nicht nennen.

bekomme ich als Antwort auf meine Frage. Ich dachte ja, dass Autos, die bei mobile.de angeboten werden, vielleicht verfügbar oder gar käuflich seien. Aber weit gefehlt!

Ich flehe noch, es müsse ja nicht genau der sein, einer der anderen täte es auch und überhaupt würde ich vielleicht sogar einen neuen kaufen. Ja, man würde meine Daten dann an die Kollegen vom Neuwagenverkauf weitergeben. Ich stimme zu. Seitdem Schweigen im Walde. Das war am 28.2.2017.

Doch wieder ein Golf?

Zwischenzeitlich erfahre ich, dass auch VW mit dem Golf GTE einen Plugin Hybrid im Angebot hat. Die Plattform ist die gleiche wie beim A3 e-tron, und es gibt ihn auch mit Anhängerkupplung. Ich finde einige gebrauchte, aber inzwischen hat mich der Antrieb verlassen, überhaupt noch zu fragen, ob man möglicherweise gewillt wäre, mir so ein Auto zu verkaufen und zuvor sogar einmal mich hineinsetzen und eine Runde fahren zu lassen. Dabei sind die karierten Sitze wirklich hübsch!

Ein Kollege schlägt mir noch den Peugeot 3008 vor. Den soll es auch bald als Plugin Hybrid (allerdings mit noch ungeklärter Anhängerkupplungsfrage) geben. Ein bisschen Stolz habe ich ja auch noch und meine: Wenn das Auto 10 cm flacher wäre, könnte man drüber nachdenken und pfusche das quick&dirty mit Photoshop hin. So könnte ich mir das vielleicht vorstellen:

Peugeot 3008, 10 cm niedriger: Foto: Peugeot Presse / Markus Winninghoff

Aber ach. Der Volvo ist eigentlich ein super Auto. Und so schnell werden die Fahrverbote doch bestimmt doch gar nicht kommen, oder? Und wenn es soweit ist, kaufe ich eben einen alten gebrauchten Benziner, der noch fahren darf, beim nächsten Wimpelhändler an der Ecke. Da weiß man wenigstens vorher, dass man an der Nase herumgeführt wird, wenn man jemandem eimerweise Geld in die Bude tragen will.

 

[notification type=“notification_info“ ]Ein Gastkommentar von Markus Winninghoff- er bloggt selbst unter: http://winninghoff.net/[/notification]

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Treffen mit einem Idol aus der Vergangenheit: der Porsche 964 Carrera RS

„Never meet your heroes“ murmelte Mechthild in seinen Bart beim Aussteigen aus eben diesem seinem Helden mit leicht verzerrtem Lächeln und reichte mir die Schlüssel. Hey, was will der Kerl? Als sein Protagonist, der eben auch in meinen wildesten Automobilträumen schon so oft aufgetaucht ist, die Titelseiten der einschlägigen Zeitschriften füllte und auf den Rennstrecken der Welt um Ruhm und Ehre kämpfte, war der Hessebub gerade mal in seiner frühen automobilen Findungsphase oder anders ausgedrückt: 6 Jahre. Das war 1992. Da war ich schon längst mit 90 PS aus Wolfsburg unterwegs. Generation Golf eben. Und unser gemeinsamer Hero? Das ist niemand geringerer, als der Porsche 964 Carrera RS!

Enthüllt in den heiligen Hallen: der sternrubine 911 Carerra RS.

Ja, ja – höre ich die Leser ätzen – auf Porsche steht doch eh jeder. Das mag schon sein, aber Fabian und ich schwärmen nicht von irgendeinem 911. Es geht um den RS! Stückzahl: Gerade einmal 2.279 Einheiten. Alle genau in jenem Jahr in Zuffenhausen gebaut und vom Band gerollt, als auch Nigel Mansell Formel 1 Weltmeister und der Golf III Auto des Jahres wurde. RS, das war damals wie heute das Synonym für das Skalpell unter den Boxer Messern. Das interessante dabei: Von außen waren die Unterschiede zu einem Brot und Butter 964 Carrera 2 kaum sichtbar. Selbst die sogenannten Cup Spiegel waren kein Alleinstellungsmerkmal, denn ab Modelljahr 92 ersetzten die aerodynamisch ausgeformten Rückspiegel die bis dahin verbauten rechteckigen Gehäuse bei allen 11er Varianten. Am auffälligsten waren somit nur die Magnesium Räder in damals üppig empfundenem 17“ Durchmesser, die satt in den Radhäusern kauerten. Das und 4cm Tieferlegung geben dem RS auch nach heutigen Maßstäben den genau richtigen Stance. Doch an und unter der unscheinbaren Hülle der schmalen Carrera Karosse schärften die Zuffenhausener diesen 11er gekonnt.

„Auf Porsche steht doch eh jeder“ – aber eben nicht auf den 964 RS

Leichtbau wurde nämlich schon vor über 25 Jahren in Stuttgart ernst genommen und so kam der RS mit Dünnglas-Seiten- und Heckscheibe aus und besaß eine federleichte Aluminium-Kofferraumhaube, die nicht von einem übergewichtigen Gasstoßdämpfer nach oben gestemmt wurde, sondern manuell mit einer Abstützstange eingehakt werden musste. Die Dämmung wurde auch bei der durchaus alltagstauglichen M001 Variante mit Teppich (über die 76 „Touring“ Modelle M002 mit elektrischen Sitzen und ohne Zuziehschlaufen reden wir hier nicht) deutlich reduziert und der Unterbodenschutz einfach weggelassen, was zur Folge hatte, dass die Durchrostungsgarantie damit ersatzlos entfiel. Zusätzlich lässt ein Einmassen-Schwungrad das luftgekühlte Schreieisen im Heck beim zwischengasigen Herunterschalten unverzüglich aufsägen, um die Getriebewellen schneller in Einklang zu bringen. Uniball Domlager an der Vorderachse sorgen in Kombination mit einer famos direkten und natürlich nicht servounterstützten Lenkung für eine traumhafte Präzision und Rückmeldung von der Vorderachse und passend dazu sind auch starre Motor- und Getriebelager verbaut. Soll ja niemand sagen, dass man die Abstammung vom 1990 eingeführten 964 Cup Modell verheimlichen wollte.

Und wie fühlt es sich an, wenn Fabian einem die Schlüssel zu einem warm gefahrenen 964 Carrera RS in die Hand fallen lässt? Ganz ehrlich? Als jemand, der die Cup Sieger Olaf Manthey (1990), Roland Asch (1991) und Uwe Alzen (1992) live auf den Genspendern in Zolder, Hockenheim, Singen oder Nürburg hat kämpfen sehen, beginnen die kleinen Pickel der Gänsehaut schon zu sprießen, wenn der zierlichen Schlüssel mit dem so typischen Wappen in der Handinnenfläche landet. Der anschließende Blick auf das zum Schlüssel passende Auto versetzt mich dann komplett in Ekstase! Vor mir steht ein knackendes und tickendes RS „Teppichmodell“ in der besten Farbe von allen: Sternrubin! Die dazu gehörende Sitzfläche der Sitzschalen sind mit Leder in drei zur Außenfarbe abgestuften Farbtönen bezogen und sowohl Gurte als auch Zuziehschlaufen leuchten in: sternrubin. Wäre es kein RS, man würde es als üble Sünde der 90er verhöhnen. Aber dieser RS muss so, das weiß auch Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives bei Porsche, denn er hat uns diesen fast schon jungfräulichen 964 anvertraut. Ehrfurcht und Dankbarkeit durchströmen mich im Wechsel und in meinen Augen bilden sich kleine Tränen der Freude.

Manthey, Asch und Alzen – sie waren alle Sieger auf dem 964 Cup

Gerade einmal 25.004 Kilometer stehen auf der Uhr, als ich den Schlüssel links neben der Lenksäule ins Zündschloss stecke. Kurz gedreht, brausen die 260 PS augenblicklich auf, nur um dann sofort ganz entspannt in einen boxrigen Leerlauf zu fallen, da die 11,5 Liter Öl bereits die notwendige Arbeitstemperatur besitzen. Also los. Der linke Fuß ertastet die Kupplung und ja, das sind stehende Pedale und ja, sie wollen mit ordentlichem Nachdruck getreten werden. Da ist sie also noch, die entfernte Verwandtschaft zum Käfer, die auch an den runden Schaltern unterhalb der mittleren Ausströmer zu erkennen ist und so 1303 wirken. Aber jetzt: Gang rein, Kupplung kommen lassen und: Zack, abgewürgt. Oh wie peinlich und das auch noch direkt auf dem Hof der heiligen Hallen irgendwo in Stuttgart, wo das Unternehmenssilber unscheinbar lagert. Der nächste Versuch gelingt und ich rolle vorsichtig Richtung öffentlicher Straßenverkehr. Langsam werden wir zwei Stuttgarter eine Einheit und ich verdränge sogar peu à peu, dass ich mich in einem Fahrzeug bewege, dass unter 250.000 Euro heute kaum noch zu finden ist. Der anfänglichen Gänsehaut folgen daher Jubelschreie: Ja, ich fahre den Helden meiner Jugend. Ich fahre Porsche 964 Carrera RS. Der 3,6 Liter Motor dreht elektrisierend hoch. Jede Gaspedalstellung wird sofort in Vortrieb umgesetzt und auch auf der Autobahn knallt man gerne auch mit deutlich über 200 km/h Richtung Horizont. Natürlich will das Lenkrad dabei gut festgehalten werden und auch beim Bremsen verlangt der 964 nicht nur einen energischen Tritt, sondern auch eine kräftige Hand. Doch ich bin nicht hier, um gehetzte Handlungsreisende zu scheuchen, nein, ich will Kurven und ich spüre: der RS will es auch. Also runter von der Bahn und ab auf die kleinen verwinkelten Sträßchen irgendwo in den Löwensteiner Bergen. Hier zeigt mir der 1.220 kg leichte Elfer, was die Intention seiner Entwickler damals war, denn je härter ich ihn rannehme, je dichter ich vor der Drehzahlgrenze von 6.800 U/min schalte, desto besser funktioniert er. Es ist wie ein Puzzle, bei dem alle Teile perfekt ineinander passen, ohne zu wackeln und es ist ein berauschendes Fest der Sinne. Das Heck drückt, die Vorderachse grippt, der Boxer brüllt, die 325 Newtonmeter schieben vorwärts.

Der 911 R. Die Reinkarnation des 911 Carera RS

Doch warum murmelte  Mechthild eingangs „Never meet your heroes“? Tja, hier schlägt die Brutalität des Fortschritts unerbittlich zu, denn für sich genommen ist das Fahrerlebnis „Porsche 964 Carrera RS“ ein faszinierendes, doch im Vergleich zu 2017 ernüchternd. Ein Golf GTI Clubsport neuester Bauart verfolgt einen ähnlichen Ansatz, hat ungefähr die gleiche Leistung und kann – so bitter das klingt – alles besser. Und das soll das abrupte Fazit dieser für mich sicherlich einmaligen Begegnung sein? Sicherlich nicht, denn der angesprochene VW hat es bisher nicht auf meine Löffelliste geschafft und wie oben beschrieben, war der Sternrubiner auf den gefahrenen 110 km keinen Meter eine Enttäuschung. Doch seit letztem Jahr steht auf dieser Liste noch ein anderer Porsche, der mir wie die Reinkarnation des 1992er RS erscheint: der 911 R. Doch das ist eine andere Geschichte, die vielleicht auch bald hier zu lesen sein wird.

An dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an das Porsche Museum und an Fabian Mechtel, die dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht haben. Zusammen mit Johannes Schlörb entstand dabei auch ein wunderschönes Stück Bewegtbild zum Thema:

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

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Roadtrip: 4.043 Meilen quer durch die USA #mbc2c

USA: Coast2Coast in der Mercedes-Benz E-Klasse

Unterwegs im Drive-Pilot Habitat

Um ein Land zu verstehen, muss man es bereisen. Um ein Auto zu verstehen, muss man es fahren.  Soweit, so simpel. Die neue E-Klasse kenne ich bereits. Hier gab es die internationale Premiere für Journalisten, dann kam das T-Modell und derzeit fahren die Kollegen den AMG-Hammer der E-Klasse. Doch Presse-Fahrveranstaltungen sind zeitlich eng gesteckte Erlebnisse. So eine „full spec“ E-Klasse dabei wirklich zu „erfahren“ – eher schwierig. Und auch die ganzen Motorisierungen zu testen. Man lässt sich ja doch lieber zu E43 und AMG hin verleiten.

Unter der Oberfläche

Ähnlich sieht es bei den USA aus. Ein Land, das fasziniert. Eigentlich kenne ich es auch. Aber eben, nur oberflächlich. Und derzeit berührt mich das Land persönlich sehr. Was passiert dort? Was denken die Menschen, wenn man mal nicht die hippen Ost- und Westküsten-Städte besucht? Als die Frage kam, ob ich nicht mit der neuen E-Klasse von Miami nach Los Angeles fahren möchte – war meine Antwort klar, noch bevor die Frage zu Ende gestellt wurde. Ja – ich will. So unüberlegt und dennoch eindeutig war vermutlich nur  noch meine Antwort vor dem Standesbeamten.

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Und dieses Mal stand kein AMG zur Verfügung. Kein G63, kein SL63, nicht einmal eine feine S-Klasse 550. Nein, es sollte ein E300 4matic sein, in Buchhalter-Grau, oder wie es die Mercedes-Benz Experten nennen, in Diamant-silbern. Mit einem Vierzylinder. In den USA. Durch die USA. Den aufgeladenen „300er“ Vierzylinder und den Mercedes-Allradantrieb inklusive 9-Gang Automat gibt es in dieser Kombination im übrigen nicht in Deutschland. Spannende Wahl also allemal. Viel spannender war jedoch die Frage, wie sich der Drive-Pilot schlagen würde. Ist die Zeit reif für Stufe 2 auf den 5 Stufen zum autonomen Fahren?

Karibik-Buntes Ambientelicht

Die USA sind vielschichtig. Wie die Ausstattungskataloge des Mercedes-Benz Konfigurators. Der Start in Miami ein buntes Erlebnis. Launiges Karibik-Feeling mischt sich mit der Präsenz von Senioren und Winter-Flüchtlingen aus der ganzen Welt. Die ersten Meilen vergehen, während man sich in den Konfigurations-Möglichkeiten der Business-Class Limousine verirrt. Wo war noch einmal die Ambiente-Beleuchtung? Verflucht? Welche der 64 Farben passt denn nun zu Miami?

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Der Drive-Pilot wird bereits zum Start der Tour aktiviert. Unsicherheit. Erst einmal. Man kennt ja das TESLA-Fiasko. Aber es ist nun einmal kein „Autopilot“, wie es die anderen nennen, es ist und bleibt ein Assistenzsystem auf dem Level 2. Für die Navigation probiere ich also lieber die Sprach-Erkennung aus, damit bleiben die Augen auf der Straße und das „Schreiben“ auf dem Dreh-Drücksteller mag zwar auch funktionieren, ist aber eben nicht so intuitiv. Und überhaupt – was musste man bei den US-Adressen noch einmal beachten? Erst die Hausnummer? Dann die Straße? War der Zielpunkt der Tages-Etappe nun „South“ oder „North“? Dem Comand-System ist es egal. Meinen US-Slang akzeptiert es wohlwollend. Die Suche über die Sprach-Erkennung? Ein Segen. Die Ergebnisse, zu 99.9% auf den Punkt. So muss das mit dem „Assistieren“ laufen. Helfen, nicht nerven. 

Die Augen ermüden, der Drive-Pilot nicht

Nach 250 Meilen ermüden die Augen. Die Eindrücke entlang der Küste Floridas sind berauschend. Das Meer, Strandverläufe und immer wieder die ewig gleichen Kleinstädte. Hier eine Tankstelle von der Kette A, da ein Fastfood-Restaurant von der Kette B und da drüben, wieder ein Shop von Kette C. Bereits am ersten Tag wird klar: Die USA mögen ewig gleich strukturierte Prozessabläufe. Die USA, das Land der Ketten und der Systemgastronomie. Aber damit tut man ihnen unrecht, oder? Dem 300er ist es auf jeden Fall egal. Er schiebt uns, während sein Vierzylinder unter 2.000 Umdrehungen im 9.Gang vor sich hin brummelt, mit überraschender Effizienz in Richtung Tagesziel. Nicht erotisch, der Klang, aber effizient im Antrieb.

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Ja, Kaltstart ist nicht so sein Ding. Müssen wir Benzin tanken, oder nicht doch Diesel? Beim Aufbruch in Richtung Westen, der erste Tag ging an der Ostküste entlang in Richtung Norden, stellt sich die Frage zum ersten Mal. Der 300 mag sich als Effizienz-Wunder präsentieren, aber dafür erfordert er die Nachsicht beim Geräuschbild. Am Anfang dachte ich noch, da wäre das Hosenrohr gerissen. 

Effizient, aber rau

Die Meilen addieren sich. Der Verbrauch sinkt auf knapp 32 mpg. Beim Umrechnen im Handy klappt die Kinnlade herunter.

Die Landschaft verändert sich zum ersten Mal, als wir Texas erreichen und die Golf-Küste verlassen. Aus dem fast tropischen Bild wird ein etwas kargeres. Die Menschen verändern sich. Die Autos, mit denen wir uns die Interstate teilen, verwandeln sich. Aus SUVs und Limousinen werden Pick-Up Trucks. Nicht diese „kleinen Dinger“. Die großen. Mit Zwillings-Bereifung und derben Rußfahnen beim Beschleunigen. Feinstaub und Nox-Emissionen? Die Probleme der anderen. Sowie es so langsam eh mehr und mehr um „die anderen“ geht. 

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Noch den ersten 1.000 Meilen ist der Drive-Pilot zum besten Freund geworden. Keine Interstate vergeht, ohne die Wachsamkeit und Assistenz des Drive-Pilot zu nutzen. Er warnt dich vor Trucks, die unangekündigt die Spur wechseln, er hält dich sicher auf deiner Spur, während du im Satelliten-Radio zwischen Sendeplatz 85 und 179 nach neuer Musik suchst. Und natürlich entspannt er deine Körperhaltung. Die Hände lässiger am Lenkrad, leichte Führung, den rechten Fuß relaxed im Fußraum, weg vom Gaspedal. So gibt dir diese E-Klasse den Freiraum, deine Gedanken schweifen zu lassen. Die Augen auch mal über den Horizont wandern zu lassen. Die Eindrücke mental zu verarbeiten. Vom subtropischen Klima Floridas zur trockenen Landschaft Texas in Richtung Norden, in Richtung Wälder und weit greifenden Bergen. Colorado überrascht am meisten. Den Vierzylinder-Turbo geißeln die Aufstiege auf über 4.000 Höhenmeter. Jetzt, ja jetzt, wäre der E400 die deutlich lockere Wahl. Oder ein 350er Diesel? Doch die USA verstehen den Diesel nicht mehr. Zumindest dann nicht, wenn er ohne Rußwolken auskommt. Ein Diesel ohne Rußwolken – und überhaupt, ein Diesel, ja, doch nur ein Truck-Antrieb. Manchmal kommt man aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Bei den Motoren herrscht selige Übereinstimmung und trottelige Vergangenheitsliebe, aber wehe, du fragst nach French-Toast oder Kaffee, von beidem gibt es mehr Varianten als es dem eigenen Cholesterin-Spiegel oder der Magendrüse gut tut. Texas, New Mexico und Colorado sind so völlig anders als die Urlaubsorte an der Ost- und Westküste. Nicht, dass die Menschen nicht freundlich sind. Auf dem ganzen Trip haben wir nicht einen Menschen getroffen, der nicht freundlich war. Aber, es ist anders. Der mittlere Westen ist gläubig. Und manchmal glaubt man sogar die wenig nachvollziehbaren Versprechen eines Verführers mit orangener Haut und merkwürdigen Haupthaar. 

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Atemberaubend

Die anspruchsvolle Landschaft Colorados raubt mit ihrer dünnen Luft nicht nur mir den Atem. Auch der Verbrauch des E300 leidet. 30 mpg sind erst einmal Geschichte. Wie gesagt, „Rightsizing“ des Antriebes ist eine Frage, die mehrschichtig ist. Und manchmal ist mehr, eben gerade richtig. Notiz in der Ringmappe: E-Klasse für den nächsten USA-Roadtrip? Mindestens als 400er Benziner.

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Filmkulisse USA

Von Colorado führt der Weg nach UTAH. Das Land der Canyons. Und wieder ändert sich die Vegetation komplett. Endlose Highways führen in Richtung Horizont. Meile um Meile, geradeaus. Das Tempolimit wird großzügig ausgelegt, die Warnschwelle des Comand-Systems angehoben. Mittlerweile finden die Finger blind zum Untermenü für die Sitzmassage. Nach über 2.800 Meilen ist der Favorit hier klar gefunden. Die „Active Massage“ gewinnt. Der Sound der „kleinen“ Burmester-Anlage liefert das akustische Spektakel für die umwerfenden Eindrücke der Weite. So langsam wirkt das alles wie ein endloses Intro für einen Roland Emmerich Film.

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Aliens und Waffen

Immer wieder die Gedanken, wie das wohl war, als nicht der Stern gen Westen trug, sondern eine Kutsche. Ein Pferd. Die Einsamkeit muss brutal gewesen sein. Der „wilde Westen“? Keine einfache Kulisse, ein Sinnbild für die Anforderungen, die man meistern musste. Eine Historie, die Menschen prägt, eine Geschichte, die erklärt, weswegen man den „Amis“ nicht einfach das „Second Amendment“ wegnehmen kann. In Nevada soll es Aliens geben. Oder wenigstens einen „Extraterestrial Highway“. Wie vieles in den USA verläuft man sich schnell in Touristenfallen – aber abseits der Trampelpfade findet man immer wieder Stellen, an denen einem die Faszination der Weite jegliche Laute raubt. 

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Am vorletzten Tag lockt die Sünde. Las Vegas. Dieses Lichtermeer in der Wüste. Wer „Vegas“ besucht, sollte das mit dem Auto tun. Und er sollte am Abend ankommen. Vegas liegt in einem Tal-Kessel, lange, bevor man ankommt, schimmert der Himmel über der Wüste orange. Nach der endlosen Weite, der Einsamkeit, draußen – wirkt das überdrehte Las Vegas surreal. Überdreht. Zu grell. Wie einige der Lichtfarben der Ambiente-Beleuchtung, wie die volle Dröhnung aus der Burmester-Anlage bei überkommender Müdigkeit.

Vegas zu verlassen, ist so schön wie ankommen.

Noch ein letztes Mal lockt die Wüste. Auch nach über 3.300 Meilen spielen die Sitze in der E-Klasse den perfekten Gastgeber. Warum man sich so gerne auf die E-Klasse als Flottenfahrzeug einlässt? Vermutlich, weil sie auch in der jüngsten Generation ihre klassischen Tugenden nicht vergessen hat. Okay, zu dieser Erkenntnis hätte es vermutlich auch die Strecke Ulm-München getan. Nachdem man sich aber über die gesamte Breite des Nordamerikanischen Kontinent davon überzeugt hat – muss es nochmal erwähnt werden. 

Der Salzgeruch der Westküste überlagert das Beduftungsystem der E-Klasse, als das Ziel sichtbar wird. Die Pier in Santa Monica, Endpunkt der Route 66 durch die USA. Endpunkt einer Reise, die mir am Ende mehr Antworten über die E-Klasse lieferte als über die USA.

Welcome to Drive-Pilot-Habitat-Country, welcome to the U.S.

Die klassische Reise-Limousine ist, auch als 300er, Sieger der Herzen, nicht der Performance und nicht beim Geräuschbild – aber wenn es um die Tugend des „Ankommens“ geht, fährt sie einen klaren Punktsieg ein. Um die USA zu verstehen, gut, dazu muss ich vermutlich noch einmal zurückkommen. Eventuell beim nächsten Mal voll-autonom? Ost-Küste -> West-Küste? Das dürfte dann auch für den „Stern“ eine Herausforderung sein.

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Wenn die Hölle zufriert – ausfahrt.tv und autobild.tv im Doppelpack

Es gibt Dinge, die gibt es eigentlich nicht. Wenn zum Beispiel die autobild einen Blogger und Youtuber einspannt, nur damit man online endlich mal einen Stich macht.

🙂

Okay. Ganz so dramatisch ist es nicht. Aber, die Entwicklung ist dennoch spannend. Jan Gleitsmann hat vor ein paar Jahren, zusammen mit Jens Stratmann, den Youtube-Kanal ausfahrt.tv gegründet. Seit Anfang 2015 betreibt Jan den Kanal alleine und sein Erfolg kann sich wirklich sehen lassen. Mittlerweile gehört Jan mit ausfahrt.tv zu den wichtigsten Automobil-Kanälen auf youtube. Das dieser Erfolg auf dem Online-Kanal nicht einfach zu realisieren ist, mussten auch die Big-Player erkennen. Dennis Petermann ist als Host auf autobild.tv ein echter Profi. Sprecher-Ausbildung, lange Erfahrung, aber den Glaubwürdigkeits-Vorschuss, den „Nativ-Youtuber“ erhalten, den gönnt man den „großen der Branche“ nicht. Spannenderweise hat sich ein „Amateur“ damit auf Youtube mit mehr Reichweite eindecken können, als die Profis.

Jetzt verstehen sich die beiden Akteure aber auch noch ganz gut. Dennis und Jan sehen sich nicht als Konkurrenten, sie sehen sich als „Bewegtbild-Profis“ und Auto-Freaks und so kam, was kommen musste: Das erste gemeinsame Review! ausfahrt.tv und autobild.tv präsentieren: „Porsche Panamera 4S Diesel – REVIEW“ … !

Und was sagt der Kritiker? Es ist richtig gut geworden. Die zwei spielen sehr gut zusammen. Ein guter Sidekick ist mehr als „goldwert“ und so ein Video lebt einfach von der Vitalität der Moderatoren. Ein gutes Team ist durch nichts zu schlagen, es sei denn – durch ein besseres Team 😉 

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Esso und McLaren-Honda präsentieren ein besonderes 360°-Erlebnis

Anzeige: Esso und McLaren-Honda feiern in diesem Jahr ihre langjährige Partnerschaft. Um Fans das Erlebnis „Racing“ näher zu bringen, hat man ein virtuelles Happening geschaffen. Und für mich gab es die Chance, in Woking mit Jenson Button zu reden. 

Ob er sich eine Karriere in der Formel-E vorstellen könne? Sicher nicht. Die Antwort vom 2009-Formel 1 Champion Jenson Button kommt spontan und überzeugt. Nein, Motorsport ohne Benzin und Sound kommt für ihn wohl nicht in Frage. Dennoch muss man die Frage stellen, was macht Jenson Button in der Zukunft? 2017 wird er seinen Platz als F1-Pilot im McLaren-Honda erst einmal frei machen. Für einen Petrolhead wie Jenson Button eine echte Veränderung.

Jenson Button im Kart – einsteigen und mitfahren

360°-Renn-Erfahrung mit Esso

Das Jenson ein Racer ist, merkt man in jedem Satz den wir wechseln. Er braucht die Challenge, den Wettkampf. Und auch wenn es für McLaren-Honda im letzten Jahr schwierig war, wenn er und sein Team-Kollege Fernando Alonso nur selten dort fahren, wo sie hingehören. An der Spitze. Man sieht den Fortschritt den das Team macht. Stetig wird entwickelt, geforscht und Stillstand ist ein Fremdwort. Dass dazu auch die Entwicklung von Treibstoff gehört. Selbst für Fans eher unbekannt. Aber Bruce Crawley, Motorsport-Technology Manager bei Esso, erläutert die Details. Eine Zehntel-Sekunde schneller? Machbar wenn Treibstoff und Motor ideal aufeinander abgestimmt sind.

Für das Treffen mit Jenson Button stand das McLaren Technical Center zur Verfügung. Diese ultramoderne F1-Fabrik in Woking. Denkfabrik und Handwerkstätte. Historie und Zukunft, vereint in einem spacigen Komplex. Im inneren wirkt es fast ein wenig wie das Headquarter eines James Bond Bösewicht. Man kann die historischen Erfolge von Bruce McLaren spüren. Man wandelt zwischen den Zeitzeugen der langen Erfolgsgeschichte von McLaren in der Formel 1 umher. Die Original-Rennwagen von Niki Lauda, Alain Prost und Senna. Aufgereiht in der Vorhalle. Dahinter in von Glas umrahmten Werkhallen, die aussehen als würden sie nach Dienstschluss von Zahnärzten benutzt, so klinisch sauber, organisiert und aufgeräumt, die aktuellen F1-Fahrzeuge und Techniker. Und Dienstschluss kennt man in der Formel 1 eh nicht.

Esso hat eingeladen, ein virtuelles Rennen zu erleben. Während Jenson Button mit mir über Motorsport, Vergangenheit und Zukunft spricht, werden die aktuellen Formel 1 Renner von ihm und Alonso gerade zerlegt. Keine Schraube bleibt an an ihrem Platz und der Zeitplan bis die Fahrzeuge nach Singapore, dem nächsten Rennen, verschickt werden müssen, ist eng.

Jenson Button erzählt von seiner Leidenschaft. Was schärft seine Sinne? Was lädt ihn auf? Woraus besteht der Treibstoff für seine Leidenschaft. Was im englischen von Esso so simpel im Slogan „Fuel your senses“ zusammengefasst wird, im deutschen ist es unfassbar schwer zu umschreiben. Doch Jenson hat eine einfache Antwort: Es ist der Moment wenn er im Wagen sitzt, das Visier schließt, der Motor aufdreht und er mit gut 2G aus der Boxengasse auf die Rennstrecke beschleunigt. Dann vergisst er alles andere. Dann sind da nur er, er und die Maschine. Es ist sein Gefühl von Freiheit. Er kontrolliert die Maschine. Niemand sonst. Er und sein Formel 1-Renner. Die pure Kraft.

Was man heutigen Formel 1-Fahrern weniger zutraut, Jenson hat es selbst gemacht. Ich frage nach seinem technischen Talent. Er besitzt rund 15 eigene Fahrzeuge, könnte er dort einen Ölwechsel selbst machen? Seine Antwort ist überzeugend! Sicher. Und nicht nur das. Er hat seinem Vater früher in der Werkstatt geholfen. Ein Getriebewechsel mit 16 Jahren selbst erledigt. Der Verstand für die Technik ist vorhanden. Wissen was vorgeht wenn man mit dem Rennwagen fährt. Die Karriere von Jenson startet, wie die vieler F1-Champs, auch im Kart. Aber neben den Informationen die man heute verarbeiten muss. Den Computer-Auswertungen, den virtuellen Daten, hat Jenson schon früh auch das Gefühl für die Technik entwickelt. Jenson Button gehört zu der Sorte Rennfahrer die sehr authentisch und nahbar sind. Fragt man ihn nach dem „Wunsch-Teamkollegen“, nennt er Piloten wie Alain Prost oder Gerhard Berger.

2017 wird Jenson Button sein Cockpit an Stoffel Vandoorne übergeben. Er selbst wird sich seinem Hobby Triathlon ein paar Mal widmen. Vermutlich auch dann, wenn im März die Saison 2017 startet. Aber und da klingt Jenson überzeugend: Motorsport ist sein Leben. Ob wir ihn in Le Mans sehen werden? Er weicht der Frage aus und setzt nach: Super GT in Japan wäre ein großer Spaß, eventuell macht er ja das. Und Rallye Cross, Jenson steht total auf Rallye Cross.

Und – hier schließt sich der Kreis – Kart-Rennen. Jenson Button schwärmt förmlich von seiner Kart-Zeit. Es gibt keine Anweisungen über Funk, keine Telemetrie. Es sind nur der Fahrer, das Kart und seine Gegner. Ein harter Motorsport, aber auch ein sehr ehrlicher Motorsport.

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Wie es aussieht, wenn man 5 Formel 1-Piloten in Karts steckt. Davon drei F1-Weltmeister. Jenson Button, Fernando Alonso, Mika Häkkinnen und David Coulthard und dann zusammen mit dem F1-Youngster Vandoorne auf die Kartbahn schickt, kann man sich in einem Video anschauen, das Esso produziert hat. Das besondere sind aber nicht einmal die drei Weltmeister, die 5 F1-Piloten, sondern die Möglichkeit direkt dabei zu sein. Es gibt die Chance das Kart-Rennen aus fünf Perspektiven zu sehen. Und das jeweils in einem 360°-Rundumblick!

Los geht es – Fahrer wählen und das virtuelle 360°-Racing erleben!

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Die AVIS Abzocke – Ekel-Mietwagen und Preis-Nepping

25 Pfund hätte der Mietwagen kosten sollen. Reserviert über die Buchungsseite der Lufthansa, direkt in Verbindung mit einem Flug nach London. Alles sehr kurzfristig gebucht. Der Preis schien fair, die geplante Fahrstrecke überschaubar kurz. Ein kleiner Fiesta also völlig in Ordnung.

„Nur“ 15-30 Minuten, dann sollte der reservierte Mietwagen zur Verfügung stehen. Man müsse ihn erst holen. Denn die Ankunft in London war am Abend, der AVIS-Counter im Terminal 2 bereits unbesetzt und der erste Weg nach der Ankunft führte somit zum Shuttle-Bus, der die Mieter zum Hauptparkplatz von AVIS in Heathrow am Airport führt.

Der Hauptparkplatz. Der Fiesta aber nicht da. Hätte mich stutzig werden lassen müssen, aber ich war müde. Eine lange Woche, ein langer Tag. Und meine Aufmerksamkeit war gebunden an das reizende Angebot an Zubehör, direkt am Counter. USB-Lader für die 12V-Buchse im Auto. Und ein passendes USB-Kabel für das Smartphone. Zusammen so teuer wie der Mietwagen für einen Tag. Verlockend. Nicht.

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Auch das hätte eine Warnung sein müssen. Aber nein, ich war müde. Die Synapsen damit beschäftigt, die letzten Infos für den Termin am Folgetag zu sortieren.

Und da kam die Falle. Süßes Lächeln. Eine hübsche, junge Vermiet-Assistentin. Wer kann sich da als knüppelharter Sparer verkaufen?

Ob ich nicht ein besonderes Upgrade haben möchte? Ein Auto mit Automatik. Steht direkt auf dem Parkplatz. Sofort verfügbar. Kostet 40 Pfund. Wie es sich herausstellte, kostet der angebotene und dann gebuchte A3 in seiner übellaunigsten Basis-Ausstattung 40 Pfund mehr. Nicht 40 gesamt, sondern gesamt 70 Pfund. Die Kreditkarte war da bereit im Lesegerät. Der Kunde müde und zu stolz, um jetzt geizig zurück zu treten.

Nehme ich eben einen A3 für 70 Pfund.

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Die Kontrolle des Fahrzeuges, vor dem Verlassen des Platzes, obligatorisch. Alle Felgen verschrammt. Am Stoßfänger unter dem Kofferraumdeckel drei tiefe Schrammen. Im Dämmerlicht der spärlichen Beleuchtung musste die Taschenlampe des iPhone helfen. Die Schrammen im Dunklen kaum zu erkennen. Wer sich mit dem Licht des Parkplatzes zufrieden geben muss, wird leicht etwas übersehen.

Ob wir die Schrammen der Felgen vermerken müssten? Meine Frage wurde verneint. Ich bestand dennoch darauf. Der Mitarbeiter von AVIS notierte meine Beanstandungen.

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30 Meilen später, die Ankunft am Hotel. Dunkle Nacht, das erste Mal mit einem Rechtslenker im Linksverkehr. War spannend. Erforderte durchaus ein wenig Konzentration. Aber, alles gut. Hätte der A3 nicht die mickrigen Halogen-Leuchten der Buchhalter-Ausstattung gehabt, man hätte sich noch ein wenig sicherer auf dem Weg gefühlt. Aber gut. Angekommen am Hotel. Spät in der Nacht. Ein wenig Schlaf und dann auf zum Termin.

Der Ekel trifft zum Frühstück ein
Bei Tageslicht offenbart der gemietete A3 seine ganze Pracht.

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Dass der A3 überzogen von Wasserflecken war, im Dunklen fiel das gar nicht so auf. Im Hellen wirkte es ungepflegt. Aber hey. Sowas kommt vor. Einsteigen von rechts, bei Tageslicht. Ekel macht sich breit. Der Wunsch, sofort die Hände zu waschen. Und was ist das eigentlich für eine Bio-Restmasse, die da am Türgriff klebt? Die verklebte Mittelkonsole? Klar, da hat mal jemand eine Cola sprudeln lassen. Das eigene Handy legt man lieber nicht in diesen Siff. Und was sind das für braune Spuren am Lenkrad. Nicht darüber nachdenken.

Der Termin naht. Das AUDI-Navigationssystem blamiert sich bei der Routenführung, dank Google-Maps im Smartphone gibt es dennoch ein glückliches Ende.

Auf dem Rückweg zum Flughafen findet das Navi eine Tankstelle, die es nicht mehr gibt. Also wieder der Griff zum Handy. Auftanken. Beim Stichwort Tanken fällt mir ein: Ich bin ja bereits mit AVIS auf die NASE gefallen. Warum also hatte ich wieder bei AVIS reserviert? Vermutlich, weil es während des Online-Buchungsvorganges zum Flugticket angeboten wurde. Per Klick, nicht viel nachdenken – noch nicht einmal die Preise vergleichen. Einfach das Angebot von AVIS angenommen und über die Flug-Ticket-Buchung mit abgewickelt. War so schön einfach. Hier kommt der Tipp, der vom letzten Mal herrührt: Nicht die „Tank-Option“ mitbuchen. Die lohnt sich nur, wenn der Tank komplett leer gefahren wurde. Denn es wird nicht „nichts“ berechnet, sondern immer eine ganze Tankfüllung. Eine ganze Tankfüllung. Ja, auch wenn der Tank nur zu 1/4 leer gefahren wurde.

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Oh my Dear

Bei der Abgabe das entsetzte Gesicht der AVIS-Mitarbeiterin. Laienschauspiel und ein süßer Aufruf! „Oh my dear, what happend to the Wheels?“

Da dämmert mir, wie sinnvoll es war, die Schäden an den Felgen notieren zu lassen. Wenngleich der Schaden, nach Auskunft der AVIS-Mitarbeiter 16 Stunden zuvor, kaum der Rede wert war und man sowas eigentlich nicht notieren müsse.

Gut, das ich es tat. Sonst hätte ich vermutlich auch noch vier neue Leichtmetallräder bezahlt. Stattdessen habe ich mich in den Ekel-A3 gesetzt und den viel zu teuer bezahlt. Denn das „Super-Upgrade Angebot“ war ein Bauernfang. Ein Blick auf die Webseite der Lufthansa verrät: 37 Pfund hätte ein Automatik-Premiumkompakter gekostet, nicht 70, nein 37 Pfund. Bei Buchung online über die Lufthansa-Webseite.

Avis?
Besser nicht !

Zur Erläuterung:

Natürlich habe ich mich sofort nach Erkennen des „Ekel-Zustandes“ bei AVIS gemeldet. Aber Termindruck und 30 Meilen zwischen Hotel und AVIS-Mietstation zwingen zum „Aussitzen“. Und nein, im Dunklen war es nicht zu erkennen. Und nein, ich bin kein Billigheimer, der „Online-Schnäppchen“ sucht und dann meckert, wenn die Teppiche mal dreckig sind oder das Auto außen nicht gewaschen. Nein, was hier lief, war eine Abzocke mit Methode und ein Mietwagen, der vermutlich nur im Dunklen an Touristen vermietet wird. Sorry AVIS – aber das war schlicht eine Frechheit …

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Subaru feiert: „50 Jahre durchgeboxt“

Der Geruch der 80er Jahre wabert durch dieses Auto. Unter der langen weißen Haube röhrt der 3.3 Liter Sechszylinderboxermotor. Legendär, möchte man sagen. Sechszylinder-Boxermotoren – das gibt es heute nur noch bei Porsche. Und bis vor einigen Jahren bei SUBARU. 

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Zeitreise im SUBARU SVX und Impreza GT 2.0 Turbo

Der SVX war seiner Zeit voraus. Ein futuristisch gezeichneter Sportler. Und er war das typisch japanische „all-inclusive“ Modell. Großer Sechszylinder, Allradantrieb, alles elektrisch, vom Spiegel über die SVX-typischen Seitenscheiben. Natürlich mit Klimaautomatik. Als der SVX 1991 auf den Markt kam, war er der Nachfolger des kantigen SUBARU XT. Sein Karosseriekleid wurde in Italien bei Giugiaro gestaltet, es war fließend und stellte dennoch eine dynamische Keilform dar. Unter seiner Haube werkelte der intern als EG33 bekannt gewordene 3.3 Liter Wasserboxer – keine Turboaufladung – aber zwei oben liegende Nockenwellen, Vierventiltechnik und zwischen 220 und 230 PS stark. Der SVX spurtete trotz seiner Vierstufenautomatik in 7.5 Sekunden auf Tempo 100.

SUBARU Deutschland besitzt einen der raren SVX, in Deutschland wurden nur 854 (lt. Wiki) Stück verkauft. Schaut man sich heute die einschlägigen Online-Verkaufsplattformen an, dann findet man nicht einmal eine Handvoll Angebote. Wer einen SVX besitzt, behält ihn. Die 90er Jahre stecken in den SVX plüschige Sitzbezüge. Aus dem Radio erwartet man „I’v been looking for freedom“ von David Hasselhoff dudeln zu hören.

Was Anfang der 90er Jahre spektakulär klang, Allradantrieb und 3.3 Liter Boxermotor mit 230 PS, ist heute, über 25 Jahre später, eine Zeitreise in eine entschleunigte Welt. Große Knöpfe, Plastik, aber über allem der sonore Klang des rauchigen drei-punkt-drei Liter Boxermotors. Überhaupt. Dieser Sound. Nur ein Boxermotor klingt wie ein Boxermotor. Doch der Klang war nicht der Grund für die Wahl des Boxer-Layouts. Es sind die einzigartigen Vorteile, die ein solcher Boxermotor gegenüber anderen Varianten wie Reihenmotoren und V-Triebwerken besitzt. Flacher Schwerpunkt im Fahrzeug, einzigartige Laufruhe und Drehfreude, die perfekte Balance eines Boxermotors lässt Ingenieurs-Herzen höher schlagen und verdeutlicht die Arbeitsweise der Japaner. Geringere Massenkräfte und eine kurze Kurbelwelle führen auch zu niedrigeren Belastungen auf der Materialseite. Dennoch, ein Boxermotor ist garantiert nicht die günstigste Lösung, denn ein Boxermotor ist in der Herstellung immer ein wenig teurer, da sind unter anderem die doppelten Zylinderköpfe schuld. Aber der Boxer ist die technologisch sinnvollste Lösung.

Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.
Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.

Bei SUBARU und dem Mutterkonzern Fuji Heavy Industries pocht das Herz bereits seit 50 Jahren für diese Motorkonstruktion. Neben dem einzigartigen Commitment in Richtung Allradantrieb, denn der gehört bei SUBARU auch zum guten Ton und dem überzeugenden Technik-Konzept, ist der Boxermotor seit 1966 der rote Faden, der sich durch alle SUBARU-Modelle zieht. Den ersten Boxermotor hat Fuji Heavy Industries für den SUBARU 1000 gefertigt. Und damals auch gleich gegen Reihenmotor und V-Motor getestet. Der damalige Vorstand war vom BOXER-Konzept überzeugt und für SUBARU begann eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Im übrigen hat man bereits damals auf Aluminium anstelle von Grauguss gesetzt!

Über 16 Millionen Stück wurden bislang gefertigt und in Ländern wie den USA verkauft die hierzulande so kleine Marke SUBARU drei Mal mehr Fahrzeuge als Volkswagen.

Eine weitere Geschichte kann der Impreza 2.0 GT Turbo erzählen. Auch hier hat SUBARU Deutschland das Glück des Tüchtigen auf seiner Seite gehabt. Ein Original Impreza GT mit nicht einmal 10.000 Kilometern steht heute im Fuhrpark. Es ist ein Ausflug in eine faszinierende Welt. Der Charme der End neunziger Jahre, ein Youngtimer im Zustand eines Neuwagens. Oder besser:  Der GT erzählt, während man auf den Ladedruck wartet, der sich langsam aber gnadenlos aufbaut, von der Welt der Rallye-Erfolge. Von Safaris, von Schotterpisten und harten Fights an der Weltspitze des Rallye-Sports. Subaru gewann von 1995 an, drei Mal in Folge, die Rallye-Weltmeisterschaft. Immer mit einem Boxertriebwerk. Immer mit Allradantrieb. Es war die wilde Zeit der Gruppe A. Es war die Zeit des Colin McRae. Unvergessen. In der Zwischenzeit ist das Öl im 1998 Impreza 2.0 GT warm, der Lader auf Drehzahl und mit Nachdruck stürmt die rund 215 PS starke silberne Limousine von der Ampel weg. 5 Gänge reichen auch heute noch aus. Jeder Gang passt nahtlos an den vorherigen. Nur die Drehzahl sollte nicht unter 2.800 Umdrehungen fallen, dann stimmt das auch mit dem Vortrieb. Der makellose GT schaltet sich präzise, gefühlvoll geführt. Direkt. So lebendig. Dass dieses Auto bald 20 Jahre alt wird, man mag es nicht glauben. Wie neu fühlt es sich an. Die orangefarbene Tachonadel wandert strebsam über das weiße Tachoblatt. Straff gedämpft, verbindlich gefedert, vermittelt dieser Impreza GT den Neuzustand des Jahres 1998. Zu schade für die wilde Hatz, ein Kultur-Erbe, dessen Bewahrung man sich zum Glück auf die Fahnen geschrieben hat in der deutschen Niederlassung von SUBARU.

50 Jahre – Eine Marke bleibt sich treu

50 Jahre Boxermotor feiert man dort. Zu Recht. Die Autos sind einzigartig. Auch heute noch. Und wenn Volker Dannath, der Geschäftsführer von SUBARU Deutschland, im Gespräch bestätigt: „In Japan planen die Techniker auch für die Zukunft mit dem Boxermotor“, dann mag man beruhigt ausschnaufen, nicht so laut wie das Wastegate des Impreza GT 2.0, aber gerne auch effektvoll. Sollen die Friedberger ruhig merken, auch in Deutschland schätzt man die Technik-Kultur der Japaner!

Traumwagen aus Wolfsburg

Wenn mich jemand fragt, was ich mit viel Geld machen würde, dann habe ich immer die fixe Idee gehabt: Erst einmal eine schicke Hütte in der Eifel, eine an der Coté und eine in Kalifornien und dann eine große Garage für die vielen Traumautos,, die man sich kaufen will. Traumwagen. Wer denkt da nicht sofort an Ferrari, Lamborghini, Maserati, Bugatti und Corvette? Ich. 

Traumwagen aus Wolfsburg

Mein Alter hat mich geprägt und natürlich „meine Alten“. Wir fuhren eigentlich immer schon Volkswagen. Meine Lehre? Bei V.A.G., natürlich. Die Pausenlektüre? Die „Gute Fahrt“, das Haus- und Hof-Propagandablatt des Volkswagen-Konzerns. Mein erstes Auto? Ein Golf 1 GTI. Der „erste“, mit den kleinen Rückleuchten und dem 1.6 Liter Motor. Natürlich hat auch das stark geprägt. Vermutlich zuckt auch heute noch ein kleines Grinsen über meine Mundwinkel, wenn ich an den ersten Sommer der Volljährigkeit zurück denke. Es war ein gnadenloser Sommer. Man war endlich 18. 110 PS in Serie, dazu ein lauter Auspuff, harte Koni-Dämpfer unter dem Blech, die Rückbank gegen eine Subwoofer-Box getauscht. Ich hatte meinen Spaß mit diesem Auto.

Das Kleingeld für die Abenteuer habe ich im VW-Autohaus verdient. Und da standen die scharfen Geräte. Und im Prinzip hat sich an den Traumwagen der „Spät-Pubertät“ bis heute nichts geändert. Wo andere „vom Flügel“ träumen, von unbezahlbaren Pretiosen aus Italien, von launischen Engländern, da schlägt mein Herz für das Rowdytum aus Niedersachsen.

Golf GTI 16V – Golf GTI G60 – Golf Limited – Rallye Golf – Country Golf

Der Erfinder der Golfklasse hat damals bereits ganze Arbeit geleistet. Aus der Idee des ersten Golf GTI erwuchs eine ganze Familie von sportlichen Schuhkisterln. Auf meinen Golf 1 GTI folgte erst einmal der lethargische 54 PS-Saugdiesel meiner Oma. Mein Einser hatte es mit den DDR-Blechen am Radlauf einfach nicht leicht beim TÜV, aber schon bald kam der erste Golf GTI 16V. Natürlich ohne Kat. Motorkennbuchstabe KR, ohne KAT, dafür mit Hartmann-Auspuffanlage ab Fächer. Herrlisch. 139 PS, wenigstens.

Doch der Traum war immer der G-ladene Golf. Ein G60-GTI? 160 PS stark. Und dann, wenn man ganz tollwütig träumte, musste es der Limited Golf sein. Äußerlich langweilig und fade wie ein Golf CL mit 70 PS, hatte er es faustdick unter der Haube. Eine Kleinserie von 16V-G60-Triebwerken fand den Weg aus den Hallen in Hannover (Volkswagen Motorsport) und landete bei Kunden, die mit dem Limited-Golf unterwegs ware, die Großen zu erschrecken. 210 PS, Allradantrieb. Simple Optik. Selbst die BBS-Felgen in 15-Zoll hat man auch für die 70/75-PS Varianten bekommen. Ein Traum. Und nur 71 mal gefertigt. Wer sich heute für so einen „Klassiker“ interessiert, der darf den Geldbeutel weit aufmachen.

Der Rallye-Golf ging hingegen einen anderen Weg. Als Homologationsmodell für den Motorsport wuchsen dem Golf kantige Backen. Und weil dazu DE-Linsen besser passten, bekam der Rallye-Golf auch eine eigene Front spendiert. 5.000 Stück wurden vom heutigen Klassiker gefertigt. Und glaubt man Wikipedia, dann gab es 12 Rallye-Golf mit breiten Backen und dem Triebwerk des Limited-Golf, also 16V und G60. Die „normale“ G60-Variante des Rallye-Golf bekommt man heute noch für kleines Geld, dann allerdings auch im Zustand 4 bis 5. Wer einen „guten“ sucht, der kann mit wenigstens 20.000 € kalkulieren.

Der Golf Country war eine ganz andere Nummer. Lange bevor die SUV-Welle über uns hinweg schwappte, nahm man sich in Wolfsburg der Idee eines „Offroad-Kompakten“ an. Der Country-Golf kam mit einem martialischen Bullenfänger und selbst ein an der Heckklappe montiertes Ersatzrad gab es. Der Country-Golf wurde nur zwei Jahre lang gebaut, von 1990 bis 1991 und das auch nicht in Wolfsburg, sondern in Graz bei Magna Steyr (damals!).  Insgesamt wurden nur etwas über 7.700 Golf Country gebaut und das Fahrzeug ist eigentlich ein Flop gewesen, aber schaut man sich auf den Gebrauchtwagenbörsen der Nation um, dann ziehen auch hier die Preise an. Noch bekommt man den Country-Golf für unter 4.000 € – allerdings dürften das echte Baustellen sein. Einen der wenigen Country-Golf in der über 50.000 DM teuren Chrom-Edition bekommt man heute auch kaum mehr zum kleinen Kurs.

Traumwagen der 90-Jahre

Überrascht?

Für mich sind das Traumwagen. Damals finanziell nicht machbar, heute nicht mehr neu zu bekommen. Da ich Baujahr 1975  bin, sind meine Traumwagen in den 90-Jahren zuhause. Und nein, es müssen nicht einmal Countach und F40 sein, die mich zum Schwärmen bringen – ein Golf Limited oder ein Country-Golf in Originalzustand würden mir schon reichen …

 

Jens hat sich übrigens einige Highlights (inklusive des Limited) der aktuellen VW-Museum-Ausstellung angeschaut und auf Youtube in Videoform untergebracht:

 

Alle Fotos: Jens Stratmann

Alles auf Schwarz: Achtzylinder-Jackpot in Las Vegas

Schweiß rinnt mir die Stirn hinab. Verspiele ich jetzt alles? Finde ich die Kurve? Flucht nach vorne? Doch bevor ich, von Adrenalin geschwängert, die Details vergesse und mich unter dem tosenden Gebrüll des V8 aus der Sünde verabschiede, zurück zum Start. Jede Geschichte hat einen Anfang. Dies ist meine Geschichte über Las Vegas. Und das Spiel.

Einmal im Jahr steht Las Vegas im Terminkalender. CES und Auftakt für die kurz darauf folgende Automobilmesse in Detroit. Beim ersten Mal kann man sie noch gar nicht verstehen, zu intensiv die Eindrücke, zu grell die Farben und zu laut der Strip. Doch spätestens nach dem zweiten, dritten Besuch lernt man die Vielfalt dieser Trabanten-Stadt lieben. Mitten in der Wüste konzentriert sich das Eldorado des Glückspiels. Nirgendwo sonst ist Amerika konzentrierter auf Kreditkarten-Bingo, Chicken Wings und grell lackierte Fingernägel. Erwachsenen-Entertainment.

Besonders empfehlenswert: das Cosmopolitan. Die beiden riesigen Hoteltürme eingangs des Strips, die der Deutschen Bank einen heftigen Milliardenverlust bescherten, sind nicht nur dank ihrer Zahlen mit gut 3000 Zimmern, etagenhohen Spa- und Wellnessbereichen, sondern auch wegen der wirklich guten Restaurants eine Reise wert. Vor allem aber – und damit stehen sie in Las Vegas  wirklich alleine – in dieser klimatisierten Kunststadt hat fast jedes Zimmer einen Balkon. Wer das Glück hat und etwas auf den oberen Etagen bekommt, der wird mit diesem surrealen Ausblick über den Strip, die anderen Hotels und über die Wüste belohnt. Der Jetlag plagt dich. 9 Stunden-Flug. Wenigstens. Oft eher 10.5 nach L.A., dann noch einmal 80 Minuten nach Vegas. Inklusive Immigration. Wenn du in Vegas ankommst, dann ergibst du dich erst einmal. Du willst schlafen, den Flug aus den Knochen bekommen. Und stehst dann Ortszeit 4:30 Uhr auf dem Balkon. Erlebst diese unbändige Stadt. War das eben Elvis da unten auf der Straße? Vermutlich.

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Die Casinos. Ich verstehe nichts vom großen Spiel. Von der Leidenschaft der Zahlen, der Karten, des Glücks. Des Adrenalins. Casinos haben mich nie interessiert. Aber hier. Hier ist das einfach etwas anderes. Ein Wahnsinn, zig tausend Quadratmeter – in jedem Hotel – voll mit Slotmaschinen und den großen schweren Filztischen für Poker, Black Jack und Roulette. Manchmal findest du auf Anhieb den Fahrstuhl zu den Zimmern gar nicht, so voll packen sie alles mit den Verlockungen des Spiels. Vor den einarmigen Banditen sitzen die Heerscharen akkurat geschminkter Rentnerinnen, blondiert, ohne zu fragen ist klar, sie kommen aus Florida. Einmal im Jahr. Und werfen brav Dollar nach Dollar in diese blinkenden und fiependen Kisten. Einzig das bunte Spiel der Lichter und die, für Außenstehende nervtötende, Geräuschkulisse scheinen daran interessant zu sein, denn die Gewinne können es nicht sein. Schließlich gewinnt die Bank bei den Automaten immer. Überhaupt, natürlich gewinnt immer die Bank. Oder warum gibt es diese Tempel überhaupt? Weil der Spieler die Bank sprengt? Nein. Die Bank gewinnt. Immer. Nein, wirklich, da kann ich mir auf dem Strip für die Handvoll Dollars wirklich einen besseren Trip besorgen, als an diesen blinkenden Blecheimern. Doch auch diese Trips reizen mich nicht. Die einzigen Trips, die mich reizen, sind die mit dem Auto. Ab besten weg, weg aus Las Vegas.

Von den Slotmaschinen weiter zum Poker. Ein feines Spiel. Daheim, mit den besten Kumpels, nach Grillwurst und Bier längst beim guten Whiskey angekommen, ziehe ich sie meist bis auf die Hosen aus. Bluffs sind gar kein Problem, meist stimmen sogar die Karten und so braucht es die Lüge gar nicht, um den Pot zu holen.  Nur hier in Vegas ist das natürlich eine ganz andere Liga. Man müsste die Tische viel zu lange beobachten, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wer hier Tourist und wer eiskalter Profi ist. Und wenn man sich dann verschätzt, ist alles im Eimer, weil das eigene Talent ausgegangen ist. Nein, auch Poker wird in Vegas nicht gespielt, es gibt einfach zu viele Unwägbarkeiten. Und außerdem: wer will schon den Totalverlust mit dem eigenen Versagen erklären müssen. Eben. Ich schon gar nicht.

Bleibt: Roulette. Das einzige Spiel im Casino, bei dem man nicht gegen den Zufallsgenerator und gegen eventuell zu starke Gegner spielt, sondern einzig gegen die Statistik. Und das bisschen Wahrscheinlichkeitsmathematik hat mir schon immer gefallen. Passend dazu habe ich im Flieger ein interessantes Stück im Wirtschaftsteil einer großen Tageszeitung gelesen. „Casino-Kapitalismus“, in dem eine sehr einleuchtende Spieltaktik beschrieben stand. In Kurzform etwa so: Roulette ist immer dann zu gewinnen, wenn man sich mit einem fixen Gewinn zufriedengibt und genug Barmittel dabei hat, um eine ausreichende Zahl Runden zu spielen. Das klang einleuchtend. Natürlich ist auch mir klar, dass Roulette kein faires Spiel ist und die grüne Null ein großer Spielverderber sein kann, wenn man aber wirklich brav nur nach Farbe spielt und den Einsatz in der Folgerunde immer verdoppelt, dann ist es doch sehr abschätzbar. Ist man doch. Oder?

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Ich hatte für dieses – das erste, einzige, letzte Mal –  ein wenig Bargeld dabei. Die Kreditkarten-Grenze angetestet. Mal den Geldautomaten rauchen lassen. Die Strategie deshalb eindeutig, die Dollar auf schwarz setzen und dann im Falle von rot solange neu setzen, bis ich gewinne. Im worst-case wären das dann vier Runden. Beim ersten Mal 1.000 Dollar, dann zwei, vier und eben achttausend in Runde vier. Meine Chance der Niederlage sollte dementsprechend bei etwa 6,25% liegen. Gut, die Null spielt natürlich mit, deshalb sagen wir mal grob 7% – ein Risiko, das man berechnen kann. Oder?

Am Tisch von Jack war Platz. Mehr als genug. Ein einsamer Roulette-Tisch, unter der Woche, für Jetlag-Geplagte früh am morgen. Zuschauer haben bei meinem kleinen Spiel gegen die Bank, bei dem natürlich nur ich gewinnen sollte, keinen Platz. Dieser war daher ideal. Die ersten zehn Jetons auf schwarz, Jack warf die Kugel in einer Souveränität ein, die mich nervös werden ließ. Das Warten begann. Jack sah alleine schon aus, als wäre er eine Romanfigur von John Grisham gewesen. Jemand, der vor vielen Jahren nach Vegas kam, sein Glück suchend. Am Ende nicht den amerikanischen Traum findet, sondern mit zwei Vollzeit-Jobs eine simple Bude außerhalb von Vegas finanziert. Freundlich lächelt er die Krisen weg. Überhaupt. Freundlich sein. Das können sie hier. Freundlich die Diet Coke ordernd. Den Jack Daniels muss man vor dem Casino lassen. Willkommen in den USA. Dem Land der doppelten Moral. Deine Existenz im Casino aufs Spiel setzen? Ja, bitte. Dabei dir den Kummer mit 35% Vol. aus den Hirnwindungen spülen? Nein.  Es scheint, als sei immer nur eine Sucht auf einmal erlaubt. Katsching, die Kugel rollt. Obwohl ich meiner Sache sehr sicher war, wohl wissend, dass ich nur ein bisschen Geduld brauchen würde, selbst wenn es in den ersten Runden eben nicht sofort klappt, war ich plötzlich angespannt. Sehr angespannt.

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Nicht ganz zu Unrecht, denn die erste Runde ging schon einmal ins Aus: Rot. Jack zog meine Jetons ein, zuckte belanglos mit den Schultern und machte irgendeine Geste mit der Hand, die ich als Mischung aus Aufmunterung und Gleichgültigkeit deutete. In Runde zwei wurde der Einsatz dann kleiner, zumindest, was den Turm anging. Denn nun lagen zwei Mal 1.000 US-Dollar auf schwarz. Nächster Einwurf, nächste Spannung. Überhaupt, erstaunlich wie unglaublich langsam die Zeit vergeht, bis die Kugel aus der Drehung in die Zahlen fällt. Slow-motion Modus im Kopf. Fällt diese dumme Kugel jetzt endlich? In meinem Falle hätte es dann allerdings sogar etwas mehr Zeit sein dürfen, weil: rot. Natürlich nicht unfassbar, aber irgendwie ärgerlich. Jack hatte den Braten natürlich schon lange gerochen, dafür hat er wohl auch zu viele Strategen nach meinem Plan spielen sehen. Was er allerdings nicht wusste – und worauf er sich sichtlich freute, es herauszufinden – war meine Budgetgrenze.

So forderte er in Runde drei ganz selbstverständlich: „4.000 this round, Mister!“. Locker schob ich meine nun doch schon stark dezimierten Jetons auf das grüne Filzspielfeld, Jack warf ein – und ich begann leicht zu fluchen. Unfassbar. Schon wieder rot. Das kann tatsächlich nicht wahr sein. Drei Mal ist schon wirklich ärgerlich. Ganze 7.000 Dollar in nicht mal fünf Minuten einfach so auf den Kopf gehauen. Fort. Die Bank gewinnt immer. Ich erinnerte mich. Aber ich war auch unter Adrenalin. Es stand in der Zeitung. Die Taktik war eindeutig und klar. Oder?

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Es war dann plötzlich doch mehr Nervosität, als ich sie mir gewünscht hatte, als es in die vierte und für mich letzte Runde ging. Noch einmal schwarz, diesmal mit dem verbleibenden Rest. Was kam, musste kommen. Weil sie irgendwann kommt, wie aus dem Nichts. Die grüne Null. Wann haben sie zum letzten Mal beim Roulette tatsächlich die Null erlebt? Diese Zahl, die das Spiel tatsächlich irgendwie gemein macht. Vor allem aber die Zahl, die mich tatsächlich richtig aus dem Konzept brachte. Das komplette Budget – verspielt. Während einer Frühstückspause. Die Chancen standen doch gut, vier Runden nacheinander eine Farbe, das passiert einfach nicht. Oder dann eben doch. Adrenalin hatte mich betrunken gemacht. Die Macht des Spiels Besitz genommen. Alles oder nichts? Am Ende bleibt das Nichts. Es ist immer die Bank, die gewinnt. Sagte ich das nicht bereits? Goldene Waschbecken auf den Restrooms? Vom Verlieren kommt es nicht. Eher von Verlierern.

Jack verstand die Situation, hatte erkannt, wie ich mich an mein Limit heran gerobbt hatte. Doch seine Beobachtungsgabe war noch besser als erwartet. „What AMG is this key for?“ und deutete auf meinen Schlüssel, der das ganze Spiel neben mir auf dem Tisch gelegen hatte. „It’s a G-Wagon. A G63 AMG, the big one.“ so meine Antwort. „Is it new? You might show it to my friend, I’m sure he’ll give you a good offer.“ Wie bitte? Den Benz verticken? „Excuse me?“ stand mir augenscheinlich auf der Stirn. „No Sir, you don’t need to sell it –  not yet. It’s just a loan.“

Einen windigen Hotelcroupier einfach mal so das Presseauto von Mercedes-Benz USA beleihen lassen? Ähm. Warum nicht, zumindest einmal hören, was er zu sagen hat. Vor der Tür kamen wir dann tatsächlich schnell ins Geschäft. 50.000 Dollar Credit würde er mir für den G63 geben.  Dass es ein neues Auto sei und locker 150.000 Dollar wert, interessierte ihn wenig. Es sei sein Risiko und von irgendetwas müsse er ja auch leben. Halsabschneider! Aber immerhin: fünfzigtausend. Das sind ein paar lockere weitere Runden – deshalb.

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Nein. Du spielst einfach nicht um einen G63. Nimm den G, flute die Brennkammern, zünde und verzieh dich. Raus aus dieser Stadt. Raus aus Las Vegas. Run – Dein Hirn schreit, fahre los! Vergiss den ersten Teil – vergiss das Spiel. Das hier, 577 PS, V8 und das kantige Gewissen des G – darauf kommt es an. Lass die glitzernde Scheinwelt hinter dir. Gib dem G die Sporen, finde dein Glück.

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mit dem g63 von vegas nach 115 Los Angeles mbrt16

 

 

..und ja, es ist und bleibt ein Autoblog und nein, ich habe nicht wirklich um Geld gezockt…

 

24-Stunden in der Stadt der Engel

Los Angeles, die Stadt der Engel, die Stadt der Träume. Eine Stadt, die alleine für sich gesprochen, bereits die Synapsen anregt und Menschen zum Fantasieren bringt. Hollywood, Universal Studios, Santa Monica, Venice, Beverly Hills. Kaum eine Stadt in den USA vereint soviel Glitzer und Glamour. Und Tragödien. Los Angeles zählt noch immer zu den Städten der USA mit der höchsten Bandenkriminalität. Wiki kennt über 400 aktive Gangs. South L.A., Compton und Lynwood. Bezirke, die man bei Anbruch der Dunkelheit besser meidet. Und dennoch, mich persönlich reizt diese Stadt immer wieder. Zeit für einen Intensiv-Trip nach Los Angeles.

24-Stunden in der Stadt der Engel

In einer Stadt, in der stündlich 2,85 Autos gestohlen werden, ist die richtige Wahl des persönlichen Begleiters alles. Mondän muss er sein. Eine Tradition besitzen. Power sollte er haben. Ein wenig sündig und verrucht sein. Dennoch Stil und natürlich einen Achtzylinder haben. Da passt es gut, dass Mercedes zu Beginn des Jahres der eigenen Roadster-Ikone SL ein Facelift verpasst hat. Als Mercedes-AMG SL63 parkt mein L.A.-Shuttle vor dem Hotel. In Hyacinth-Rot. Es gibt eh zu wenige rote Autos. Eine vortreffliche Wahl.

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Dieses Auto gehört zu Los Angeles

Auch wenn man auf 8-spurigen Autobahnen innerhalb des Stadtgebietes im Stau steht. Der Moloch Los Angeles lässt eigentlich nur eine Wahl bei der Frage nach dem Transportmittel zu. Das Auto. In unserem Fall ein 577 hp starker V8-Bi-Turbo. Und ja, liebe Nerds, in den USA sind es 577 hp – bei uns stampft der 5.5 Liter V8  ja mit 585 PS auf. Was aber keinen Unterschied macht. Aber – im Land der 65 mph-Beschränkung wären 10 PS mehr oder weniger eh egal. Viel wichtiger ist der Tiefbass. Das wohlige Grummeln, mit dem sich die Reisebegleitung in Gang setzt. Vom Hotel in Downtown L.A. geht es zum ersten Sightseeingpoint. Dem Hollywood-Sign. Das große Schild mit den Buchstaben der Glitzer- und Traumstadt. Hollywood. Die Anfahrt zum vermutlich wichtigsten Wahrzeichen der Stadt wird einem erschwert. Der schönste Weg führt über den N Beachwood Drive in Richtung Lake Hollywood-Sign. Große Warntafeln verkünden: Keine Zufahrt zum Hollywood-Schild. Die kurvige Fahrt den Hügel hinauf, sie führt einen direkt durch eines der Herzen Hollywoods.

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24-Stunden in L.A. – die Zeit will genutzt sein

577 PS zerren an der Hinterachse, reckless driving nennen es wohl die US-Cops, wenn man sich dem Leistungsüberschuss des AMG-SL unterwirft. Für mich ist es das „zügige“ Einfädeln in den Rush Hour-Verkehr. Der im übrigen so gut wie nie erlahmt. Offen durch die Nacht. Die Emotionen dieser Stadt einatmen. Umsorgt vom SL. Hätte es nicht plunderwarme 28° nach Sonnenuntergang, der August ist der Monat, in dem der Teufel seinen Sommerurlaub an der Westküste verbringt, würde der SL mit einem Warmluft-Föhn schmeicheln wollen. So pustet die Sitzlüftung und die Fenster bleiben unten. Ein wenig soll die Luft durch den SL flirten. Offen streckt sich die Seitenlinie des neuen SL in die Länge. Die Hakennase wurde bei der Modellpflege ein wenig abgeändert, der Kühlergrill steht nun Kopf. Stimmiger das Bild. Aber noch immer vor allem eines: Auffällig.

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Burger & Fries

Natürlich nutzt man das Drive-Thru in den USA. Nur nicht aussteigen. Für den Zwischenstopp bei In-n-Out Burger wähle ich den Parkplatz. Kurz um das Auto gehen. Und fettige Burgersoße im SL? Ein No-Go. Die frischen, aber dennoch fettigen Burger von In-n-Out? Immer besser als bei McDonalds. Ein Gruppe von Teenagern umlagert den SL. OH, an AMG!  In einer Stadt, in der Filmstars zum daily business gehören, muss das Transportmittel gut gewählt sein.

Der Burger wird zur Nebenrolle. Wieviel PS hat der Merc? Das wichtigste Thema.

24-stunden in LA 066 Mercedes-AMG SL 63

Nächster Stopp? Das Griffith Observatory. Guter Zeitpunkt? Während der Öffnungszeiten – oder am Abend, wenn die Sonne über L.A. versinkt, die Stadt zu einem Lichtermeer wird. Die Anfahrt zum Griffith Observatory eignet sich auch für den ersten Soundcheck. Ein kleiner – recht schmaler – Tunnel wird zum Akustik-Raum des SL. Leerlauf. Die Fahrdynamik-Schalter auf Sport+, die Klappen in der Auspuffanlage sind auf Durchzug gestellt und die aggressive Gaspedalkennlinie lässt den 5.5 Liter zackig in Richtung 6.000 drehen. Wheelspin? Jederzeit möglich. Sieht am elitären SL ein wenig gewöhnungsbedürftig aus – aber hier – in Los Angeles, in Rufweite Hollywoods, gehört die Show zum Programm.

Der Griffith Park trennt, als kleiner grüner Hügel, die Stadt im Norden ab. Dahinter und auch einen Besuch wert: Die Walt Disney Studios, die Warner Bros. Studios und natürlich Universal Pictures. Alle größeren Studios bieten geführte Touren an. Die Tour durch die Universal Studios ist eine Sache für einen ganzen Tag. Mir bleiben nur 24-Stunden für L.A. Die Studio-Touren müssen warten.

Die Nacht fällt über Los Angeles und die Traumstadt verwandelt sich. Es gibt Bezirke, die man meiden sollte. Die man meiden will. Im Minimum 151.000 $ teuren SL geht man nachts nicht durch Lynwood oder Compton flanieren. Venice ist bereits fragwürdig, sobald die Nacht hereinbricht, Santa Monica Pier bietet sich an und natürlich der Rodeo Drive.

Beeindruckend die Zahl der „alten Benz“, die man verteilt über ganz Los Angeles so findet. Darunter auch der direkte Vorgänger meines „L.A.-Shuttles“. Der Zustand vieler „Mercs“ ist ein wenig traurig. Die unbarmherzige Sonne Kaliforniens und der Unverstand des Amerikaners für die Pflege eines Kulturgutes, sie nagen an den Importmodellen.

24-stunden in LA 008 Mercedes-AMG SL 63

Breakfast all day long

Frühstück. Zu jeder Tages- und Nachtzeit. Eine Empfehlung aus den unzähligen Guides für den Trip nach Los Angeles war „The original pantry cafe“ – kurz nach 8 Uhr in der Früh empfängt uns Kaffee-Duft und der überwältigende Geruch von Bratfett. Einmal alles, die Order an den Kellner. Einmal alles auf dem Tisch. Darunter eine Schinkenscheibe, alleine für sich genommen ausreichend, um den Hunger in Afrika zu beenden. Die unvermeidbaren Hashbrowns und Eiswasser. Jeder Bissen in die Hashbrowns wird direkt im Haben-Konto des eigenen Cholesterinspiegels vermerkt. Die fluffigen Pancakes sind ein Muss. Ebenso der zähsüße Sirup. Bestraft wird jeder Biss mit einem Eintrag auf der Homepage des Diabetes-Clubs. Ernsthaft. Liebe Kalifornier, wir müssen reden. Übersättigt geht es zurück zum SL. Das Dach aufmachen, bis die Sonne durch die paar Hochhäuser von Los Angeles dringt. Das bessere Frühstück findet man vermutlich per Zufall. Wie so oft, man muss sich einfach auf so eine Stadt einlassen.

Für Los Angeles hatte ich eine eigene Google Map angelegt. Sehenswürdigkeiten hinterlegt. Eine klare Route vorher ausgetüftelt. Binnen 24-Stunden das Maximum an Eindrücken mitnehmen. Den Rodeo Drive abfahren, durch Beverly Hills cruisen. Runter nach St. Anaheim und Mickey Mouse im Disneyland einen Besuch abstatten. Natürlich auch Bel Air besuchen und am Abend am Venice Beach Boardwalk abhängen.

24-stunden in LA 007 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden L.A. – 24-Stunden neuer Mercedes-AMG SL

Los Angeles dehnt sich über 498 Quadratmeilen. Geht nahtlos über von Downtown zu den Villen-Gegenden im Norden und den etwas durchwachsenen Gebieten im Süden. Über 300 Sonnentage im Jahr, dazu die atemberaubende Westküste der USA. Los Angeles lebt von diesem ganz besonderen Licht. Es mag Einbildung sein, aber unter der Sonne Kaliforniens sticht der Hyazinth- Rote Lack des SL mitten in das eigene Herz. So. Und nur so muss der SL auf der Straße stehen. Dazu das Sichtcarbon rund um den Auspuff und den Flaps an der Front. Die kleine Carbon-Abrisskante am Bürzel trägt zur Sportlichkeit des Fahrers bei. Entschuldigt mich bitte – die letzten Minuten in L.A. muss ich am Santa Monica Pier verbringen. Zusehen, wie die Sonne hyazinthrot im Pazifik versinkt. War es glutrot? Egal – Hauptsache wir – der SL und ich – wir wiederholen diese 24-Stunden noch einmal …

24-stunden in LA 012 Mercedes-AMG SL 63

 

 

 

 

Fotos: Teilweise Johannes "fuenfkommasechs" Schlörb
Meine Liste der "L.A. 24h-Sehenswürdigkeiten" findet ihr hier!
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Der beste Motorsound – Die Entscheidung

Ihr habt entschieden, nicht der ASTON MARTIN VANQUISH V12 von mir hat gewonnen, sondern der Mercedes-AMG C63s von Jens (rad-ab.com) hat gewonnen! Okay. Es war eine ziemlich eindeutige Entscheidung. Und hier kommt unser Video zum Ergebnis!

„Team Germany“ braucht Eure Hilfe!

Die Entscheidung ist getroffen. Jens und ich, wir waren uns nicht einig. Doch Ihr habt jetzt entschieden. Während ich persönlich für den Aston Martin mit seinem frei saugenden sechs Liter V12-Motor war, hatte Jens den Bi-Turbo V8 von Mercedes-AMG als „Best Engine-Sound“ zur Wahl gestellt. Ihr habt Euch fleißig beteiligt, auf Facebook, Twitter, Youtube und im Blog habt ihr uns Eure Meinung gesagt. Das Ergebnis muss ich dann einfach mal anerkennen. Der V8 Bi-Turbo von Jens hat gewonnen. Aber – jetzt geht es erst richtig rund! Jetzt müsst ihr uns noch einmal richtig helfen!

Hier noch einmal das Video zum Aston Martin Vanquish Volante und seinem ultimativen V12-Sound!

Jetzt müsst Ihr mitmachen. Jetzt seid Ihr gefragt!

Ihr könnt gewinnen: „1 Jahr lang kostenlos tanken

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Kostenlos tanken – ein Jahr lang – Wer will das nicht? Wer nun auf der Webseite von Mobil 1 teilnimmt – und hoffentlich natürlich für unser Team  „Jens & Bjoern“  abstimmt – der kann (mit etwas Glück) genau das gewinnen.

Sagt uns Eure Meinung! Unterstützt uns, diskutiert mit uns – und dann stimmt ab. Für Jens und mich, auf der Wettbewerbs-Seite von Mobil 1. Und wir brauchen dieses Mal wirklich Eure Stimme, denn wir stellen uns einem internationalen Wettbewerb. Mit dabei sind Tim Burton, besser bekannt als @Shmee150 und die Jungs von @GaragesDesBlogs aus Frankreich!

[notification type=“notification_info“ ]In Kooperation mit Mobil 1 [/notification]

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Elektrisch über die Silvretta

In der kommenden Woche geht es elektrisch über die Hochalpen-Straße. Auf mich wartet die Silvretta-E-Auto Rallye. Wenn alles wie geplant läuft, werde ich einen von drei Mercedes-Benz B 250e über die rund 224 Kilometer lange Strecke fahren. 

7. Silvretta E-Auto Rallye

Classic meets future

Neben der Classic-Veranstaltung gibt es dieses Jahr zum siebten Mal auch eine E-Auto Rallye im Montafon. Während der beiden Rallye-Tage wird die Flotte der E-Fahrzeuge eine Strecke von 224 Kilometern zurücklegen und dabei über 11.000 Höhenmeter überbrücken.

Mercedes-Benz wird eine bunte Flotte an E- und Hybrid-Fahrzeugen an den Start bringen. Darunter der SLS AMG Electric Drive der nicht nur das schnellste elektrische Fahrzeug im Feld ist, sondern auch die Rallye im Vorjahr für sich entscheiden konnte. Zudem fahren die Plug-In Hybrid-Varianten der E- und S-Klasse mit und ein Brennstoffzellen-Fahrzeug im Gewand der B-Klasse.

Den Mercedes-Benz B 250e Fahrbericht findet man bereits im Blog und ab Start der Silvretta, werde ich versuchen den ein oder anderen Livestream von der Rallye online zu stellen.

Zum Daumen drücken, bitte die Startnummer #222 merken!

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Das Weltauto: Der Heilsbringer?

Mit dem Begriff „Weltauto“ versuchen Autohersteller eine Gewinnmaximierung als Kundenorientierung zu tarnen. Dagegen ist nichts einzuwenden, wir wurden schon dreister belogen.

Erheben wir die Gläser zu Ehren der Automobilproduktion. Kaum eine andere Industrie hat es geschafft, ihre Herstellprozesse derart zu optimieren. Jahr für Jahr werden weltweit Abermillionen Autos nach individuellen Kundenwünschen produziert und ausgeliefert. Das ist eine enorme Leistung. Das alles quasi ohne Teilelager, dafür mit Just-in-Time Lieferungen. Lkw auf der Straße, Schiffscontainer auf See und Flugzeugbäuche in der Luft dienen als Lager. Das Ergebnis ist beinahe perfekt: 20 Produktionsfehler pro einer Millionen Einheiten sind der Standard, der in der Automobilindustrie vorherrscht. Zum Vergleich: Produzenten von Unterhaltungselektronik machen zwanzig Mal so viele Fehler. Die nächste Evolutionsstufe entfaltet sich gerade. „Industrie 4.0“ ist das Zauberwort. Händler, Lieferanten, Produktionsstraßen…. die gesamte Kette soll vernetzt werden, damit die Maschinen direkt miteinander kommunizieren können. Menschen? Hoffentlich bald überflüssig. Denn sie sind der Grund, warum überhaupt noch 20 Fehler gemacht werden.

FORD PREMIERE 023 KA+ Plus

Ziel all dieser Optimierungen: das Weltauto. Es geht darum, so viele Standards wie möglich zu schaffen, die überall auf der Welt gelten können. Ein Beispiel. Die Marktforschung von Ford hat herausgefunden, dass südeuropäische Fahrer 1,5-Liter Wasserflaschen in ihr Türfach stecken. In Indien legen sie in diese Ablage zwei Paar Schuhe – ein Paar für die Straße, eines für das Gebet. Die Interieur-Experten haben daraufhin ein Fach entwickelt, in das sowohl die 1,5-Liter-Flasche, als auch zwei Paar Schuhe passen. Eine Art der Innenraumverkleidung kann so in jedem Ford auf der ganzen Welt verbaut werden.

All das passiert im Namen von Betriebswirtschafts-Literatur. „Skaleneffekt“ ist der Fachbegriff, den sich jeder Automanager in seinem Lehrbuch leuchtend markiert hat. Dieses Wort ist der Nordstern für die Management-Elite. Dahinter verbirgt sich, stark vereinfacht, folgende Theorie: Eine Verdoppelung der Produktionszahlen kann eine Kosteneinsparung von bis dreißig Prozent bedeuten. Das Problem an diesem Satz ist, dass in der Wissenschaft die Kernwörter dieses Satz „kann“ und „bis zu“ sind. In der Theorie soll damit lediglich die Möglichkeit eines Einsparpotentials aufgezeigt werden.

Das Management der Automobilindustrie hat allerdings „Kosteneinsparung“ und „dreißig Prozent“ zu seinen Kernwörtern erklärt. Damit begannen die Probleme.

Ein einfaches Rechenbeispiel: Zahlt der Zulieferer 10.000 Euro Miete für eine Fertigungshalle pro Monat und produziert darin 10.000 Sicherheitsgurte, dann zahlt er umgerechnet einen Euro Miete pro Sicherheitsgurt. Produziert er aber 20.000 Sicherheitsgurte, zahlt er nur noch 50 Cent Miete pro Stück. Für diese Art Kosteneinsparung steht der Skaleneffekt unter anderem. Muss der Zulieferer aber eine größere Maschine kaufen, intensivere Wartungsarbeiten durchführen, auf Dreischichtbetrieb umstellen oder eine zweite Halle mieten, kann er sich den Kostenvorteil auf den Bauch malen.

Als die Automobilindustrie begann, Wirtschaftswunder zu befeuern und erst ganze Volkswirtschaften zu reanimieren, um sie dann gleich selbst am Leben zu erhalten, zog sie Zulieferer an wie ein Haufen Mist die Fliegen. Plötzlich siedelten sich die Produzenten von Getrieben, Innenraumverkleidungen, Sicherheitsgurten und überhaupt aller Einzelteile rund um Autofabriken an. Nur der Flugzeugbau hat eine ähnliche Marktmacht. Lebensmittelhersteller und Kleiderproduzenten können davon nur träumen.

Damit sind die Zulieferer natürlich vom Hersteller, an dessen Infrastruktur sie sich gehängt haben, abhängig. Fällt deren Produkt in Ungnade, weil ein Modell nicht gut vom Kunden aufgenommen wird, die Konkurrenz besser ist, oder einfach nur, weil das Händlernetz schlecht ist, muss als erstes der Zulieferer bluten, obwohl er auf keinen dieser Faktoren direkten Einfluss hat. Das hinderte die Autoindustrie nicht daran, mit harten Bandagen zu verhandeln. In den USA gab es Manager, die mit einer einzigen Grafik zu Verhandlungen mit Zulieferern gingen. Sie zeigte den Kostenverlauf pro Stück bei steigender Produktion. Das Argument war, dass sie ab sofort doppelt so viel ordern würden, dafür aber einen Preisnachlass von zwanzig Prozent erwarten. Die restlichen zehn Prozent könnten sich die Zulieferer als Marge behalten. Ob der aber überhaupt eine ausreichende Einsparung realisieren konnte, blieb nebensächlich. Zulieferer sind seitdem schlichtweg zu Größe und Wachstum verdammt.

Doch damit hatte die Autoindustrie noch nicht genug. Der kleine Bruder des Skaleneffekts, der Verbundeffekt, wurde erfunden. Ein Bauteil wird global nicht nur für ein Modell, sondern gleich für alle Baureihen im Portfolio verwendet. Das beste Beispiel dafür ist das so genannte „Familiengesicht“ von Volkswagen. Ob von hinten ein Golf oder ein Phaeton zum Überholen ansetzt, ist im Rückspiegel nicht mehr zu erkennen. Genau genommen auch nicht, wenn der Wagen überholt hat. Aber „Familienarsch“ hat sich als Designbezeichnung noch nicht durchgesetzt.

Ob der Kunde das alles würdigen wird, bleibt abzuwarten. Warum sollte sich jemand eine Oberklasse kaufen, wenn die Hälfte der Teile aus der Kompaktklasse kommt? Wozu sollte ein Europäer seinen Wagen per Aufpreisliste teuer individualisieren, wenn damit doch nur das China- oder US-Geschäft querfinanziert wird, weil dort die Wagen mit den gleichen Teilen deutlich billiger sind?

Ein handfestes Problem haben die Hersteller jetzt schon. Durch die neuen Produktionsstrategien müssen sie mit ganz anderen Stückzahlen kalkulieren, sollte es zu einem Rückruf kommen. Aston Martin hatte jahrelang ein Plastikteil für ihre Gaspedale bei einem chinesischen Produzenten geordert. Der hatte ihnen, wie sich 2014 heraus stellte, ein Plagiat verkauft, das hätte brechen können. 17.590 Fahrzeuge mussten zurückgerufen werden – beinahe fünf komplette Jahresproduktionen.

Mitsubishi Elbe-Treffen 2016

Es riecht nach Bratwurst, Steaks und Gemeinschaft. Kotflügel an Kotflügel reihen sich die Diamanten. Der Sportplatz in der kleinen Gemeinde in Sachsen-Anhalt ist bis auf den letzten Platz gefüllt. Irgendwie ein tpyisches Auto-Treffen. Mit einer Ausnahme: Das Familiengefühl. Hier ist es besonders stark. Die Verbundenheit zur Marke, den drei Diamanten im Kühlergrill, man lebt sie aus. Der Sportplatz in Pretzsch ist zum zwölften Mal der Schauplatz für das größte Mitsubishi Fan-Treffen in Deutschland. Impressionen aus dem Herzen der Marke Mitsubishi und die Antwort auf die Frage: Wo kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans her?

Wo kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans her?
Woher kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans ?

381 Fahrzeuge sind nach Pretzsch gekommen. Das gesamte Modellprogramm der Diamanten-Marke aus den letzten 30 Jahren und mehr. Eine familiäre Stimmung, angeregte Gespräche zwischen den Fahrzeugreihen. Die Motorhauben geöffnet, interessierte Blicke allenthalben. Es wird fachgesimpelt über CS3A und Garret Turbolader. 4G92 oder 4G18? Hier auf dem Sportplatz in Pretzsch trifft sich der Hardcore-Kern der Mitsubishi Fan-Gemeinde. Doch während viele andere Fan-Treffen sich vor allem dadurch auszeichnen, dass die Fans wenig Respekt gegenüber anderen Marken zeigen, ist man hier offen für andere Japan-Cars und deren Besitzer. Die Hauptrolle spielen jedoch die Fahrzeuge der Diamanten-Marke. Egal, ob der Mitsubishi Carisma, mit dem Mitsubishi lange vor anderen Marken die Benzin-Direkteinspritzung und die Schichtladung zur Steigerung der Effizienz eingeführt hat oder der Rallye-Pajero mit englischer Straßenzulassung. Wer sich über die epische Breite der Marke Mitsubishi informieren will, ist hier genau richtig. Ein Mitsubishi Sport-Coupé, mit Allradantrieb, Turbo-V6, drei Liter Hubraum, 286 PS und Allradantrieb und Allradlenkung. Der Mitsubishi 3000 GT VR4, ein seltenes Highlights, das man heute nur noch mit viel Glück im Alltag zu Gesicht bekommt.

mitsubishi 3000 gt elbe treffen 2016

Woher die große Liebe für die Mitsubishi-Modelle kommt?

Hört man sich auf dem Platz um, dann sind die Fans vor allem von der Zuverlässigkeit begeistert, von der Technik und dass man mit der Entscheidung für einen Mitsubishi eine Entscheidung trifft, die nicht völlig alltäglich ist. Volkswagen oder Opel? Fährt der Nachbar. Der traditionsreiche Marke aus Japan begeistert die Fans durch besondere technologische Lösungen und seit Jahrzehnten durch Innovationen in Serie. Dass dabei auch die Haltbarkeit überzeugt, es macht das Bild vom „zuverlässigen Japaner“ rund.

Die Liebe zum Auto ist hier tief verwurzelt. Bei manch einem wird die Liebe zu den drei Diamanten gleich einmal mit der Muttermilch eingenommen. Da werden dann schon einmal Gipsabdrücke vom Schwangerschaftsbauch erstellt und diese mit den drei roten Diamanten verziert. Die Frage, wo denn die Kleinsten der Mitsubishi-Fans herkommen, ist damit beantwortet.

zwoelftes elbetreffen 019 handy

Die großen Fans stehen derweil hart im Wind des wechselhaften Wetters dieser 2016er Veranstaltung. Mit 14° Grad im Durchschnitt ist der Sommer in diesem Jahr nicht besonders gnädig mit den oftmals vor Ort campierenden Fans umgegangen. Teils sinnflutartige Regenfälle verwandeln sich Teile des Sportplatzes in eine matschige Mondlandschaft. Für Mitsubishi-Modelle mit Allradantrieb kein Problem. Ob Pajero oder 3000 GT, der Traktionsvorteil gehört zu vielen Mitsubishi-Modellen einfach dazu.

758 Teilnehmer hatten sich in diesem Jahr in Pretzsch getroffen. Haben sich die Stimmung durch die Wetterkapriolen nicht vermiesen lassen, haben in der familiären Atmosphäre gefeiert und gefachsimpelt. Der Veranstalter des Elbe-Treffens, Kai Wandersee, hat mit der 12. Auflage erneut ein großes Diamanten-Fest organisiert.

Zwölf Elbe-Treffen in Folge – auch 2016 waren es wieder mehr Mitsubishi-Fans als im Vorjahr. 

Das Highlight des Elbe-Treffens findet am Samstag-Abend statt: Die Diamanten-Kette. Was nach einem Mode-Accessoire für die High-Society klingt, ist der vermutlich längste Verkehrsstau, bestehend nur aus Mitsubishis. Ein Korso aller Modelljahre, aller Modelle. Vom Rallye-Mitsubishi bis hin zum neuen Space Star. Über 40.000 PS, vereint in einem Korso der Markenfreude! Auch wenn es rund um Pretzsch nur noch im Schritttempo vorwärts geht, der Freude an der Marke Mitsubishi tut dies keinen Abbruch.

 

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Mein Favorit für den „BESTEN Motorsound“

ASTON MARTIN VANQUISH Volante

Der ultimative Aston Martin. Der ultimative Grand Tourer. Die Vollendung aller Glückseligkeit. Einen besseren GT gibt es nicht. Und dank des 6 Liter V12 bildet dieser Grand Tourer die Hülle für meinen Kandidaten, den ich in das Rennen um den „Favourite Enginesound“ im Mobil 1 Wettbewerb schicke! 

aston martin bilster berg

Gänsehaut-Feeling beim Starten des elitären V12. Das Dach heruntergeklappt, die Sonne lacht in den Aston Martin, und spätestens, als der Anlasser das einmalige Geräusch beim Starten eines V12 singt, denn dieses Geräusch ist einmalig – unverwechselbar – und wenn ein Wimpernschlag später der Zwölfender mit Inbrunst zum Leben erwacht – ja – spätestens dann hat auch der Fahrer ein Grinsen im Gesicht. Es ist nicht die schiere Kraft des Vanquish Volante, es ist nicht der Kaufpreis, der im Bereich eines Einfamilien-Hauses liegt – es ist die Faszination des Gesamtkunstwerkes. Kein anderer Automobil-Hersteller hat derzeit einen schöneren, einen eleganteren, einen elitärerer Roadster in seinem Programm als die Engländer aus Gaydon.

vanquish v2

Der ultimate GT – der ultimative Motor

Zwölfzylinder, sechs Liter Hubraum. Die Königsklasse des Motorenbaus unter der langen, würdevoll und zugleich sportlich gezogenen Motorhaube. Dass es bei Bedarf zornig und gewaltig aus den beiden Endrohren klingt, es soll einen wohl an die Urgewalt des AM29 erinnern. 630 Newtonmeter, freisaugend, jederzeit bereit, die Drehzahlleiter per Explosion zu erklimmen. 576 PS stark. In 4 Sekunden auf Tempo 100. Der Aston Martin Vanquish Volante ist ein Bodybuilder im feinen Edel-Zwirn. Er gibt sich elegant, sportlich – verdeckt die urgewaltige Muskelpower unter seiner edlen Hülle aus Aluminium und Carbon. Sichtcarbon an Diffusor, Schweller und Splitter erinnern offensiv an die edle Außenhülle. 20 Zoll Leichtmetallräder drehen sich in den Radhäusern, bezogen mit edlen Pirelli P-Zero. 305 Millimeter breit auf der Hinterachse.  Das Getriebe wurde an die Hinterachse gepackt, die Transaxle-Bauweise fördert die Balance. Eine fast perfekte Gewichtsbalance von 51 zu 49% trägt zum sportlichen Handling bei. Binnen 130 Millisekunden würfelt die per Paddel am Lenkrad bediente Automatik die Gänge durcheinander.

vanquish v12 hinten seite

V12 – Der ultimative Sound!

Es ist – kurzum – die ultimative Kombination. Ein unfassbar schönes Auto. Ein Kerl von einem Motor. Entsprechend der Sound. Von leise grummelnd, über brodelnde Aggressivität bis hoch zu einem kernigen und alles in Beschlag nehmenden Kreischen. Der V12 unter der Carbon-Haube des Vanquish ist mein „Favourite Engine Sound„!

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Team Germany

Aber an diesem Wettbewerb von Mobil 1 nehme ich nicht alleine teil. Mein werter Kollege Jens, von rad-ab.com ist auch mit von der Partie – aber – er hat einen gänzlich anderen Favoriten. Einen anderen Motortyp und ein anderes Auto.

KLICKT jetzt rüber zu Jens und findet heraus, was er zu seinem „Favourite Engine Sound“ erklärt hat. Und dann kommentiert. Sagt uns Eure Meinung. Kommentiert auf Facebook, im blog, hier und bei Jens – sagt uns Eure Meinung! V12 – oder V8? Womit sollen wir bei Mobil 1 in das Rennen gehen?

Das Video zum Aston Martin Vanquish Volante und seinem ultimativen V12-Sound!

Jetzt müsst ihr mitmachen. Jetzt seid ihr gefragt!

Macht mit – sagt uns Eure Meinung. Kommentiert und votet – klickt rüber zu Jens auf rad-ab.com und zu seinem Video. Eure Teilnahme soll belohnt werden. Denn auch für Euch gibt es etwas zu gewinnen!

1 Jahr lang kostenlos tanken

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Kostenlos tanken – ein Jahr lang – Wer will das nicht? Wer nun auf der Webseite von Mobil 1 teilnimmt – und hoffentlich natürlich für unser Team  „Jens & Bjoern“  abstimmt – der kann (mit etwas Glück) genau das gewinnen.

Sagt uns Eure Meinung! Unterstützt uns, diskutiert mit uns – und dann stimmt ab. Für Jens und mich, auf der Wettbewerbs-Seite von Mobil 1. Und wir brauchen dieses Mal wirklich Eure Stimme, denn wir stellen uns einem internationalen Wettbewerb. Mit dabei sind Tim Burton, besser bekannt als @Shmee150 und die Jungs von @GaragesDesBlogs aus Frankreich!

[notification type=“notification_info“ ]In Kooperation mit Mobil 1 [/notification]

Godzilla und die Entscheidung in den Ardennen

Eigentlich ist es gar nicht die Eau Rouge die den Fahrer des 570 PS starken Godzilla auf die Prüfung stellt. Es sind Stavelot und Blanchimont die dein Gemächt prüfen. Voll auf dem Stempel aus Stavelot raus? Eine sich erst öffnende Rechtskurve, die sich dann in Richtung Blanchimont noch einmal zuzieht. Wie sagte Ron als mir bei geschmeidigen dreistelligen Tachozahlen der Platz ausging und sich Godzilla aufmachte mit dem Hintern über den Kunstrasen auszureiten? „Du warst nicht committed„.  Und wenn Ron das sagt, dann hat er recht. Die Kurve, der Nissan GT-R 2017, seine 570 PS und Vollast – ich hatte mein „Commitment“ für diese brutal schnelle Rechts nichts erteilt. Gezuckt am Gasfuß. Üblicherweise werden solche „Angstzucker“ am Gasfuß mit einem Dreher bestraft, ein Abflug ist auf der Ardennen-Achterbahn nicht so ein großes Problem wie am Nürburgring – aber ernsthaft, erstens schadet auch ein Einschlag in Belgien der Lackoberfläche und zweitens leidet auch das Ego, selbst wenn man sich nicht weh tut. Doch Godzilla möge böse drein schauen in seinem neuen Modelljahr 2017. Grob geschnitzt der Kühler und weiter ausgeformt seine Aerodynamik, aber er zickt nicht herum. Er hilft Dir beim „Commitment“ für die nächste Runde.

Nissan GT-R 2017 010 Spa-Francorchamps

Entscheidung in den Ardennen – Nissan GT-R 2016 in Spa-Francorchamp

Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1780636

Erster Gang, raus auf die Strecke, direkt in die La Source Kurve am Ende von Start/Ziel. Von hier an geht es Berg ab, in Richtung der Weltbekannten Eau Rouge, ein Kurvenscheitelpunkt in einer Senke. Der Tacho des GT-R stürmt hier herunter noch einmal beschwingter und zügiger als er es bereits im Alltag macht. Die Dunlop Sportreifen wurden eben noch einmal im Luftdruck angepasst, rund 2.5 rundherum. 160, 230, die Zahlen schwirren über das Cockpit-Display. Das der GT-R bei Tachostellung 9 Uhr bereits linke Spur-Tempo anliegen hat, man gewöhnt sich daran.

Der Druck des überarbeiteten Triebwerks ist verwirrend und beängstigend. Turboloch? Wer sich aufmerksam auf die Lauer legt, kann es finden – alle anderen lehnen die Köpfe an die Kopfstütze und genießen die G-Kräfte die aus dieser Leistung resultieren. Schnalzend überwindet der 3.8 Liter V6 seine Turbokraft und verwandelt sich oberhalb von 4.000 Umdrehungen in einen Kämpfer.

Nissan GT-R 2017 024 Spa-Francorchamps

Druck und Drehfreude

Um dem 2017er Modelljahr mehr Leistung angedeihen zu lassen, hat Nissan zu einem Trick gegriffen. Ein verschieben des Zündzeitpunktes der beiden vorderen Zylinder in Richtung spät optimiert den Temperaturhaushalt und erlaubt eine größere Füllung. Die unterschiedlich langen Saugrohr- und Abgaskrümmerlängen unterstützen den Effekt der Zündzeitpunktverschiebung – im Ergebnis lässt dieser Feinschliff am Motormanagement einen geringfügig höheren Druck zu, mehr Ladedruck, mehr Zylinderfüllung ist gleich mehr Leistung. Und Leistung dank Ladedruck war noch nie eine dumme Idee.

An der Hardware für den Motor hat man nicht verändert und auch das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe bleibt unverändert. Und dennoch – der GT-R ist in seinem Modelljahr 2017 ein ganzes Stück gereift.

Nissan GT-R 2017 012 Spa-Francorchamps

GT mit R

Er ist leiser. Ja. Er ist leiser. Das Getriebe spielt nicht mehr die Attention-Whore und verabschiedet sich von ihrer Rolle als Drama-Queen. Aber weder wurde das Getriebe neu gelagert, noch wurden Dämmstoffe um das Getriebe gepackt. Der Nissan-Techniker vor Ort ruft noch am Abend der Testfahrt seinen Kollegen in Japan an und gibt mir den Hörer. Software-Adaptionen sind verantwortlich für die völlig neuen Umgangsformen des Getriebes. Wo sich zuvor die Schalträder per Faustschlag verabredet haben, rückt die Schaltgabel jetzt langsamer und mit weniger Druck die Ritzel durch die Mechanik. Das Getriebe wurde auf „brav sein“ programmiert, ohne deswegen zum Softie zu mutieren. Ein Godzilla im Blümchenkleid.

Weitere Dämmstoffe? Nein. Die Windschutzscheibe bekam eine neuen Kunststoff zwischen die Glas-Layer und die A-Säule wurde in ihrem Anker versteift. Ebenso der Rahmen um die Windschutzscheibe. Rund 6 Kilogramm sind so im Bereich der A-Säulen an Versteifung hinzugekommen. Ebenso wurde der Bereich der C-Säule versteift. Fortschritt unter dem Blech, mit dem Ziel die Karosserie-Schwingungen auch bei derbster Behandlung zu minimieren.

Zudem pflasterte man den Innenraum mit neuem Leder, hochwertiger Kunststoff uns weniger Knöpfe – das alles zahlt auf die Wertigkeit des GT-R ein. Das Multimedia- und Entertainment-System ist bekannt aus den Infiniti und Nissan-Modellen der Neuzeit, die Spielekonsolen-Grafiken mit Ladedruck und Wohlfühl-Chronografen für die Drücke und Temperaturen des Fahrzeuges sind aber noch immer vorhanden. Wer sich mit Tempomat, ja, auch sowas hat ein GT-R, über Tempo beschränkte Belgische Autobahnen langweilt, der hat einen Blick dafür – wer jedoch Godzilla zur Ladedruck-Party einlädt und in Spa-Franchorchamps auf Linienfindung geht, der hat keinen Blick für die neue Wertigkeit des 2017er Nissan GT-R. Mehr GT, mehr Gran Turismo, denn Racer? 

[notification type=“notification_info“ ](Für die neue Ruhe im Innenraum des GT-R ist im übrigen ein Active Noise Cancelling System verantwortlich..)[/notification]

Nissan GT-R 2017 021 Spa-Francorchamps

Die richtige Linie für Eau Rouge

Einmal Hardcore, immer Hardcore.  Auch mit Gegenschallsystem, auf zivil getrimmter Getriebesteuerung und strukturellen Verbesserungen am Chassis, bleibt der GT-R, was er immer schon war: Ein „derbes Viech“. Die gewaltige Leistung gepaart mit dem Allradantrieb und dem zum Zwecke der Gewichtsverteilung an der Hinterachse verbauten Doppelkupplungsgetriebe ist kein Sport-Idol heilig. Keine 3 Sekunden auf 100. Je nach Fahrergewicht und Fahrbahnzustand. Das man das Beschleunigungsspiel bis Tempo 315 spielen kann, dürfte auch am Stammtisch für Freunde sorgen.

Die Wahrheit liegt jedoch nicht am Stammtisch. Die Wahrheit findet man in Spa-Franchorchamps. Die rund 7 Kilometer lange Rennstrecke in den belgischen Ardennen fühlt dir und deinem Fahrzeug auf den Zahn. Schwächen werden gnadenlos gefunden. Die Eau Rouge ist der Maßstab für die Größe deines Gemächts und das Können deines Werkzeuges.

„Du musst zur Anfahrt von Eau Rouge die alte Boxenmauer mit deinem rechten Spiegel streicheln“ – die Ansage von Ron ist klar, der Abstand zwischen dem mindestens 99.900 € teuren Nippon-Sportler und dem Boxen-Bollwerk bleibt dennoch zu groß. Hart in die Senke reinbremsen, rechts einen virtuellen Scheitelpunkt treffen, im dritten Gang in Richtung Himmel blicken. Der nächste Scheitelpunkt ist links. Hart staucht dich die Kompression zusammen. Will den GT-R auf Block seiner Bilstein-Dämpfer pressen, nichts da. Ron bestimmt den Einlenkpunkt per gebrüllten Befehl. Du siehst den Himmel über den Ardennen. Und du triffst eine klare Entscheidung: Am Gas bleiben, das aufwendige Allradsystem des Nissan GT-R auf Zug halten, auf der Kuppe findest du den nächsten Scheitelpunkt, Raidillon ruft, hier geht alles voll. Sanft den GT-R der Schwerkraft unterwerfen lassen, raus treiben auf die Kemmel-Straight, jeden Gang ausdrehen – gute 240 stehen am Ende der längsten Gerade an – beim 200 Meter Schild vom Gas, sagte Ron – bei 100 Metern die kinetische Energie des 1.75 Tonnen Sportlers mit der Hilfe der 6-Kolben Bremszangen und 390er Scheiben in Wärme verwandeln. Die Les Combes ist eine enge rechts/links, eine enge Linie am Ausgang gibt dir die Möglichkeit die 637 Nm des schnauffenden Monsters unter dieser mit NACA-Luftöffnungen verzierten Haube wieder stramm an die Zügel zu nehmen und mit Druck aus Malmedy heraus zu stoßen. Die Anfahrt auf die Rivage ist knifflig, eine enge, fast 180°-Links – der süße Nektar des Power-Oversteerings lockt dich am Kurvenausgang. Du musst ihm widerstehen. Godzilla fällt fast die Bergab-Anfahrt zu Pouhon hinunter, der Schub ist einfach immer da. Immer. Aber die weite Doppel-Links erfordert eine sauber und klare Linie. Du spürst die neu adaptierte Lenkung, leichter für den Alltag, leichter für das neue GT-Feeling – aber noch immer deutlich genug im Feedback um die Grenzen der 255er auf der Vorderachse zu erfühlen.

Nissan GT-R 2017 014 Spa-Francorchamps

Volles Commitment für Blanchimont

Wenn du dich langsam an die Grenzen herantastest, wenn Du einen Profi wie Ron Simons neben dir hast, dann kannst du auch Godzilla durch die Ardennen reiten. Die Entscheidung, ob du mit knapp 200 in Richtung Blanchimont hältst, oder nicht, die triffst du ganz bewusst. Die drei Taster für die Kraftverteilung, das ESP und die Dämpfer stehen auf rot, auf RACE.

Nissan GT-R 2017 – Aus Godzilla wird ein GT-Sportler und alle so: YEAH!

Das Modelljahr 2017 hat durch viel Feinschliff an Reife und Reisequalität gewonnen. Klingt komisch für einen Racer, ist aber so. Und es ist gut so. Denn der gestiegene Reisekomfort des GT-R rückt in noch einmal näher an die Alltags-Qualitäten eines Porsche Turbo S heran – ohne deswegen auf der Rennstrecke den Schwächling zu mimen. Und wer ein Track-Tool sucht, weil er mehr auf der Rennstrecke als auf der Autobahn unterwegs ist, für den hat Nissan noch die NISMO-Variante des GT-R im Angebot.

 

Alle Fotos: Stefan Bischoff / addictedtolight.com

Second and last day with the GT-R. #nissangtr #omgtr

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Das Wohnzimmer am Ring: N24h ganz britisch.

Die Sache mit dem 24h Rennen am Nürburgring ist die: auch wenn man eigentlich durchaus immer wieder von Herstellern an den Ring eingeladen wird, um gemütlich in Hotels oder Bungalows zu nächtigen, geht die wirkliche Party draußen ab. Entlang der Nordschleife, wo die Fans kreuz und quer zwischen Leitplanke und Wald ihre Zelte, Camper und verrückte Eigenkonstruktionen platziert haben. Wie lässt sich diese Atmosphäre also bestmöglich inhalieren, gleichzeitig aber der Luxus eines feinen Hotels genießen?

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Szenenwechsel: wir stehen an einer Kreuzung in München entlang der Heinrich-Wieland-Straße, unweit des Innsbrucker Ring. Es ist Freitag, der Tag vor dem 24h Rennen. Der Kofferraum ist bis zum Anschlag gefüllt, der Tank ist voll und das Ziel Nürburgring im Navi programmiert, während sich die Massagefunktion in den Sitzen schon jetzt bemüht, den Rücken möglichst gut für die bevorstehenden 600 Kilometer vorzukneten.

Die Ampel geht auf Grün, der rechte Fuß auf’s Gas, der linke bleibt noch ein wenig auf der Bremse. 571 PS sind genug, um die Abfahrt zum Motorsporthappening des Jahres mit ein wenig Qualm gebührend einzuleiten. Es passt alles. Wäre da nicht diese zarte Kühlerfigur auf der gefühlt endlosen Haube: mal Emily, mal Eleanor genannt. Sie weist uns den Weg zum Ring, in unserem, diesem allerfeinsten Luxuswohnzimmer. Zugegeben: auch uns erscheint es ein wenig surreal, dass wir uns nun tatsächlich in einem Rolls-Royce Ghost II auf dem Weg zum Nürburgring machen.

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Doch wenn man es mal genauer betrachtet, gibt es an und für sich auch kaum besseres für ein paar Nächte am Ring. Campingwagen kann eh jeder, Zelte sind nass und kalt, normale Autos unbequem. Doch hier, in diesem britischen Luxuswohnzimmer, werden große Geschütze aufgefahren: feinstes Leder, ein Soundsystem der Extraklasse und ein Teppich, der so manche Luxusvilla alt aussehen lässt. Der Begriff „Fußmatte“ wäre hier eher eine herbe Beleidigung, versteht man darunter zumeist eher keine flauschigen Lammfellteppiche. Eigentlich wäre es eine feine Sache, könnte man alle Sitze komplett auf eine flache Ebene bringen und würde diese gesamte Fläche mit Lammfellteppichen beziehen – ein besseres Bett wäre kaum vorstellbar. So müssen es eben die feinen Ledersessel für die Nacht tun.

Wie man nun aber mit dem 366 Kilo teuren Rolls stilsicher zum Campingplatz kommt? Ganz klar: über die Zufahrtswege, welche eben meist auch etwas Bodenfreiheit erfordern. Kein Problem, ein echter Rollator zeigt sich flexibel, pumpt das Fahrwerk auf Wunsch auch ein paar Zentimeter in die Höhe und federt sich damit so komfortabel durch’s Gelände, dass selbst die Dose Früh Kölsch auf dem hinteren Tisch an Ort und Stelle bleibt.

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Überhaupt, sieht es mit Annehmlichkeiten ganz gut aus, insbesondere im Fond. Zwei separat einstellbare Sessel, getrennt durch eine Armlehne, die der Steuerungsbrücke der Enterprise gleicht und das gesamte Infotainment im Griff hat. Praktisch, denn das größte Problem – befindet man sich beim 24h Rennen live an der Strecke – ist doch eben auch, dass man vom Rennen, ein paar vorbeifliegende Rennwagen einmal ausgenommen, meist gar nicht so viel mitbekommt. Im Ghost legst Du dich einfach entspannt danieder, verfolgst über die hinteren Bildschirme entspannt per DVB-T die Fernsehübertragung des Rennens, während du von außen die volle Ladung Rennatmosphäre und Sound auf die Ohren bekommst und genüßlich von deinem Kölsch schlürfst.

Gut, wer es lieber dezent mag und bevorzugt, eher inkognito zu reisen, der ist hier selbstredend völlig falsch aufgehoben. Mit einem Rolls-Royce auf den Campingplätzen im Schwalbenschwanz wäre dir die Aufmerksamkeit auch dann noch sicher, wenn nebenan auf der Strecke das ganz große Drama losbrechen würde.

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Doch allem Wohlfühlambiente zum Trotz, ein bisserl was gibt’s natürlich trotzdem zu meckern: einerseits ist ein leerlaufender V12 nun sicher nicht die günstigste Form einer Standheizung. Andererseits liegt es sich zum schlafen halt auch nicht so ganz bequem. Sessel sind eben keine Liegestühle und eine Rückbank, welche Insassen eher separieren soll, ist dann auch nicht die komfortabelste Liegefläche. Doch sei’s drum: besser kann ein Kölsch bei den 24 Stunden eigentlich kaum schmecken, als in den Lounge-Sesseln eines Rolls-Royce irgendwo im Hatzenbach. Leckerer, als aus dem V12-Warmhaltefach, ist eine Currywurst kaum zu genießen und sowieso: viel besser als in diesem britischen Wohnzimmer, ist’s bei den 24 Stunden kaum auszuhalten. Sicher, man könnte ins Lindner oder Dorint, beiden fehlt es aber an Luxus. Und sie stehen eben nicht im Schwalbenschwanz. Inmitten brennender Fässer, trinkender Fans, dröhnender Partymucke und schreiender Motoren.

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Insofern: viel Spaß all denen, die sich nun über’s Wochenende wieder in ihren kalten, nassen Zelten die Nächte um die Ohren schlagen dürfen – wir denken derweil mit Genuss an die Stunden im britischen Wohnzimmer.

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