Als ich einmal fast die Bodensee-Klassik gewann. Oder so.

Der Opel Kadett C Coupé als GT/E war ein Bubentraum für viele, damals. Und natürlich nur so richtig original in der „gelb-weißen“ Original Lackierung der 1000-Serie von ’77-’79. Schlanke Karosserie und Heckantrieb. Der Endgegner für die Golf GTI-Fraktion. Entweder Volkswagen oder Opel GT/E. Zwei Liter Hubraum, der Motor längs montiert und dank Bosch L-Jetronic 115 PS stark. Wer damals den Oberlippenbart pflegte und VoKuHiLa trug, der stand auch auf das knackige Sportler-Coupé der Rüsselsheimer. Heute ein gesuchter Kult-Youngtimer. Auf dem Weg zum Oldie. Der Serien GT/E hatte nicht nur den bekannten 2.0 Liter 115 PS Einspritzer, sondern auch ein Sperr-Differential und ein knackig kurzes Fünfgang-Sportgetriebe von ZF verpasst bekommen. Das Leergewicht des Coupés ? Für heutige Verhältnisse eine Besonderheit. Easy unter 1.000 Kilogramm! So konditioniert, war das Kadett Coupé natürlich prädestiniert für den Motorsport. Der Einstiegspreis damals lag im übrigen bei 16.900 D-Mark! Kein Schnäppchen, aber für Sportfahrer ein erreichbarer Fixpunkt!

Mit dem Herzen eines Rallye-Helden zur Bodensee-Klassik 2017

Dann kann auch Gesamtplatz 47 ein Sieg sein!

Die Bodensee-Klassik ist eine Veranstaltung für Menschen mit Benzin im Blut. Umgeben vom wundervollen Panorama des Allgäus, der Alpen und des Bodensees lässt sich der Autofahrer-Alltag mit der Hilfe von „altem Blech“ und knackigen Touren vergessen. Zurück in eine Zeit, in der das Autofahren primär eine Lust war.

Damit der sportliche Ehrgeiz nicht durch übereifrige Polizisten mit Laserpistolen und absurden Strafsummen für klitzekleines Überschreiten des Tempolimits ausgebremst wird – ist die Prämisse der Ausfahrt: „Reisen statt rasen“ und der sportliche Wettkampf wird in „Wertungsprüfungen“ auf Parkplätzen abgehalten. Aber auch hier geht es dann nicht um „Rekordrundenzeiten“, sondern um Präzision – um das 1/100 bei der Einhaltung von Zeitvorgaben. Festgehalten im Roadbook, stellen sich die Teams den Aufgaben. Der Beifahrer gibt vor, der Fahrer reagiert. 100 Meter in 16 Sekunden die Ansage und der Fahrer muss genau dies einhalten. Es ist ein Teamsport. Und nicht selten sind Teams an diesen Aufgaben zerbrochen.

Lämmle und Habby in der Startnummer 32

Die Rollen im Cockpit waren fix verteilt. Meine Co-Pilotin sollte Sarah Elsser sein, eine Moderatorin, bekannt aus dem TV. Und diese Frau würde mir sagen, wo es lang geht. Das liest sich, als wäre der Chauvi am Steuer nicht wegzudiskutieren. Klassische Geschlechterrollen während der Rallye? Nein. Aber Habby ist ein Autoblogger und ein miserabler Beifahrer. Umso wichtiger zudem die Rolle des Co: Die Richtung und die Zeiten ansagen. Während der obligatorischen Rallye-Schulung war sich ein älteres Paar eine Sitzreihe hinter uns dann auch einig: „Was Lämmle sagt, wird gemacht.“ Oder so ähnlich der Wortlaut des Paares in den 60-70zigern. Lämmle von nun an der Rufname der Co-Piloten Sarah, und was Lämmle sagt, wird Habby tun. Da links abbiegen? Und wenn alle vor einem rechts fahren? Dann wird dennoch links abgebogen. Lämmle hat das Kommando. So klassisch chauvinistisch war die Aufgabenteilung also nicht.

Der Papiertiger

Das Rallye-Fahrzeug von Achim Warmbold sollten wir fahren. Eine Rallye-Variante des Opel Kadett C Coupe GT/E. 160 PS stark, mit kurzem Getriebe und Sperrdiffferential ausgerüstet. Verstärkte Dämpfer, kürzere Federn und ein Überrolbügel vervollständigen das Setup. Ein erstes Anlassen: Oh, der läuft ja rau. Die ersten Meter: Oh, der hat sicher keine 160 PS. So ist das mit den Presse-Fahrzeugen. Nicht alles, was nach Rallye aussieht, fährt auch wie „Rallye“. Unsere Startnummer 32 hatte die „35“ von Achim Warmbold 1978 auf Platz 2 in der Deutschen Rallyemeisterschaft getrieben. Aber leider nur die Optik des Ex-Werkswagens und die Startnummer – die Leistung entsprach dem Serien GT/E und vermutlich auch das nur mit viel Liebe.

Berg-Etappen wurden so zur Berg-Prüfung für das ZF-Getriebe. Unter 2.500 Umdrehungen lief unser Kadett nicht wirklich rund und wollte kein Gas annehmen, ab 3.5 zog er – bei 4 ging ihm die Luft aus und auf 4.5 wurde er vor allem lauter – aber nicht mehr schneller. Fleißiges Rühren im knackigen Sport-Getriebe. Der erste Gang hinten links, zwei vorne und so weiter. Das kann in der Hektik einer Zeitprüfung schon mal irritieren – war das jetzt der zweite, der dritte, oder doch der vierte Gang? Unser Kadett nahm es mit herzlichen Reaktionen auf. Immerhin die Optik stimmte und so strahlten nicht selten die Herzen von älteren Männern am Straßenrand. Bei einem Tankstopp lächelte die kastanienrot gefärbte Kassiererin milde und setze einen verträumten Blick auf: „So einen hatte mein Mann auch mal“. Ich denke – die Episode zwischen ihr und ihrem Mann hatte durchaus Höhepunkte im Kadett GT/E.

Klassensiege und schmerzliche Niederlagen

Man könnte die Bodensee-Klassik nicht so lieben, würde sie nicht von einem Profi-Team organisiert werden. Nach dem ersten Wertungstag war die Stimmung im Team „Lämmle und Habby“ großartig. Lämmle hatte die Beschilderung durch Chinesen-Zeichen sofort verstanden und Habby den rechten Weg gewiesen. Und auch die ersten Wertungsprüfungen verliefen extrem erfolgreich. Für so ein junges Team. Für Lämmle war es immerhin die erste Klassik-Rallye. Platz 29 von 173 Teilnehmern. Da darf man schon ein wenig stolz sein. Mit diesem Stolz startete der Freitag der Rallye. Zwei Etappen, mehrere Wertungsprüfungen und am Abend sollten wir festgestellt haben, wenn die Tankuhr „leer“ anzeigt, dann ist der Kadett auch wirklich leer. Komplett leer. Zum Glück ging uns der Sprit erst kurz vor einer Tankstelle aus. So durfte Lämmle ans Steuer und Habby freute sch über das gute Leistungsgewicht des Rallye-Optik-GT/E. Ein wenig Sport konnte dem guten Gefühl keinen Dämpfer verpassen. Ein katastrophales Ergebnis schon.

Platz 65 am zweiten Tag – eine herbe Enttäuschung. Was war passiert?

Eine doppelt versteckte Durchfahrtsprüfung übersehen – und zweimal bei einer Wertungsprüfung in den Himmel geschaut. Das reichte, um im knappen Feld der Top-Leute eine rote Laterne zu kassieren. Jede 1/100 Sekunde Abweichung ein Strafpunkt, eine verpasste Durchfahrtskontrolle, 300 Strafpunkte und am Abend von Tag zwei standen 1323 Punkte auf dem Konto. Am Vortag waren es noch 814 und die Spitzen-Teams bleiben unter 400 pro Tag. 🙁 Das muss Motorsport sein. Dieses Gefühl. Eigentlich geht es ja um nichts. Aber auf der anderen Seite eben doch um alles. Team Lämmle und Habby unter Druck.

Tag 3 – ein versöhnliches Ende

Der dritte Tag belohnte die Teilnehmer mit grandiosen Strecken. Enge und verwinkelte Berg-Passagen, der GT/E röhrt zwischen dem dritten und zweiten Gang und 3 bis 4.000 Umdrehungen hin- und her. So langsam bildet sich Hornhaut an der rechten Hand. Ungewöhnlich harsch der Druck, mit dem die Schaltung geführt werden will, wenig schmeichelnd in der Hand der Schaltknauf. Die Ohren haben sich derweil an den mit wenig Dämmung versehenen Rallye-Advokaten gewöhnt. Es ist halt laut im GT/E.

Konzentration bei Lämmle, Konzentration bei Habby. Noch einmal das gute Ergebnis vom Freitag wiederholen. Zeigen, dass der Freitag kein Glücksgriff war, sondern Ergebnis von guter Teamarbeit. Und prompt geht die erste Wertungsprüfung des Tages in die Hose. Doch Lämmle baut den frustrierten Habby wieder auf. Dank der Gesangseinlagen der Co-Pilotin kann die Stimmung im ’79 VoKuHiLa-Traumwagen nicht schlecht bleiben. Und mit 377 Strafpunkten am Samstag steigern wir uns sogar. Platz 17 im Starterfeld und damit noch einmal ordentlich Land gut gemacht.  Und mit einer 0.00 in der allerletzten Wertungsprüfung haben wir sogar eine Wertungsprüfung gewonnen. Doch dieser Sieg bleibt unbelohnt, denn wir sitzen in einem Fahrzeug des Sponsors. ZF ist Partner der Bodensee-Klassik und unser Fahrzeug wurde von ZF zur Teilnahme angemeldet. Wie gewonnen, so – glücklich. Punkt. Doch wir blieben das beste ZF-Team und der Drittbeste Opel – man muss sie nur finden, die Gründe zum feiern!

Am Ende fühlt sich diese Bodensee-Klassik an, als hätten wir sie gewonnen. Danke an „Lämmle“, du warst eine tolle Co-Pilotin! 

 

 

 

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Treffen mit einem Idol aus der Vergangenheit: der Porsche 964 Carrera RS

„Never meet your heroes“ murmelte Mechthild in seinen Bart beim Aussteigen aus eben diesem seinem Helden mit leicht verzerrtem Lächeln und reichte mir die Schlüssel. Hey, was will der Kerl? Als sein Protagonist, der eben auch in meinen wildesten Automobilträumen schon so oft aufgetaucht ist, die Titelseiten der einschlägigen Zeitschriften füllte und auf den Rennstrecken der Welt um Ruhm und Ehre kämpfte, war der Hessebub gerade mal in seiner frühen automobilen Findungsphase oder anders ausgedrückt: 6 Jahre. Das war 1992. Da war ich schon längst mit 90 PS aus Wolfsburg unterwegs. Generation Golf eben. Und unser gemeinsamer Hero? Das ist niemand geringerer, als der Porsche 964 Carrera RS!

Enthüllt in den heiligen Hallen: der sternrubine 911 Carerra RS.

Ja, ja – höre ich die Leser ätzen – auf Porsche steht doch eh jeder. Das mag schon sein, aber Fabian und ich schwärmen nicht von irgendeinem 911. Es geht um den RS! Stückzahl: Gerade einmal 2.279 Einheiten. Alle genau in jenem Jahr in Zuffenhausen gebaut und vom Band gerollt, als auch Nigel Mansell Formel 1 Weltmeister und der Golf III Auto des Jahres wurde. RS, das war damals wie heute das Synonym für das Skalpell unter den Boxer Messern. Das interessante dabei: Von außen waren die Unterschiede zu einem Brot und Butter 964 Carrera 2 kaum sichtbar. Selbst die sogenannten Cup Spiegel waren kein Alleinstellungsmerkmal, denn ab Modelljahr 92 ersetzten die aerodynamisch ausgeformten Rückspiegel die bis dahin verbauten rechteckigen Gehäuse bei allen 11er Varianten. Am auffälligsten waren somit nur die Magnesium Räder in damals üppig empfundenem 17“ Durchmesser, die satt in den Radhäusern kauerten. Das und 4cm Tieferlegung geben dem RS auch nach heutigen Maßstäben den genau richtigen Stance. Doch an und unter der unscheinbaren Hülle der schmalen Carrera Karosse schärften die Zuffenhausener diesen 11er gekonnt.

„Auf Porsche steht doch eh jeder“ – aber eben nicht auf den 964 RS

Leichtbau wurde nämlich schon vor über 25 Jahren in Stuttgart ernst genommen und so kam der RS mit Dünnglas-Seiten- und Heckscheibe aus und besaß eine federleichte Aluminium-Kofferraumhaube, die nicht von einem übergewichtigen Gasstoßdämpfer nach oben gestemmt wurde, sondern manuell mit einer Abstützstange eingehakt werden musste. Die Dämmung wurde auch bei der durchaus alltagstauglichen M001 Variante mit Teppich (über die 76 „Touring“ Modelle M002 mit elektrischen Sitzen und ohne Zuziehschlaufen reden wir hier nicht) deutlich reduziert und der Unterbodenschutz einfach weggelassen, was zur Folge hatte, dass die Durchrostungsgarantie damit ersatzlos entfiel. Zusätzlich lässt ein Einmassen-Schwungrad das luftgekühlte Schreieisen im Heck beim zwischengasigen Herunterschalten unverzüglich aufsägen, um die Getriebewellen schneller in Einklang zu bringen. Uniball Domlager an der Vorderachse sorgen in Kombination mit einer famos direkten und natürlich nicht servounterstützten Lenkung für eine traumhafte Präzision und Rückmeldung von der Vorderachse und passend dazu sind auch starre Motor- und Getriebelager verbaut. Soll ja niemand sagen, dass man die Abstammung vom 1990 eingeführten 964 Cup Modell verheimlichen wollte.

Und wie fühlt es sich an, wenn Fabian einem die Schlüssel zu einem warm gefahrenen 964 Carrera RS in die Hand fallen lässt? Ganz ehrlich? Als jemand, der die Cup Sieger Olaf Manthey (1990), Roland Asch (1991) und Uwe Alzen (1992) live auf den Genspendern in Zolder, Hockenheim, Singen oder Nürburg hat kämpfen sehen, beginnen die kleinen Pickel der Gänsehaut schon zu sprießen, wenn der zierlichen Schlüssel mit dem so typischen Wappen in der Handinnenfläche landet. Der anschließende Blick auf das zum Schlüssel passende Auto versetzt mich dann komplett in Ekstase! Vor mir steht ein knackendes und tickendes RS „Teppichmodell“ in der besten Farbe von allen: Sternrubin! Die dazu gehörende Sitzfläche der Sitzschalen sind mit Leder in drei zur Außenfarbe abgestuften Farbtönen bezogen und sowohl Gurte als auch Zuziehschlaufen leuchten in: sternrubin. Wäre es kein RS, man würde es als üble Sünde der 90er verhöhnen. Aber dieser RS muss so, das weiß auch Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives bei Porsche, denn er hat uns diesen fast schon jungfräulichen 964 anvertraut. Ehrfurcht und Dankbarkeit durchströmen mich im Wechsel und in meinen Augen bilden sich kleine Tränen der Freude.

Manthey, Asch und Alzen – sie waren alle Sieger auf dem 964 Cup

Gerade einmal 25.004 Kilometer stehen auf der Uhr, als ich den Schlüssel links neben der Lenksäule ins Zündschloss stecke. Kurz gedreht, brausen die 260 PS augenblicklich auf, nur um dann sofort ganz entspannt in einen boxrigen Leerlauf zu fallen, da die 11,5 Liter Öl bereits die notwendige Arbeitstemperatur besitzen. Also los. Der linke Fuß ertastet die Kupplung und ja, das sind stehende Pedale und ja, sie wollen mit ordentlichem Nachdruck getreten werden. Da ist sie also noch, die entfernte Verwandtschaft zum Käfer, die auch an den runden Schaltern unterhalb der mittleren Ausströmer zu erkennen ist und so 1303 wirken. Aber jetzt: Gang rein, Kupplung kommen lassen und: Zack, abgewürgt. Oh wie peinlich und das auch noch direkt auf dem Hof der heiligen Hallen irgendwo in Stuttgart, wo das Unternehmenssilber unscheinbar lagert. Der nächste Versuch gelingt und ich rolle vorsichtig Richtung öffentlicher Straßenverkehr. Langsam werden wir zwei Stuttgarter eine Einheit und ich verdränge sogar peu à peu, dass ich mich in einem Fahrzeug bewege, dass unter 250.000 Euro heute kaum noch zu finden ist. Der anfänglichen Gänsehaut folgen daher Jubelschreie: Ja, ich fahre den Helden meiner Jugend. Ich fahre Porsche 964 Carrera RS. Der 3,6 Liter Motor dreht elektrisierend hoch. Jede Gaspedalstellung wird sofort in Vortrieb umgesetzt und auch auf der Autobahn knallt man gerne auch mit deutlich über 200 km/h Richtung Horizont. Natürlich will das Lenkrad dabei gut festgehalten werden und auch beim Bremsen verlangt der 964 nicht nur einen energischen Tritt, sondern auch eine kräftige Hand. Doch ich bin nicht hier, um gehetzte Handlungsreisende zu scheuchen, nein, ich will Kurven und ich spüre: der RS will es auch. Also runter von der Bahn und ab auf die kleinen verwinkelten Sträßchen irgendwo in den Löwensteiner Bergen. Hier zeigt mir der 1.220 kg leichte Elfer, was die Intention seiner Entwickler damals war, denn je härter ich ihn rannehme, je dichter ich vor der Drehzahlgrenze von 6.800 U/min schalte, desto besser funktioniert er. Es ist wie ein Puzzle, bei dem alle Teile perfekt ineinander passen, ohne zu wackeln und es ist ein berauschendes Fest der Sinne. Das Heck drückt, die Vorderachse grippt, der Boxer brüllt, die 325 Newtonmeter schieben vorwärts.

Der 911 R. Die Reinkarnation des 911 Carera RS

Doch warum murmelte  Mechthild eingangs „Never meet your heroes“? Tja, hier schlägt die Brutalität des Fortschritts unerbittlich zu, denn für sich genommen ist das Fahrerlebnis „Porsche 964 Carrera RS“ ein faszinierendes, doch im Vergleich zu 2017 ernüchternd. Ein Golf GTI Clubsport neuester Bauart verfolgt einen ähnlichen Ansatz, hat ungefähr die gleiche Leistung und kann – so bitter das klingt – alles besser. Und das soll das abrupte Fazit dieser für mich sicherlich einmaligen Begegnung sein? Sicherlich nicht, denn der angesprochene VW hat es bisher nicht auf meine Löffelliste geschafft und wie oben beschrieben, war der Sternrubiner auf den gefahrenen 110 km keinen Meter eine Enttäuschung. Doch seit letztem Jahr steht auf dieser Liste noch ein anderer Porsche, der mir wie die Reinkarnation des 1992er RS erscheint: der 911 R. Doch das ist eine andere Geschichte, die vielleicht auch bald hier zu lesen sein wird.

An dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an das Porsche Museum und an Fabian Mechtel, die dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht haben. Zusammen mit Johannes Schlörb entstand dabei auch ein wunderschönes Stück Bewegtbild zum Thema:

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

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Traumwagen aus Wolfsburg

Wenn mich jemand fragt, was ich mit viel Geld machen würde, dann habe ich immer die fixe Idee gehabt: Erst einmal eine schicke Hütte in der Eifel, eine an der Coté und eine in Kalifornien und dann eine große Garage für die vielen Traumautos,, die man sich kaufen will. Traumwagen. Wer denkt da nicht sofort an Ferrari, Lamborghini, Maserati, Bugatti und Corvette? Ich. 

Traumwagen aus Wolfsburg

Mein Alter hat mich geprägt und natürlich „meine Alten“. Wir fuhren eigentlich immer schon Volkswagen. Meine Lehre? Bei V.A.G., natürlich. Die Pausenlektüre? Die „Gute Fahrt“, das Haus- und Hof-Propagandablatt des Volkswagen-Konzerns. Mein erstes Auto? Ein Golf 1 GTI. Der „erste“, mit den kleinen Rückleuchten und dem 1.6 Liter Motor. Natürlich hat auch das stark geprägt. Vermutlich zuckt auch heute noch ein kleines Grinsen über meine Mundwinkel, wenn ich an den ersten Sommer der Volljährigkeit zurück denke. Es war ein gnadenloser Sommer. Man war endlich 18. 110 PS in Serie, dazu ein lauter Auspuff, harte Koni-Dämpfer unter dem Blech, die Rückbank gegen eine Subwoofer-Box getauscht. Ich hatte meinen Spaß mit diesem Auto.

Das Kleingeld für die Abenteuer habe ich im VW-Autohaus verdient. Und da standen die scharfen Geräte. Und im Prinzip hat sich an den Traumwagen der „Spät-Pubertät“ bis heute nichts geändert. Wo andere „vom Flügel“ träumen, von unbezahlbaren Pretiosen aus Italien, von launischen Engländern, da schlägt mein Herz für das Rowdytum aus Niedersachsen.

Golf GTI 16V – Golf GTI G60 – Golf Limited – Rallye Golf – Country Golf

Der Erfinder der Golfklasse hat damals bereits ganze Arbeit geleistet. Aus der Idee des ersten Golf GTI erwuchs eine ganze Familie von sportlichen Schuhkisterln. Auf meinen Golf 1 GTI folgte erst einmal der lethargische 54 PS-Saugdiesel meiner Oma. Mein Einser hatte es mit den DDR-Blechen am Radlauf einfach nicht leicht beim TÜV, aber schon bald kam der erste Golf GTI 16V. Natürlich ohne Kat. Motorkennbuchstabe KR, ohne KAT, dafür mit Hartmann-Auspuffanlage ab Fächer. Herrlisch. 139 PS, wenigstens.

Doch der Traum war immer der G-ladene Golf. Ein G60-GTI? 160 PS stark. Und dann, wenn man ganz tollwütig träumte, musste es der Limited Golf sein. Äußerlich langweilig und fade wie ein Golf CL mit 70 PS, hatte er es faustdick unter der Haube. Eine Kleinserie von 16V-G60-Triebwerken fand den Weg aus den Hallen in Hannover (Volkswagen Motorsport) und landete bei Kunden, die mit dem Limited-Golf unterwegs ware, die Großen zu erschrecken. 210 PS, Allradantrieb. Simple Optik. Selbst die BBS-Felgen in 15-Zoll hat man auch für die 70/75-PS Varianten bekommen. Ein Traum. Und nur 71 mal gefertigt. Wer sich heute für so einen „Klassiker“ interessiert, der darf den Geldbeutel weit aufmachen.

Der Rallye-Golf ging hingegen einen anderen Weg. Als Homologationsmodell für den Motorsport wuchsen dem Golf kantige Backen. Und weil dazu DE-Linsen besser passten, bekam der Rallye-Golf auch eine eigene Front spendiert. 5.000 Stück wurden vom heutigen Klassiker gefertigt. Und glaubt man Wikipedia, dann gab es 12 Rallye-Golf mit breiten Backen und dem Triebwerk des Limited-Golf, also 16V und G60. Die „normale“ G60-Variante des Rallye-Golf bekommt man heute noch für kleines Geld, dann allerdings auch im Zustand 4 bis 5. Wer einen „guten“ sucht, der kann mit wenigstens 20.000 € kalkulieren.

Der Golf Country war eine ganz andere Nummer. Lange bevor die SUV-Welle über uns hinweg schwappte, nahm man sich in Wolfsburg der Idee eines „Offroad-Kompakten“ an. Der Country-Golf kam mit einem martialischen Bullenfänger und selbst ein an der Heckklappe montiertes Ersatzrad gab es. Der Country-Golf wurde nur zwei Jahre lang gebaut, von 1990 bis 1991 und das auch nicht in Wolfsburg, sondern in Graz bei Magna Steyr (damals!).  Insgesamt wurden nur etwas über 7.700 Golf Country gebaut und das Fahrzeug ist eigentlich ein Flop gewesen, aber schaut man sich auf den Gebrauchtwagenbörsen der Nation um, dann ziehen auch hier die Preise an. Noch bekommt man den Country-Golf für unter 4.000 € – allerdings dürften das echte Baustellen sein. Einen der wenigen Country-Golf in der über 50.000 DM teuren Chrom-Edition bekommt man heute auch kaum mehr zum kleinen Kurs.

Traumwagen der 90-Jahre

Überrascht?

Für mich sind das Traumwagen. Damals finanziell nicht machbar, heute nicht mehr neu zu bekommen. Da ich Baujahr 1975  bin, sind meine Traumwagen in den 90-Jahren zuhause. Und nein, es müssen nicht einmal Countach und F40 sein, die mich zum Schwärmen bringen – ein Golf Limited oder ein Country-Golf in Originalzustand würden mir schon reichen …

 

Jens hat sich übrigens einige Highlights (inklusive des Limited) der aktuellen VW-Museum-Ausstellung angeschaut und auf Youtube in Videoform untergebracht:

 

Alle Fotos: Jens Stratmann

Rosemeyer: Der Mann, der König sein wollte

In einer dunklen Zeit versuchte einer zu leuchten und verglühte. So blieb ihm immerhin die schlimmste Zeit Europas erspart. Das Drama des Bernd Rosemeyer in drei Akten: Motorsport, Nazis und Rekordjagd.

Der Mann, der König sein wollte

Bernd und der Motorsport

Am Anfang gab es für Bernd Rosemeyer nur ein Motorrad. Und genau genommen fuhr er damit auch keine Rennen, sondern präsentierte nur ein paar Kunststücke. Er war zu Beginn seiner Karriere, also Anfang der 1930er Jahre, kaum mehr als eine Zirkusattraktion.

Kein Wunder also, dass kaum jemand davon Notiz nahm, als er 1935 in den Autorennsport wechselte. Dort war eigentlich auch kein Platz für Rosemeyer. Caracciola (Daimler-Benz), Nuvolari (Alfa Romeo) und Stuck (Auto Union) hießen die bekannten und beliebten Platzhirsche. Rosemeyer heuerte bei Auto Union an. Kein Gigant von Weltgeltung, sondern der traurige Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer, die ohne einander während der Weltwirtschaftskrise vom Markt gespült worden wären. Immerhin: das letzte Rennen seiner ersten Saison – der Große Preis von Brünn – konnte er sogar gewinnen.

Es folgte der große Preis von Monaco. Rosemeyer schied zwar aus, weil er einen Brückenpfeiler rammte, beherrschte aber trotzdem die Schlagzeilen, weil er den steinernen Zier-Blumentopf, den er dabei vom Geländer geschossen hatte, als Trophäe mit nach Hause nahm.

Danach kam, was keiner für möglich gehalten hatte. Eine Aneinanderreihung von Triumphen. Unter anderem gewann er das Internationale Eifelrennen und den Großen Preis von Deutschland – also das Epizentrum von Prestige und Nationalstolz. Dabei siegte er nicht knapp. Es waren keine spannenden Rennen. Er deklassierte die Konkurrenz, dominierte das Geschehen und stellte Rekorde ein. Am Ende des Jahres 1936 war Bernd Rosemeyer Europa-, deutscher Straßen- und Bergmeister.

Am Gipfel kam das Merchandising. Eine Rosemeyer-Autogrammkarte von 1937. Er posiert vor dem Rekordauto von 1937. Quelle: Audi AG
Am Gipfel kam das Merchandising. Eine Rosemeyer-Autogrammkarte von 1937. Er posiert vor dem Rekordauto von 1937.
Quelle: Audi AG

Bernd und die Nazis

Im Sommer 1937 stand in den USA der Vanderbilt-Cup in den USA an und Rosemeyer war ein Deutscher, wie ihn die Amerikaner damals noch liebten – mit Wadenstrümpfen und grünen Trachtenhütchen. Doch Rosemeyer wurde innerlich zerrissen. Denn die Propaganda des Deutschen Reiches hatte das Rennen zu einem Wettkampf der Systeme erhoben. Rosemeyer repräsentierte nicht mehr nur die Auto Union, sondern auch ein faschistisches System, in dessen Plänen Niederlagen nicht vorkamen. Für Rosemeyer war das Problem, dass er eine amerikanische Rennstrecke erwartet hatte: lange Gerade, breite Strecke. Die überlangen Auto-Union Rennwagen wären dafür ideal gewesen.

Dumm nur, dass der Roosevelt Raceway, auf dem der Vanderbilt-Cup ausgetragen wurde, mehr einer engen Brezel glich. Die Wagen würden hier wesentlich mehr Sprit verbrauchen. Rosemeyer musste also genug Vorsprung rausfahren, um einen Tankstopp mehr einlegen zu können als die Konkurrenz.

Mit Tafeln hielt sein Rennstall ihn auf dem Laufenden. Doch sie logen Rosemeyer an. Die angezeigten Zwischenständen waren immer knapper als die tatsächlichen. Unter dem Druck gewinnen zu müssen, setzte die Auto Union das Leben Rosemeyer aufs Spiel. Nach neunzig Runden hatte er mit 51 Sekunden Vorsprung gewonnen – mit blutenden Händen und einem Gesicht, schwarz von Öl und Gummiabrieb. Eines der berühmtesten Bilder von ihm.

Dieser Sieg machte ihn zum Nationalhelden. Zur Galionsfigur der deutschen Propaganda-Maschine. Er wurde zum Hauptsturmführer in der SS befördert. Eine militärische Karriere, die ausschließlich auf Rennerfolgen fußte. Freigesprochen werden darf niemand, der einen solchen Wert für die Nazis besaß, doch die Unschuld wurde Rosemeyer mehr geraubt, als dass er sie hergab.

Mit dem Sieg beim Vanderbilt Cup wird Bernd Rosemeyer in Deutschland zum Nationalheld. Das schwarze Gesicht lässt erahnen, welche Strapazen das 90-Runden-Rennen bereit gehalten hatte. Quelle: deutsches Bundesarchiv
Mit dem Sieg beim Vanderbilt Cup wird Bernd Rosemeyer in Deutschland zum Nationalhelden. Das schwarze Gesicht lässt erahnen, welche Strapazen das 90-Runden-Rennen bereit gehalten hatte.
Quelle: deutsches Bundesarchiv

Bernd und die Rekordjagd

Als der Motorsport Bernd Rosemeyer zu einem Star machte, waren Autos, Flugzeuge und Motoren noch keine Kriegsmaschinerie, sondern das genaue Gegenteil davon. Diese Techniken standen für Mobilität und Weltoffenheit. Für Fortschritt und Zukunft. Und ganz oben auf der Agenda standen damals noch die Geschwindigkeitsrekorde. Ein Wettstreit, der zwar global klingt, in Wahrheit zu diesem Zeitpunkt aber ein Zweikampf zwischen Mercedes und Auto Union war.

Schon im Herbst 1937 kam ein neues Kapital hinzu. Rosemeyer auf der einen und Caracciola auf der anderen Seite matchten sich auf der A5 um jeden Stundenkilometer. Am Ende des Tages hatte die Auto Union die Nase vorne. Als erster Mensch überhaupt fuhr Rosemeyer über 400 Stundenkilometer (406,2). Am Ende hatte er drei Weltrekorde und 16 internationale Klassenrekorde aufgestellt.

Krawatte, Weste, weißes Hemd. So wurden 1937 Testfahrten durchgeführt. Quelle: Audi AG
Krawatte, Weste, weißes Hemd. So wurden 1937 Testfahrten durchgeführt.
Quelle: Audi AG

Mercedes wollte bereits im Januar 1938 Revanche. Doch während Mercedes, durch das Regime hoch subventioniert, aus ihrem Auto 700 PS kitzelten, gingen der Auto Union die Mittel aus und das Fahrzeug stagnierte bei 560 PS. Um diesen Rückstand aufzuholen, wurden die Entwickler beim Design kreativ.

Dreißig Jahre vor Lotus hatte die Auto Union das erste Ground-Effect-Fahrzeug entwickelt. Freilich unbeabsichtigt. Weil der Motor mit einem Wärmespeicher ausgerüstet war, benötigte es keine Luftauslässe an der Unterseite mehr. Diese wurden verschlossen. Der Unterboden saugte jetzt das Fahrzeug am Boden fest.

Doch das Problem war, dass Bernd Rosemeyer eine Cockpitbelüftung brauchte. Wegen Sauerstoffmangels wäre er bei früheren Fahrten beinahe ohnmächtig geworden. Helfer mussten ihn an der Ziellinie aus dem Auto heben. Per Hebel konnten jetzt Klappen in der Front geöffnet werden. Die einströmende Luft sollte durch die unteren Düsen, die sich ebenfalls öffneten, abgeleitet werden. So clever die Idee auf den ersten Blick sein mag, so katastrophal wirkt sie sich auf den Abtrieb von Fahrzeugen aus, die mit über 400 Sachen unterwegs sind.

Am 28. Januar 1938 startete Caracciola bereits am Morgen und brannte  432,7 Stundenkilometer in den Asphalt. Als Rosemeyer antrat, gab es bereits Seitenwinde, doch er fuhr. Und er fuhr schnell. Etwa einen Stundenkilometer schneller als Caracciola. Doch er kam nicht am Ziel an. Anfangs glaubte man, dass der Seitenwind Rosemeyer von der Straße gefegt habe. Doch wahrscheinlicher ist, dass Rosemeyer die Lüftungsklappen öffnete und damit den Anpressdruck auflöste.

Wer auf der A5 am Rastplatz „Bornbruch-Ost“ abfährt findet an der Unfallstelle von 1938 ein Bernd-Rosemeyer-Denkmal. Im Februar 2015 wurde der einstige „Rastplatz Rosemeyer“ auf eine Weisung des Bundesverkehrsministerium umbenannt. Quelle: Wiki-Commons/Goodgirl
Wer auf der A5 am Rastplatz „Bornbruch-Ost“ abfährt, findet an der Unfallstelle von 1938 ein Bernd-Rosemeyer-Denkmal. Im Februar 2015 wurde der einstige „Rastplatz Rosemeyer“ auf eine Weisung des Bundesverkehrsministerium umbenannt.
Quelle: Wiki-Commons/Goodgirl

Bei der Beerdigung von Bernd Rosemeyer spricht Adolf Hitler persönlich, seine Leibstandarte hält die Mahnwache ab. Ein schmutziger und instrumentalisierter Abschied. Mit der Sympathie und der kosmopolitischen Attitüde, die ein Rosemeyer in die Welt trug, war es fortan vorbei. Die finsterste Dekade Europas blieb ihm immerhin erspart.

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Zehn Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über den Lamborghini Miura wussten

Im November 1965 – also vor einem halben Jahrhundert – präsentierte Lamborghini auf dem Autosalon in Turin ein Sportwagen-Konzept, das nur vier Monate später als Miura zum schönsten Auto aller Zeiten wurde. Hier kommen zehn Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über diese Legende wussten.

1) Der Lamborghini Miura war 1966 bereits das dritte Modell der Marke, die es als Autohersteller erst seit 1962 gab. Ferruccio Lamborghini, der damals lediglich Traktoren produzierte, hatte Enzo Ferrari Verbesserungsvorschläge für dessen Fahrzeuge unterbreitet, woraufhin ihn „Il Commendatore“ aus seinem Büro warf und den Satz hinterher schleuderte: „Du verstehst es vielleicht, einen Traktor zu fahren, aber einen Ferrari wirst du nie zu behandeln wissen.“ Der Lamborghini 350GT und der 400GT dienten noch als pure Provokation. Der Miura war der erste Sinnstifter der Marke.

2) Lamborghini war eine junge, kleine Marke und das Internet gab es noch nicht. So ist es nicht verwunderlich, dass die Namensgebung einige potentielle Kunden verwirrte. Der Lamborghini Miura trug einen Stier im Wappen und war nach der berühmtesten Farm benannt, die damals die Arenen belieferte. Don Eduardo Miura Fernández betrieb damals in der Nähe von Sevilla die namensgebende Stierzucht und erhielt einige Bestellungen. Lediglich den obskuren Farbwünschen dürfte es zu verdanken sein, dass die Tiere nicht ausgeliefert wurden. Wie hätte er auch einen orangen Kampstier zu Stande kriegen sollen?

3) Vielleicht hatte er sich auch gefragt, was Berühmtheiten wie Dean Martin und Frank Sinatra mit einem Kampfstier anfangen könnten. Ersterer orderte einen Lamborghini Miura, weil sich sein Sohn angeblich weigerte, in einem Porsche zur Schule zu fahren, nachdem die italienische Sensation erst einmal auf dem Markt war. Sinatra bestellte sich noch angeblicher ein Modell mit Leopardenfell-Interieur und hinterließ den Lamborghini-Chronisten folgendes Bonmot: „Wer jemand sein möchte, der fährt Ferrari. Wer schon jemand ist, der fährt Lamborghini.“

4) Ein Erfolg, der so nicht abzusehen war. Der Lamborghini Miura entsprach so gar nicht dem Geschmack von Ferruccio Lamborghini. Es war eine eigenständige Kreation von Paolo Dallara, Paolo Stanzini und Bob Wallace. Die drei Techniker hatten das erste Chassis samt Motor für die Turiner Autoshow im November 1965 entworfen. Für Lamborghini war der Miura zu nahe dran an einem Rennwagen. Er fürchtete den Motorsport, da Kosten und Erfolg unkalkulierbar waren.

5) Motorsportflair erhielt der Wagen durch seinen grundsätzlichen Aufbau. Der Zwölfzylinder wurde hinter dem Cockpit, aber vor der Hinterachse montiert. Weil er quer eingebaut wurde, hatten Piloten vergleichsweise viel Platz hinterm Steuer. Eine Anordnung, mit der es Honda ein Jahr zuvor in der Formel 1 versucht hatte.

6) Am Motor angeflanscht war ein Gehäuse, in dem Kurbelwelle, Getriebe und Differenzial ihre Arbeit parallel verrichteten. Das sparte zusätzlich Platz. Wirklich neu war die Idee allerdings nicht. Englands berühmtester Kleinwagen, der Mini Cooper, griff bereits auf diesen Dreh zurück.

7) Ferruccio Lamborghini hatte sich völlig verkalkuliert was den Miura betraf. Das erste Chassis sollte lediglich zu Demonstrationszwecken auf der Messe ausgestellt werden. Als dann tatsächlich Bestellungen eingingen, musste es schnell gehen. Zwischen dem Turiner und dem Genfer Autosalon – auf dem das fertige Auto präsentiert werden sollte – lagen gerade einmal vier Monate. Und das Auto musste fertig werden, denn Ferruccio sammelte bereits kräftig Anzahlungen ein. Immerhin: der Miura sollte das erste Fahrzeug werden, mit dem Lamborghini tatsächlich Geld verdiente

8) Entsprechend unausgereift ging der Miura in die Serienproduktion. Drei Probleme sorgten bei Kunden für Nervenkitzel. Zum einen der enorme Auftrieb an der Vorderachse. Bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn war das Fahrzeug nicht mehr zu lenken. Bei Kuppen hob der Miura auch mal ab. Das zweite Problem trat nur bei Kurvenfahrten auf: weil die Ölwanne zu flach war, fiel bei ambitionierter Fahrweise der Öldruck drastisch ab. Zum größten Problem wurden aber die Vergaser. Weil der Motor quer montiert wurde, waren die Gasschieber höheren Belastungen ausgesetzt. Wurden sie nicht alle 15.000 Kilometer gewartet, konnte Benzin austreten, auf das Auspuffrohr tropfen und den Wagen in Brand setzen. Erst die dritte Generation des Fahrzeug, der P400 SV, der von 1971 bis 1972 insgesamt 150 Mal gebaut wurde, gilt als ausgereiftes Fahrzeug… nach italienischen Maßstäben der 1970er Jahre.

9) Im Jahr 2006 – also 40 Jahre nach Marktstart – präsentierte Lamborghini auf der Autoshow in Detroit eine Miura-Studie. Walter de Silva versprach, dass es sich dabei lediglich um eine Hommage handele. Eine Serienproduktion sei nicht in Planung. Aber damals schloss man auch ein weiteres SUV aus.

10) Der Miura wurde 1972 eingestellt. Viel zu früh. Aber Lamborghini hatte mit der Studie LP500, die später als Countach Karriere machen sollte, bereits einen beeindruckenden Nachfolger im Köcher. Ferruccio verlor das Interesse am Automobilbau, verkaufte seine Anteile 1971 an einen Investor, setzte sich am Lago Trasimeno zur Ruhe und produzierte einen Wein namens „Sangue di Miura“. Stierblut.

Lamborghini 002 Miura 50 jahre

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Mitfahrt: Das Safari-Ungeheuer im Dauner Urwald

Es gibt Momente im Leben, da trifft man auf etwas und ist einfach fasziniert. Und wenn dies dann auch noch eine fahrende Legende ist wie der Nissan 240RS, der im selben Jahr zusammengeschraubt wurde, in dem ich das Licht der Welt erblickte, dann stehen sich zwei Aug-in-Aug gegenüber. So passiert am vergangenen Wochenende beim Eifel Rallye Festival in Daun – einem Festival, das Generationen vereint.

Obwohl ich 1985 noch viel zu klein war, um das Aussterben der Gruppe B Rallyeweltmeisterschaft mitzuerleben, so kam ich doch sehr früh durch meine Liebe zum Motorsport an die Klassiker von damals. An die wahren Rennmaschinen, in denen einfach das Auto und der Pilot um Sieg oder Niederlage entschieden. Keine hochkomplizierten Techniken und politische Entscheidungen den Kampf ums Podest bestimmten.

Nissan fuhr die erste Safari Rallye der Gruppe-B-Zeit mit dem neuen Typ 240RS im Jahr 1983. Während die Werkswagen von Mike Kirkland (Chassis 006) und Shekhar Mehta früh durch Motorschäden ausfielen, führte der dritte von Timo Salonen die Rallye bis kurz vor dem Ziel an, ehe auch sein Motor kaputt ging. Im folgenden Jahr wurde Chassis 006 als Chase Car (schnelles Servicefahrzeug) eingesetzt, ehe er an Ashok Patel verkauft wurde. Der Kenianer war bei der Safari 1985 mit Platz neun bester Privatfahrer.

Genau dieser Nissan mit dem Chassis 006 wurde von dem jetzigen Besitzer, Achim Loth, im Jahre 2008 von Kenia nach Deutschland geholt und seither komplett über fünf Jahre restauriert. Keine leichte Aufgabe für den Schweizer, denn wie viele andere Rallyefahrzeuge von damals schien auch der 240RS wie vom Erdboden verschwunden zu sein und Ersatzteile waren kaum erhältlich. Doch zum Glück war der Wagen fast komplett, denn bei gerade mal 200 sportlichen Ablegern des Nissan Silvia bedeutete jedes fehlende Teil eine Neuanfertigung. Doch trotzdem mussten einige Blech- und Motorenteile und verschiedene Kleinsteile eigens für den 240RS angefertigt werden.

Seit 2014 ist der Nissan nun wieder einsatzbereit und nahm im letzten Jahr auch das erste Mal bei der Eifel Rallye Meisterschaft teil. Und so kam ich nun am letzten Freitag ins beschauliche und idyllische Daun, um mir das Ganze mal aus der Nähe anzusehen. Niemals hätte ich diesen Auflauf an Menschen erwartet, diesen bunten Mix an Autofans, die unterschiedlicher nicht sein könnten – und keiner hatte mich vorgewarnt, welch fantastischen Autos dort einfach so mal eben auf dem „Marktplatz“ stehen. Auf meiner Runde entdecke ich den Audi Quattro, einen Opel Ascona 400 und den unverkennbaren Lancia Delta Integrale. Und dann stehe ich vor ihm: Mit einem treuen Blick schaut er mir entgegen und ich bin gefesselt. Welch schönes Rennauto! Und mit 32 Jahren noch sehr gut in Schuss!

Nach einer kurzen Einweisung in die Technik und die Besonderheiten des Fahrzeuges fahren wir im Konvoi an den Treffpunkt für die Mitfahrten. Ich bin als Zweite dran und warte geduldig am Straßenrand in einer „Haarnadelkurve“, was als nächstes passiert. Mit einem Schlag wird die Stille des Dauner Waldes gebrochen. Mit Donner und Grollen bahnt sich an, was man kurze Zeit später live sieht. Das Getriebe knarrt beim Gangwechsel, die Reifen quietschen, es raucht und qualmt, und der Nissan 240RS spurtet den Berg hinauf – Gänsehautfeeling inklusive. Wie wird dann erst die Mitfahrt?

Als ich im engen Schalensitz Platz nehme, mir wie früher die Kopfhörer aufsetze, die Gurte festzurre, wird mir schon ein bisschen flau im Magen. „Der Sitz ist das einzige nicht originale Teil, früher war hier ein Klappsitz, aber heutzutage geht Sicherheit vor“, erklärt mir Achim, bevor er auch schon den ersten Gang eingelegt hat. Der übrigens beim Rechtslenker unten links ist, um das Ganze noch zu verkomplizieren.

Während das Auto sonst über afrikanische Steppen jagte, musste sich das Safari-Ungeheuer mit einer asphaltierten Serpentinenstraße außerhalb von Daun begnügen – aber das war dennoch Spaß pur.

Auch wenn wir ab und zu abbremsen müssen, da wir auf Verkehr auflaufen, man, ist das ein Wahnsinnsgefühl ! Es ist kein Motorenlärm, nein, es ist Musik in den Ohren. Es scheint die Sonne, die Vögel zwitschern im Wald und mittendrin dieses Ungetüm, dass mit seinen 1000 kg keinerlei Probleme hat, den Anstieg in die Wälder hochzupeitschen. Komischerweise blieb ich mal ganz stumm während der Mitfahrt, was bei mir selten der Fall ist. Und als es vorbei war, hatte ich Herzklopfen und ein riesiges Strahlen im Gesicht. Was für ein Auto! Hier beherrscht noch das Talent des Fahrers das Auto, nicht umgekehrt. Hier muss der Fahrer das Auto im Griff haben, sonst liegt man in der nächsten Böschung auf dem  Dach. Hier erlebt man wahren Rennsport und fragt sich dennoch, die Typen von damals müssen doch einfach verrückt gewesen sein.

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Dass die „Typen“ von damals nicht nur verrückt, sondern auch unheimlich charismatisch und witzig waren, beweist mir kurze Zeit später Mike Kirkland, der mir in einem astreinen Oxford-Englisch Rede und Antwort zu seiner Karriere und dem Nissan steht.

„Es ist einfach fantastisch, mein Auto wieder zu sehen und vor allem die ganze Arbeit, die Achim und die Jungs da reingesteckt haben. Wenn du mich fragst, ist das haargenau das Auto, mit dem ich vor 32 Jahren bei der Rallye an den Start ging. Ich sehe einfach keinen Unterschied zu damals.“

Was macht für Sie die Faszination Rallye-Sport aus?
„Motorsport ist mein Leben, das ist das, was ich liebe! Ich nahm an 90 Safarirallyes teil und an vielen weiteren, wie etwa in Zypern, Hongkong, Beijing. Ich hatte das schönste Leben, das man sich vorstellen kann. Wenn ich den Sport in meinem Alter noch ausführen könnte, würde mich nichts davon abhalten, aber ich bin jetzt einfach nicht mehr schnell genug. Die letzte Rallye, an der ich teilnahm, war 2006 in Südamerika. Das waren 30 unheimlich spannende und tolle Tage und das beste am Motorsport ist: man trifft wirklich die besten Menschen auf der Welt.“

Wie finden Sie das Eifel Rallye Festival?

„Ich finde diese Veranstaltung einfach nur gigantisch. Ich sehe hier so viele Autos, gegen die ich früher angetreten bin. Es sind hier so viele, von denen ich die originalen Autos kenne und mit den Fahrern nach wie vor befreundet bin.“

Würden Sie gerne ein Rallye Auto aus der heutigen Zeit mal fahren?
„Nein, ich weiß, dass ich jetzt nicht mehr schnell bin. Ich bin jetzt 68 Jahre alt. Aber damals im Jahr 2006 saß ich das erste Mal seit 13 Jahren wieder in einem Rallye Auto und wir belegten den zweiten Rang. Und sogar ich war sehr überrascht darüber, wie stark wir noch waren.“

Schade, dass ich leider schon nach einem Nachmittag wieder fahren musste, aber das Team hatte eine tolle Rallye und wurde zudem mit dem Preis für das Auto mit dem besten Original-Zustand ausgezeichnet. Ich werde dieses unbeschreibliche Erlebnis so schnell nicht wieder vergessen. Danke Nissan. Danke Mike Kirkland.

 

Text und Interview: Jasmin Müller
Fotos: Bernd Schweickard, Stefan Deck

Ausfahrt im Gruppe B Nissan 240 RS von 1983

Die brutale Gruppe B der Rallyeweltmeisterschaft starb aus, 1985, drei Jahre bevor ich einen Führerschein hatte. Live erleben konnte ich diese Adrenalinbeschleuniger nicht, wie viele andere 70 und 80er Jahre Geborenen. Dennoch haben sich diese Kultfahrzeuge wie der Audi Quattro, Opel Ascona 400, MG Metro 6R4, Peugeot T16 oder ein Lancia Delta Integrale in den Köpfen der Benzinfreaks festgesetzt. So war es wohl auch bei Achim Loth, dem Inhaber einer Karosseriebaufirma in der Schweiz. Der ambitionierte Hobby-Rallyefahrer und Fan der Schotterpisten besitzt schon einen originalen Werks-Rallye-Golf und suchte ursprünglich noch ein weiteres Gruppe A Auto.
Zur gleichen Zeit im Jahr 2008 entdeckte Rallye-Fotograf Reinhard Klein in Kenia drei originale Nissan 240 RS Gruppe B Rallyefahrzeuge die damals in Afrika geblieben waren. Das war durchaus üblich, da die Kosten für den Rücktransport sehr hoch waren und ein Autowerk dann eher direkt einen Neuwagen baute.

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Matching Numbers

Mitfahrt im Gruppe B -Rally-Fahrzeug

Der Wagen von Achim Loth hat Chassisnummer 006 und sogar noch den originalen Motor drin. „Matching Numbers“ nennen Fachleute diese Kombination aus originalem Chassis mit originaler Motornummer. Dieser Wagen ist nachweislich durch Nissan das eingesetzte Fahrzeug, auf dem damals Mike Kirkland und Anton Levitan bei der berühmten Safari Rallye 1983 teilgenommen haben. Leider fiel der Wagen früh durch einen Motorschaden aus.

Reinhard Klein ist nicht nur Rallye-Fotograf und Kenner der Szene, er ist auch Mitbegründer der „Slowly Sideways“, einer Art Freundeskreis für Besitzer von alten Rallyefahrzeugen. Und was macht man wenn man sich zu einem Treffen zusammenschließt? Man bringt seine Fahrzeuge mit. Das passierte vor einigen Jahren mit der Gründung des „Eifel-Rallye-Festivals“. Eine Veranstaltung bei der nicht auf Zeit gefahren wird, sondern der Spaß miteinander im Fokus steht und das Präsentieren der historischen Fahrzeuge. Am Anfang nur Insidern bekannt, pilgern heute tausende Zuschauer in das kleine Eifelstädtchen Daun. Hier bin ich heute auch und versuche mich zu entsinnen, wann ich zuletzt so viele Menschen bei einem modernen Autorennen gesehen habe.

Am Freitagvormittag findet eine Abnahme statt und die Fahrzeuge stehen auf dem Marktplatz aus. Auch wer sich nicht auskennt, es ist einfach zu finden. Immer nur den Menschen hinterher und auf den „Sound“ zu. Vorbei an Pretiosen der Rallyezeit bis ca. Mitte der 80er Jahre, erreiche ich den Stand von Achim Loth und seinem Team.

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Nummer 006 rennt!

Heute steht etwas ganz Besonderes an, etwas, was man nicht einfach morgen oder nächste Woche wiederholen kann. Die Mitfahrt im Werks-Nissan 240 RS mit der Chassis-Nr. 006!

Nach einer kurzen Einweisung in die Technik und die Besonderheiten des Fahrzeuges, klettere ich über den eingeschweißten Stahlkäfig in den engen Schalensitz. „Das ist das einzige nicht ganz originale Teil an dem Wagen“, sagt mir Achim, schnell waren wir, wie in der Szene üblich, per Du. Früher war hier nur eine Art Klappsitz montiert, ohne Kopfstütze, das man an die Ersatzteile hinten, wie das Reserverad, besser rankommt. Heute geht Sicherheit vor, aber der Rest ist im originalen Zustand wie er mir versichert.

Die Restauration erstreckte sich über fünf Jahre. Der Wagen war zum Glück fast komplett, denn Teile für einen Nissan 240 RS zu finden ist mehr als schwierig. Dagegen sind Ersatzteile für einen 50er Jahre Mercedes Benz 300 Sl Gullwing Massenware. Nur rund 200 sportliche Ableger des Nissan Silvia wurden als 240 RS gebaut. Noch weniger als Rechtslenker. Ein paar Teile mussten dennoch erneuert werden, was in diesem Fall jeweils eine Einzelanfertigung bedeutet. Egal ob Blechteil, Motorteil oder nur eine kleine Schraube, alles musste speziell für den Wagen angefertigt werden.
Dieser wurde zwar komplett zerlegt, die Elektrik neu angefertigt und alles überholt, auch die Karosserie wurde gerichtet das sie wieder „gerade“ ist, jedoch wurden „Macken“ gelassen. „Das sind originale Zeichen der Zeit, die gehören so“, ruft Achim mir zu, als ich auf eine recht krumme Stelle oben am Dach hinweise.

Dagegen sind Ersatzteile für einen 50er Jahre Mercedes Benz 300 Sl Gullwing Massenware.

Und das ist es auch was die Leute lieben die heute hier sind und uns ein wenig den Weg vom Servicepoint zur Straße versperren. Wenn der Wagen, mit dem Mike Kirkland mit Vollgas durch den roten Staub der afrikanischen Steppe gejagt ist, für eines nicht gebaut wurde, ist es Stadtverkehr mit Stop&Go. Achim reißt und zieht am dünnen Schaltstock, dabei immer schön Zwischengas gebend weil das Getriebe nur teilsynchronisiert ist. Mit einem lauten „Klack“ rastet der erste Gang ein und „der Eimer“ wie Achim den 240 RS liebevoll nennt, macht einen Bocksprung nach vorne, als gelte es, der Antilope hinterher zu jagen.

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100 Phon, auf die Ohren

Mit einer Menge an metallischen Schleif-, Klapper- und Rattergeräuschen bewegen wir uns raus in Richtung Teststrecke. Die Geräusche wandern außerhalb des Ortes plötzlich in den Hintergrund weil sich die Auspuffgeräusche in den Vordergrund drängen. Ich selbst hatte Ende der 80er an meinem Fahrzeug einen Gruppe A Auspuff mit 100 Phon montiert. Das soll so laut sein, als stünde man drei Meter neben einem Presslufthammer. Hier reden wir aber nicht von solch einer Kinderschokolade, hier reden wir von der Gruppe B! Also noch einen Schalltopf weniger, im Prinzip, einfach nur ein langes Rohr vom Motor bis nach hinten.

Wir reden hier auch nicht von Lärm, sondern von Sound, der ganz vorne im 2,4 Liter Vierzylinder entsteht. Rund 280 PS entstehen durch die Explosionen in den Brennräumen die wild fauchend hinten ausgespuckt werden.

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Slowly Sideways!

Mit dem putzigen Anstieg auf der Teststrecke hat der knapp 1.000 Kilogramm leichte Wagen einfaches Spiel. 270 Nm drücken bei 7.200 Umdrehungen auf die Hinterachse und lassen diese auch manchmal quer kommen. Das ist ja auch irgendwie der Sinn bei „Slowly Sideways“ und Achim peitscht den in traditionellen Nissan-Farben lackierten Wagen die 180 Grad Kurven hinauf, bis wir so schräg sind, dass ich aus dem Seitenfenster geradeaus schauen kann.

Es bleibt keine Zeit zum Denken. Über das Headset wird nicht nur die Stimme des Fahrers und Beifahrers übertragen, sondern auch die Innengeräusche des Fahrzeuges verstärkt wahrgenommen. Das helle Scheppergeräusch dringt so noch viel intensiver in meinen Kopf, von außen klopft das sonore Donnern des Auspuffs an, „Hallo, ist jemand Zuhause?“.

Heute scheint die Sonne, es sind 25 Grad und nach einigen Kilometern wird es plötzlich noch wärmer. Ich überlege kurz das Fenster zu öffnen, der 240 RS verfügt über handelsübliche Fensterkurbeln, aber dieses ist bereits unten. Ja klar, keine Dämmung, das heißt nicht nur mehr Geräusch, sondern auch mehr Hitze die der Motor gerne über das Blech in den Innenraum ableitet. Wunderbar.

In diesem Moment frage ich mich, was sind das für Typen, die in den 80ern in solch „einem Eimer“ volles Rohr bei teilweise über 40 Grad im Schatten quer durch Afrika fuhren. Dreck, Schlamm, Staub, wilde Tiere und Hitze klingen nicht gerade nach einer Kasperlefahrt.

Fragen wir doch einen der es wissen muss, den ehemaligen Werksfahrer der Chassisnummer 006 im ersten Einsatzjahr 1983 genau dort fuhr, Mike Kirkland. Wir treffen den heute 68-Jährigen lustigen Kenianer, der mal sagte: „Nissan hat mich nur deswegen unter Vertrag genommen, weil ich im Kopfstand ein Glas Bier trinken konnte“.
Er ist aber nicht nur ein fröhlicher Mensch, er kann auch richtig Gas geben. Alleine bei der Safari fuhr er in der Steppe Ostafrikas fünf Mal aufs Podium. Hier beim Eifel-Rallye-Festival steuert er den von Achim Loth aufgebauten Werkswagen bei der Parade.

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EifelRallyeFestival20

Interview mit Mike Kirkland

mab/AWR
Wie war der Moment, als Sie Ihren ehemaligen Werkswagen hier wieder sahen?

MK (Mike Kirkland)
Es war ein unglaubliches Gefühl. Und ich muss sagen, Achim und sein Team haben eine super Arbeit geleistet. Es ist alles so wie vor 32 Jahren. Ich hab es genau kontrolliert. (lacht)

mab/AWR
Was ist die Faszination Rallyefahren für Sie?

MK
Es ist für mich alles im Leben. Ich bin 19 Mal die Safari gefahren, aber auch die Zypern-Rallye, die Elfenbeinküste oder die HongKong-Peking Rallye. Es ist für mich das wundervollste Leben was man sich vorstellen kann.

mab/AWR
Fahren Sie noch aktiv bei historischen Rallies?

MK
Manchmal schon, wobei ich zuletzt 2006 ins Lenkrad gegriffen habe, bei der „Across South America Rallye“. 30 Tage quer durch den ganzen Kontinent bis nach Ecuador. Das war super.

mab/AWR
Was verbindet Sie heute noch mit dem Rallyesport?

MK
Es ist der Spaß! Im Motorsport triffst du die verrücktesten und lustigsten Leute der ganzen Welt. Es ist eine Familie. Ich habe heute noch Kontakte zu vielen Wegbegleitern von früher.

mab/AWR
Wie gefällt Ihnen das Eifel-Rallye-Festival?

MK
Es ist absolut fantastisch. Diese ganzen alten Autos und auch Fahrer zu sehen, ich fuhr gegen diesen und gegen diesen hier, harte Duelle. Aber wenn wir uns heute hier sehen, haben wir viel zu lachen. Und die Begeisterung der Zuschauer, einfach wunderbar.

mab/AWR
Wäre es ein Wunsch von ihnen mal ein aktuelles Rallyeauto zu fahren?

MK
Nein, ich bin nun 68 Jahre alt und für ein modernes Rallyeauto zu langsam.

mab/AWR
Sind Sie sicher?

MK
Mmh, ich denke schon.

mab/AWR:
Vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte mab/AWR-Reporter Bernd Schweickard

Text: Bernd Schweickard /  © Foto: Bernd Schweickard
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Historische Fahrt: 35 Jahre Suzuki in Deutschland – eine Erfolgsgeschichte

Seit nunmehr 35 Jahren vermarktet Suzuki auch in Deutschland
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35 Jahre Suzuki in Deutschland

Bereits 1980, 25 Jahre nach dem Suzuki den ersten PKW in Japan auf den Markt brachte, expandierte der japanische Autobauer und wurde im bayrischen Oberschleißheim ansässig. Die Marke entschloss sich, im anspruchsvollsten Markt der Welt einen Vertrieb aufzubauen, um sich gegen die stärksten Mitbewerber zu behaupten. Aufsehen erregte der Hersteller mit dem LJ80 auf der IAA im Herbst 1979 als japanischer Kleinwagen- und Allradspezialist. Bis heute wurden ca. 980.000 Fahrzeuge in Deutschland verkauft und die Zukunft lässt weiter auf die 1 Million- Marke hoffen. Bis zum Ende dieses Jahres wird Suzuki das 35 jährige Jubiläum in Deutschland mit einer ganzen Reihe von Aktionen feiern. Zahlreiche Modelle, die als Ausstellungsstücke eine Rundreise von Händler zu Händler starten werden, sollen die 35 Jahre dokumentieren.

Nach der Einführung des „Eljot“ LJ80 (1980) auf dem deutschen Markt startete der Aufbau des Händlernetzes. Suzuki liess den damaligen Vertriebspartnern viel Spielraum, um aktiv daran mitzuwirken, diesen Wagen zum Kultauto werden zu lassen. Das damals ursprünglich für militärische Zwecke konzipierte Fahrzeug wurde sehr schnell als cooles Freizeitauto gesehen und holte den klassischen Geländewagen aus seiner so typischen Nische. Voll geländetauglich, sehr spartanisch ausgestattet, mit 39 PS und einem extrem leichten Gewicht von 820 Kilogramm fand der LJ80 gerade junge Käufer in Deutschland. Mit einem Reserverad am Heck und mit gerade einmal 3,20 Meter Länge wurde der LJ80 angeboten. Der zuschaltbare Allradantrieb sowie das Zwischengetriebe mit Geländegang und Differenzialsperre hinten lassen den kleinen Offroader heute wie auch schon vor über 30 Jahren souverän über Schotter und Schlamm fahren. Zwei Karosserievarianten wurden in Deutschland angeboten: den Van mit einer geschlossenen Karosserie aus Stahlblech und das Cabrio. Für damalige Verhältnisse kein Sonderangebot, denn Suzuki rief für den Eliot DM 12.500 auf.

Auf den LJ 80 folgte die SJ-Serie. Mit verbesserter Technik und neuem Design löste 1982 der SJ 410 „Samurai“ den LJ 80 als best verkauftes Allradauto ab. Mit dem SJ 410 konnte Suzuki einige Schwächen seines Vorgängers korrigieren und bewies durch mehr Platz und Komfort, dass das Fahrzeug erwachsener werden kann. Der SJ erinnert mit seinem Längsrippen-Kühlergrill und den Rundscheinwerfern zwar an seine Vorgänger, aber er war ein komplett neu konzipiertes Auto. Eine umklappbare Rücksitzbank ermöglicht erstmals auch größere Transporte. Der 1989 auf dem deutschen Markt erschienene SJ410 ist das letzte Fahrzeug der SJ-Baureihe. Eine neue Instrumentenfront besticht mit mehr Funktionalität beim „Samurai“. Mit seinem Benzinmotor mit 47 kW (64 PS) und Dieselaggregat mit 46 kW (46 PS) war er nicht nur ein Auto für`s Gelände und so reihte sich auch dieses Fahrzeug zu den Bestsellern ein.

Das heutige Endprodukt - der Vitara
Das heutige Endprodukt – der Vitara

Knapp 30 Jahre nach dem Start der Geländewagenfertigung konnte man den Jimny bestaunen. Weil der 1988 erstmals erschienene Vitara deutlich als Allradfahrzeug mit gutem Komfort für normale Straßenfahrten ausgelegt war und der Samurai inzwischen als Nutzfahrzeug arbeitete, war Platz für einen neuen kleinen Allradler, der all die Tugenden der bisherigen LJ- und SJ-Modelle in sich vereinte. Der 3,67 Meter lange Jimny, der im Herbst 1998 zu Preisen ab DM 21.900 angeboten wurde, bestach mit dem Charme seiner Vorgänger. Leiterrahmen-Konstruktion, Starrachsen vorn und hinten – jetzt aber mit Schraubenfedern – und ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländereduktion waren damals wie heute ein gutes Erfolgsrezept. Altbekannt war der Motor, der in ähnlicher Form schon im SJ 413 arbeitete. Im Jimny war er überarbeitet und mit Vierventiltechnik ausgerüstet worden. Gleichzeitig überzeugte der Jimny mit 59 kW (80 PS) bei nur 1,3 Litern Hubraum. Das synchronisierte Verteilergetriebe erlaubte ein Zuschalten des Allradantriebs bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Nach dem Debüt der geschlossenen Version reichte Suzuki 1999 das Jimny Cabrio mit Softtop nach, 2004 folgt erstmals ein Dieselmotor mit 1,5 Litern Hubraum und 48 kW (65 PS), der später auf 63 kW (86 PS) gesteigert wurde und den Jimny mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern zu einem der sparsamsten Geländewagen Deutschlands machte. Die gleichen PS-Werte erreichte nach einer Leistungsspritze der 1,3-Liter-Benziner, der inzwischen über eine variable Ventilsteuerung verfügte und später auch in Kombination mit einer Vierstufenautomatik lieferbar war. Der offene Jimny wurde nach einigen Jahren aus dem Programm genommen und der Selbstzünder bis 2009 angeboten. Insgesamt verkaufte sich der Jimny seit der Markteinführung bis Ende 2014 72.088-mal.

Dass Suzuki nicht nur Spaßfahrzeuge für`s Gelände bauen konnte, bewies der im Jahre 1994 erschienene „Cappuccino“. Leider kam es nur zu einem kurzen Intermezzo von genau einem Jahr. Nur wer sehr schnell mit seiner Kaufentscheidung war, konnte eines der 120 Exemplare für Deutschland des 3,30 Meter kurzen, zweisitzigen Micro-Cabriolets bekommen. Dieses ultraleichte Fahrzeug war ausschließlich als Rechtslenker zu haben. Die Sensation am japanischen Frisch-Luft-Flitzer war sein spezielles Vier-Wege-Dachkonzept: Je nachdem, welche Elemente des dreiteiligen Hardtops man entfernte, wurde aus dem Cappuccino ein sehr agiles und 725 kg leichtes Coupé oder Voll-Cabrio. Alternativ dazu trat der Micro-Roadster als Targa oder mit T-Bar auf. Für einen knackigen Sound sorgte ein Dreizylinder-Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Aus nur 657 ccm Hubraum schöpfte der extrem leichte Vollaluminium-Antrieb 46 kW (64 PS), was bei einer Nennleistung von 85 Newtonmetern bei 4.000 Umdrehungen für ca. 137 km/h Spitzengeschwindigkeit reichte. Seine Sportlichkeit demonstrierte der Cappuccino unter anderem auch mit einer bis 12.000 U/min reichenden Skala am Drehzahlmesser. So fuhr dieser besondere Roadster, den es wahlweise in Rot oder Silber in Deutschland gab, bevor die limitierte Stückzahl auf dem deutschen Markt vergriffen war. Die Serienausstattung wurde zuvor noch um ABS und ein Sperrdifferenzial erweitert.

Modelle wie der Vitara, Jimny oder Swift, die Ende der 80er oder 90er Jahren auf den Markt kamen, sind auch heute noch Bestseller für Suzuki in Deutschland. Mit kundenorientierter Modellpflege und gezielter Erneuerung der Produktpalette baute sich der Autobauer einen Kundenstamm auf, der im Jahre 2015 bereits die 1 Million- Grenze der verkauften Einheiten mit Suzuki in Deutschland überschreiten wird.

Aktuelle Modellpalette Suzuki in Deutschland: 

Modell:  Einstiegspreis:
Suzuki Celerio:  €   9.690
Suzuki Swift:  € 13.490
Suzuki Swift Sport 3-Türer:  € 18.990
Suzuki Swift Sport 5-Türer:  € 19.790
Suzuki SX4 S-Cross:  € 19.490
Suzuki Vitara:  € 17.990
Suzuki Jimny  € 15.590

 

Der Suzuki Cappuccino - Fahrspaßmaschine
Der Suzuki Cappuccino – Fahrspaßmaschine
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann
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