Rosemeyer: Der Mann, der König sein wollte

Rosemeyer: Der Mann, der König sein wollte

In einer dunklen Zeit versuchte einer zu leuchten und verglühte. So blieb ihm immerhin die schlimmste Zeit Europas erspart. Das Drama des Bernd Rosemeyer in drei Akten: Motorsport, Nazis und Rekordjagd.

Der Mann, der König sein wollte

Bernd und der Motorsport

Am Anfang gab es für Bernd Rosemeyer nur ein Motorrad. Und genau genommen fuhr er damit auch keine Rennen, sondern präsentierte nur ein paar Kunststücke. Er war zu Beginn seiner Karriere, also Anfang der 1930er Jahre, kaum mehr als eine Zirkusattraktion.

Kein Wunder also, dass kaum jemand davon Notiz nahm, als er 1935 in den Autorennsport wechselte. Dort war eigentlich auch kein Platz für Rosemeyer. Caracciola (Daimler-Benz), Nuvolari (Alfa Romeo) und Stuck (Auto Union) hießen die bekannten und beliebten Platzhirsche. Rosemeyer heuerte bei Auto Union an. Kein Gigant von Weltgeltung, sondern der traurige Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer, die ohne einander während der Weltwirtschaftskrise vom Markt gespült worden wären. Immerhin: das letzte Rennen seiner ersten Saison – der Große Preis von Brünn – konnte er sogar gewinnen.

Es folgte der große Preis von Monaco. Rosemeyer schied zwar aus, weil er einen Brückenpfeiler rammte, beherrschte aber trotzdem die Schlagzeilen, weil er den steinernen Zier-Blumentopf, den er dabei vom Geländer geschossen hatte, als Trophäe mit nach Hause nahm.

Danach kam, was keiner für möglich gehalten hatte. Eine Aneinanderreihung von Triumphen. Unter anderem gewann er das Internationale Eifelrennen und den Großen Preis von Deutschland – also das Epizentrum von Prestige und Nationalstolz. Dabei siegte er nicht knapp. Es waren keine spannenden Rennen. Er deklassierte die Konkurrenz, dominierte das Geschehen und stellte Rekorde ein. Am Ende des Jahres 1936 war Bernd Rosemeyer Europa-, deutscher Straßen- und Bergmeister.

Am Gipfel kam das Merchandising. Eine Rosemeyer-Autogrammkarte von 1937. Er posiert vor dem Rekordauto von 1937. Quelle: Audi AG
Am Gipfel kam das Merchandising. Eine Rosemeyer-Autogrammkarte von 1937. Er posiert vor dem Rekordauto von 1937.
Quelle: Audi AG

Bernd und die Nazis

Im Sommer 1937 stand in den USA der Vanderbilt-Cup in den USA an und Rosemeyer war ein Deutscher, wie ihn die Amerikaner damals noch liebten – mit Wadenstrümpfen und grünen Trachtenhütchen. Doch Rosemeyer wurde innerlich zerrissen. Denn die Propaganda des Deutschen Reiches hatte das Rennen zu einem Wettkampf der Systeme erhoben. Rosemeyer repräsentierte nicht mehr nur die Auto Union, sondern auch ein faschistisches System, in dessen Plänen Niederlagen nicht vorkamen. Für Rosemeyer war das Problem, dass er eine amerikanische Rennstrecke erwartet hatte: lange Gerade, breite Strecke. Die überlangen Auto-Union Rennwagen wären dafür ideal gewesen.

Dumm nur, dass der Roosevelt Raceway, auf dem der Vanderbilt-Cup ausgetragen wurde, mehr einer engen Brezel glich. Die Wagen würden hier wesentlich mehr Sprit verbrauchen. Rosemeyer musste also genug Vorsprung rausfahren, um einen Tankstopp mehr einlegen zu können als die Konkurrenz.

Mit Tafeln hielt sein Rennstall ihn auf dem Laufenden. Doch sie logen Rosemeyer an. Die angezeigten Zwischenständen waren immer knapper als die tatsächlichen. Unter dem Druck gewinnen zu müssen, setzte die Auto Union das Leben Rosemeyer aufs Spiel. Nach neunzig Runden hatte er mit 51 Sekunden Vorsprung gewonnen – mit blutenden Händen und einem Gesicht, schwarz von Öl und Gummiabrieb. Eines der berühmtesten Bilder von ihm.

Dieser Sieg machte ihn zum Nationalhelden. Zur Galionsfigur der deutschen Propaganda-Maschine. Er wurde zum Hauptsturmführer in der SS befördert. Eine militärische Karriere, die ausschließlich auf Rennerfolgen fußte. Freigesprochen werden darf niemand, der einen solchen Wert für die Nazis besaß, doch die Unschuld wurde Rosemeyer mehr geraubt, als dass er sie hergab.

Mit dem Sieg beim Vanderbilt Cup wird Bernd Rosemeyer in Deutschland zum Nationalheld. Das schwarze Gesicht lässt erahnen, welche Strapazen das 90-Runden-Rennen bereit gehalten hatte. Quelle: deutsches Bundesarchiv
Mit dem Sieg beim Vanderbilt Cup wird Bernd Rosemeyer in Deutschland zum Nationalhelden. Das schwarze Gesicht lässt erahnen, welche Strapazen das 90-Runden-Rennen bereit gehalten hatte.
Quelle: deutsches Bundesarchiv

Bernd und die Rekordjagd

Als der Motorsport Bernd Rosemeyer zu einem Star machte, waren Autos, Flugzeuge und Motoren noch keine Kriegsmaschinerie, sondern das genaue Gegenteil davon. Diese Techniken standen für Mobilität und Weltoffenheit. Für Fortschritt und Zukunft. Und ganz oben auf der Agenda standen damals noch die Geschwindigkeitsrekorde. Ein Wettstreit, der zwar global klingt, in Wahrheit zu diesem Zeitpunkt aber ein Zweikampf zwischen Mercedes und Auto Union war.

Schon im Herbst 1937 kam ein neues Kapital hinzu. Rosemeyer auf der einen und Caracciola auf der anderen Seite matchten sich auf der A5 um jeden Stundenkilometer. Am Ende des Tages hatte die Auto Union die Nase vorne. Als erster Mensch überhaupt fuhr Rosemeyer über 400 Stundenkilometer (406,2). Am Ende hatte er drei Weltrekorde und 16 internationale Klassenrekorde aufgestellt.

Krawatte, Weste, weißes Hemd. So wurden 1937 Testfahrten durchgeführt. Quelle: Audi AG
Krawatte, Weste, weißes Hemd. So wurden 1937 Testfahrten durchgeführt.
Quelle: Audi AG

Mercedes wollte bereits im Januar 1938 Revanche. Doch während Mercedes, durch das Regime hoch subventioniert, aus ihrem Auto 700 PS kitzelten, gingen der Auto Union die Mittel aus und das Fahrzeug stagnierte bei 560 PS. Um diesen Rückstand aufzuholen, wurden die Entwickler beim Design kreativ.

Dreißig Jahre vor Lotus hatte die Auto Union das erste Ground-Effect-Fahrzeug entwickelt. Freilich unbeabsichtigt. Weil der Motor mit einem Wärmespeicher ausgerüstet war, benötigte es keine Luftauslässe an der Unterseite mehr. Diese wurden verschlossen. Der Unterboden saugte jetzt das Fahrzeug am Boden fest.

Doch das Problem war, dass Bernd Rosemeyer eine Cockpitbelüftung brauchte. Wegen Sauerstoffmangels wäre er bei früheren Fahrten beinahe ohnmächtig geworden. Helfer mussten ihn an der Ziellinie aus dem Auto heben. Per Hebel konnten jetzt Klappen in der Front geöffnet werden. Die einströmende Luft sollte durch die unteren Düsen, die sich ebenfalls öffneten, abgeleitet werden. So clever die Idee auf den ersten Blick sein mag, so katastrophal wirkt sie sich auf den Abtrieb von Fahrzeugen aus, die mit über 400 Sachen unterwegs sind.

Am 28. Januar 1938 startete Caracciola bereits am Morgen und brannte  432,7 Stundenkilometer in den Asphalt. Als Rosemeyer antrat, gab es bereits Seitenwinde, doch er fuhr. Und er fuhr schnell. Etwa einen Stundenkilometer schneller als Caracciola. Doch er kam nicht am Ziel an. Anfangs glaubte man, dass der Seitenwind Rosemeyer von der Straße gefegt habe. Doch wahrscheinlicher ist, dass Rosemeyer die Lüftungsklappen öffnete und damit den Anpressdruck auflöste.

Wer auf der A5 am Rastplatz „Bornbruch-Ost“ abfährt findet an der Unfallstelle von 1938 ein Bernd-Rosemeyer-Denkmal. Im Februar 2015 wurde der einstige „Rastplatz Rosemeyer“ auf eine Weisung des Bundesverkehrsministerium umbenannt. Quelle: Wiki-Commons/Goodgirl
Wer auf der A5 am Rastplatz „Bornbruch-Ost“ abfährt, findet an der Unfallstelle von 1938 ein Bernd-Rosemeyer-Denkmal. Im Februar 2015 wurde der einstige „Rastplatz Rosemeyer“ auf eine Weisung des Bundesverkehrsministerium umbenannt.
Quelle: Wiki-Commons/Goodgirl

Bei der Beerdigung von Bernd Rosemeyer spricht Adolf Hitler persönlich, seine Leibstandarte hält die Mahnwache ab. Ein schmutziger und instrumentalisierter Abschied. Mit der Sympathie und der kosmopolitischen Attitüde, die ein Rosemeyer in die Welt trug, war es fortan vorbei. Die finsterste Dekade Europas blieb ihm immerhin erspart.

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Als ich einmal fast die Bodensee-Klassik gewann. Oder so.

Der Opel Kadett C Coupé als GT/E war ein Bubentraum für viele, damals. Und natürlich nur so richtig original in der „gelb-weißen“ Original Lackierung der 1000-Serie von ’77-’79. Schlanke Karosserie und Heckantrieb. Der Endgegner für die Golf GTI-Fraktion. Entweder Volkswagen oder Opel GT/E. Zwei Liter Hubraum, der Motor längs montiert und dank Bosch L-Jetronic 115 PS stark. Wer damals den Oberlippenbart pflegte und VoKuHiLa trug, der stand auch auf das knackige Sportler-Coupé der Rüsselsheimer. Heute ein gesuchter Kult-Youngtimer. Auf dem Weg zum Oldie. Der Serien GT/E hatte nicht nur den bekannten 2.0 Liter 115 PS Einspritzer, sondern auch ein Sperr-Differential und ein knackig kurzes Fünfgang-Sportgetriebe von ZF verpasst bekommen. Das Leergewicht des Coupés ? Für heutige Verhältnisse eine Besonderheit. Easy unter 1.000 Kilogramm! So konditioniert, war das Kadett Coupé natürlich prädestiniert für den Motorsport. Der Einstiegspreis damals lag im übrigen bei 16.900 D-Mark! Kein Schnäppchen, aber für Sportfahrer ein erreichbarer Fixpunkt!

Mit dem Herzen eines Rallye-Helden zur Bodensee-Klassik 2017

Dann kann auch Gesamtplatz 47 ein Sieg sein!

Die Bodensee-Klassik ist eine Veranstaltung für Menschen mit Benzin im Blut. Umgeben vom wundervollen Panorama des Allgäus, der Alpen und des Bodensees lässt sich der Autofahrer-Alltag mit der Hilfe von „altem Blech“ und knackigen Touren vergessen. Zurück in eine Zeit, in der das Autofahren primär eine Lust war.

Damit der sportliche Ehrgeiz nicht durch übereifrige Polizisten mit Laserpistolen und absurden Strafsummen für klitzekleines Überschreiten des Tempolimits ausgebremst wird – ist die Prämisse der Ausfahrt: „Reisen statt rasen“ und der sportliche Wettkampf wird in „Wertungsprüfungen“ auf Parkplätzen abgehalten. Aber auch hier geht es dann nicht um „Rekordrundenzeiten“, sondern um Präzision – um das 1/100 bei der Einhaltung von Zeitvorgaben. Festgehalten im Roadbook, stellen sich die Teams den Aufgaben. Der Beifahrer gibt vor, der Fahrer reagiert. 100 Meter in 16 Sekunden die Ansage und der Fahrer muss genau dies einhalten. Es ist ein Teamsport. Und nicht selten sind Teams an diesen Aufgaben zerbrochen.

Lämmle und Habby in der Startnummer 32

Die Rollen im Cockpit waren fix verteilt. Meine Co-Pilotin sollte Sarah Elsser sein, eine Moderatorin, bekannt aus dem TV. Und diese Frau würde mir sagen, wo es lang geht. Das liest sich, als wäre der Chauvi am Steuer nicht wegzudiskutieren. Klassische Geschlechterrollen während der Rallye? Nein. Aber Habby ist ein Autoblogger und ein miserabler Beifahrer. Umso wichtiger zudem die Rolle des Co: Die Richtung und die Zeiten ansagen. Während der obligatorischen Rallye-Schulung war sich ein älteres Paar eine Sitzreihe hinter uns dann auch einig: „Was Lämmle sagt, wird gemacht.“ Oder so ähnlich der Wortlaut des Paares in den 60-70zigern. Lämmle von nun an der Rufname der Co-Piloten Sarah, und was Lämmle sagt, wird Habby tun. Da links abbiegen? Und wenn alle vor einem rechts fahren? Dann wird dennoch links abgebogen. Lämmle hat das Kommando. So klassisch chauvinistisch war die Aufgabenteilung also nicht.

Der Papiertiger

Das Rallye-Fahrzeug von Achim Warmbold sollten wir fahren. Eine Rallye-Variante des Opel Kadett C Coupe GT/E. 160 PS stark, mit kurzem Getriebe und Sperrdiffferential ausgerüstet. Verstärkte Dämpfer, kürzere Federn und ein Überrolbügel vervollständigen das Setup. Ein erstes Anlassen: Oh, der läuft ja rau. Die ersten Meter: Oh, der hat sicher keine 160 PS. So ist das mit den Presse-Fahrzeugen. Nicht alles, was nach Rallye aussieht, fährt auch wie „Rallye“. Unsere Startnummer 32 hatte die „35“ von Achim Warmbold 1978 auf Platz 2 in der Deutschen Rallyemeisterschaft getrieben. Aber leider nur die Optik des Ex-Werkswagens und die Startnummer – die Leistung entsprach dem Serien GT/E und vermutlich auch das nur mit viel Liebe.

Berg-Etappen wurden so zur Berg-Prüfung für das ZF-Getriebe. Unter 2.500 Umdrehungen lief unser Kadett nicht wirklich rund und wollte kein Gas annehmen, ab 3.5 zog er – bei 4 ging ihm die Luft aus und auf 4.5 wurde er vor allem lauter – aber nicht mehr schneller. Fleißiges Rühren im knackigen Sport-Getriebe. Der erste Gang hinten links, zwei vorne und so weiter. Das kann in der Hektik einer Zeitprüfung schon mal irritieren – war das jetzt der zweite, der dritte, oder doch der vierte Gang? Unser Kadett nahm es mit herzlichen Reaktionen auf. Immerhin die Optik stimmte und so strahlten nicht selten die Herzen von älteren Männern am Straßenrand. Bei einem Tankstopp lächelte die kastanienrot gefärbte Kassiererin milde und setze einen verträumten Blick auf: „So einen hatte mein Mann auch mal“. Ich denke – die Episode zwischen ihr und ihrem Mann hatte durchaus Höhepunkte im Kadett GT/E.

Klassensiege und schmerzliche Niederlagen

Man könnte die Bodensee-Klassik nicht so lieben, würde sie nicht von einem Profi-Team organisiert werden. Nach dem ersten Wertungstag war die Stimmung im Team „Lämmle und Habby“ großartig. Lämmle hatte die Beschilderung durch Chinesen-Zeichen sofort verstanden und Habby den rechten Weg gewiesen. Und auch die ersten Wertungsprüfungen verliefen extrem erfolgreich. Für so ein junges Team. Für Lämmle war es immerhin die erste Klassik-Rallye. Platz 29 von 173 Teilnehmern. Da darf man schon ein wenig stolz sein. Mit diesem Stolz startete der Freitag der Rallye. Zwei Etappen, mehrere Wertungsprüfungen und am Abend sollten wir festgestellt haben, wenn die Tankuhr „leer“ anzeigt, dann ist der Kadett auch wirklich leer. Komplett leer. Zum Glück ging uns der Sprit erst kurz vor einer Tankstelle aus. So durfte Lämmle ans Steuer und Habby freute sch über das gute Leistungsgewicht des Rallye-Optik-GT/E. Ein wenig Sport konnte dem guten Gefühl keinen Dämpfer verpassen. Ein katastrophales Ergebnis schon.

Platz 65 am zweiten Tag – eine herbe Enttäuschung. Was war passiert?

Eine doppelt versteckte Durchfahrtsprüfung übersehen – und zweimal bei einer Wertungsprüfung in den Himmel geschaut. Das reichte, um im knappen Feld der Top-Leute eine rote Laterne zu kassieren. Jede 1/100 Sekunde Abweichung ein Strafpunkt, eine verpasste Durchfahrtskontrolle, 300 Strafpunkte und am Abend von Tag zwei standen 1323 Punkte auf dem Konto. Am Vortag waren es noch 814 und die Spitzen-Teams bleiben unter 400 pro Tag. 🙁 Das muss Motorsport sein. Dieses Gefühl. Eigentlich geht es ja um nichts. Aber auf der anderen Seite eben doch um alles. Team Lämmle und Habby unter Druck.

Tag 3 – ein versöhnliches Ende

Der dritte Tag belohnte die Teilnehmer mit grandiosen Strecken. Enge und verwinkelte Berg-Passagen, der GT/E röhrt zwischen dem dritten und zweiten Gang und 3 bis 4.000 Umdrehungen hin- und her. So langsam bildet sich Hornhaut an der rechten Hand. Ungewöhnlich harsch der Druck, mit dem die Schaltung geführt werden will, wenig schmeichelnd in der Hand der Schaltknauf. Die Ohren haben sich derweil an den mit wenig Dämmung versehenen Rallye-Advokaten gewöhnt. Es ist halt laut im GT/E.

Konzentration bei Lämmle, Konzentration bei Habby. Noch einmal das gute Ergebnis vom Freitag wiederholen. Zeigen, dass der Freitag kein Glücksgriff war, sondern Ergebnis von guter Teamarbeit. Und prompt geht die erste Wertungsprüfung des Tages in die Hose. Doch Lämmle baut den frustrierten Habby wieder auf. Dank der Gesangseinlagen der Co-Pilotin kann die Stimmung im ’79 VoKuHiLa-Traumwagen nicht schlecht bleiben. Und mit 377 Strafpunkten am Samstag steigern wir uns sogar. Platz 17 im Starterfeld und damit noch einmal ordentlich Land gut gemacht.  Und mit einer 0.00 in der allerletzten Wertungsprüfung haben wir sogar eine Wertungsprüfung gewonnen. Doch dieser Sieg bleibt unbelohnt, denn wir sitzen in einem Fahrzeug des Sponsors. ZF ist Partner der Bodensee-Klassik und unser Fahrzeug wurde von ZF zur Teilnahme angemeldet. Wie gewonnen, so – glücklich. Punkt. Doch wir blieben das beste ZF-Team und der Drittbeste Opel – man muss sie nur finden, die Gründe zum feiern!

Am Ende fühlt sich diese Bodensee-Klassik an, als hätten wir sie gewonnen. Danke an „Lämmle“, du warst eine tolle Co-Pilotin! 

 

 

 

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Treffen mit einem Idol aus der Vergangenheit: der Porsche 964 Carrera RS

„Never meet your heroes“ murmelte Mechthild in seinen Bart beim Aussteigen aus eben diesem seinem Helden mit leicht verzerrtem Lächeln und reichte mir die Schlüssel. Hey, was will der Kerl? Als sein Protagonist, der eben auch in meinen wildesten Automobilträumen schon so oft aufgetaucht ist, die Titelseiten der einschlägigen Zeitschriften füllte und auf den Rennstrecken der Welt um Ruhm und Ehre kämpfte, war der Hessebub gerade mal in seiner frühen automobilen Findungsphase oder anders ausgedrückt: 6 Jahre. Das war 1992. Da war ich schon längst mit 90 PS aus Wolfsburg unterwegs. Generation Golf eben. Und unser gemeinsamer Hero? Das ist niemand geringerer, als der Porsche 964 Carrera RS!

Enthüllt in den heiligen Hallen: der sternrubine 911 Carerra RS.

Ja, ja – höre ich die Leser ätzen – auf Porsche steht doch eh jeder. Das mag schon sein, aber Fabian und ich schwärmen nicht von irgendeinem 911. Es geht um den RS! Stückzahl: Gerade einmal 2.279 Einheiten. Alle genau in jenem Jahr in Zuffenhausen gebaut und vom Band gerollt, als auch Nigel Mansell Formel 1 Weltmeister und der Golf III Auto des Jahres wurde. RS, das war damals wie heute das Synonym für das Skalpell unter den Boxer Messern. Das interessante dabei: Von außen waren die Unterschiede zu einem Brot und Butter 964 Carrera 2 kaum sichtbar. Selbst die sogenannten Cup Spiegel waren kein Alleinstellungsmerkmal, denn ab Modelljahr 92 ersetzten die aerodynamisch ausgeformten Rückspiegel die bis dahin verbauten rechteckigen Gehäuse bei allen 11er Varianten. Am auffälligsten waren somit nur die Magnesium Räder in damals üppig empfundenem 17“ Durchmesser, die satt in den Radhäusern kauerten. Das und 4cm Tieferlegung geben dem RS auch nach heutigen Maßstäben den genau richtigen Stance. Doch an und unter der unscheinbaren Hülle der schmalen Carrera Karosse schärften die Zuffenhausener diesen 11er gekonnt.

„Auf Porsche steht doch eh jeder“ – aber eben nicht auf den 964 RS

Leichtbau wurde nämlich schon vor über 25 Jahren in Stuttgart ernst genommen und so kam der RS mit Dünnglas-Seiten- und Heckscheibe aus und besaß eine federleichte Aluminium-Kofferraumhaube, die nicht von einem übergewichtigen Gasstoßdämpfer nach oben gestemmt wurde, sondern manuell mit einer Abstützstange eingehakt werden musste. Die Dämmung wurde auch bei der durchaus alltagstauglichen M001 Variante mit Teppich (über die 76 „Touring“ Modelle M002 mit elektrischen Sitzen und ohne Zuziehschlaufen reden wir hier nicht) deutlich reduziert und der Unterbodenschutz einfach weggelassen, was zur Folge hatte, dass die Durchrostungsgarantie damit ersatzlos entfiel. Zusätzlich lässt ein Einmassen-Schwungrad das luftgekühlte Schreieisen im Heck beim zwischengasigen Herunterschalten unverzüglich aufsägen, um die Getriebewellen schneller in Einklang zu bringen. Uniball Domlager an der Vorderachse sorgen in Kombination mit einer famos direkten und natürlich nicht servounterstützten Lenkung für eine traumhafte Präzision und Rückmeldung von der Vorderachse und passend dazu sind auch starre Motor- und Getriebelager verbaut. Soll ja niemand sagen, dass man die Abstammung vom 1990 eingeführten 964 Cup Modell verheimlichen wollte.

Und wie fühlt es sich an, wenn Fabian einem die Schlüssel zu einem warm gefahrenen 964 Carrera RS in die Hand fallen lässt? Ganz ehrlich? Als jemand, der die Cup Sieger Olaf Manthey (1990), Roland Asch (1991) und Uwe Alzen (1992) live auf den Genspendern in Zolder, Hockenheim, Singen oder Nürburg hat kämpfen sehen, beginnen die kleinen Pickel der Gänsehaut schon zu sprießen, wenn der zierlichen Schlüssel mit dem so typischen Wappen in der Handinnenfläche landet. Der anschließende Blick auf das zum Schlüssel passende Auto versetzt mich dann komplett in Ekstase! Vor mir steht ein knackendes und tickendes RS „Teppichmodell“ in der besten Farbe von allen: Sternrubin! Die dazu gehörende Sitzfläche der Sitzschalen sind mit Leder in drei zur Außenfarbe abgestuften Farbtönen bezogen und sowohl Gurte als auch Zuziehschlaufen leuchten in: sternrubin. Wäre es kein RS, man würde es als üble Sünde der 90er verhöhnen. Aber dieser RS muss so, das weiß auch Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives bei Porsche, denn er hat uns diesen fast schon jungfräulichen 964 anvertraut. Ehrfurcht und Dankbarkeit durchströmen mich im Wechsel und in meinen Augen bilden sich kleine Tränen der Freude.

Manthey, Asch und Alzen – sie waren alle Sieger auf dem 964 Cup

Gerade einmal 25.004 Kilometer stehen auf der Uhr, als ich den Schlüssel links neben der Lenksäule ins Zündschloss stecke. Kurz gedreht, brausen die 260 PS augenblicklich auf, nur um dann sofort ganz entspannt in einen boxrigen Leerlauf zu fallen, da die 11,5 Liter Öl bereits die notwendige Arbeitstemperatur besitzen. Also los. Der linke Fuß ertastet die Kupplung und ja, das sind stehende Pedale und ja, sie wollen mit ordentlichem Nachdruck getreten werden. Da ist sie also noch, die entfernte Verwandtschaft zum Käfer, die auch an den runden Schaltern unterhalb der mittleren Ausströmer zu erkennen ist und so 1303 wirken. Aber jetzt: Gang rein, Kupplung kommen lassen und: Zack, abgewürgt. Oh wie peinlich und das auch noch direkt auf dem Hof der heiligen Hallen irgendwo in Stuttgart, wo das Unternehmenssilber unscheinbar lagert. Der nächste Versuch gelingt und ich rolle vorsichtig Richtung öffentlicher Straßenverkehr. Langsam werden wir zwei Stuttgarter eine Einheit und ich verdränge sogar peu à peu, dass ich mich in einem Fahrzeug bewege, dass unter 250.000 Euro heute kaum noch zu finden ist. Der anfänglichen Gänsehaut folgen daher Jubelschreie: Ja, ich fahre den Helden meiner Jugend. Ich fahre Porsche 964 Carrera RS. Der 3,6 Liter Motor dreht elektrisierend hoch. Jede Gaspedalstellung wird sofort in Vortrieb umgesetzt und auch auf der Autobahn knallt man gerne auch mit deutlich über 200 km/h Richtung Horizont. Natürlich will das Lenkrad dabei gut festgehalten werden und auch beim Bremsen verlangt der 964 nicht nur einen energischen Tritt, sondern auch eine kräftige Hand. Doch ich bin nicht hier, um gehetzte Handlungsreisende zu scheuchen, nein, ich will Kurven und ich spüre: der RS will es auch. Also runter von der Bahn und ab auf die kleinen verwinkelten Sträßchen irgendwo in den Löwensteiner Bergen. Hier zeigt mir der 1.220 kg leichte Elfer, was die Intention seiner Entwickler damals war, denn je härter ich ihn rannehme, je dichter ich vor der Drehzahlgrenze von 6.800 U/min schalte, desto besser funktioniert er. Es ist wie ein Puzzle, bei dem alle Teile perfekt ineinander passen, ohne zu wackeln und es ist ein berauschendes Fest der Sinne. Das Heck drückt, die Vorderachse grippt, der Boxer brüllt, die 325 Newtonmeter schieben vorwärts.

Der 911 R. Die Reinkarnation des 911 Carera RS

Doch warum murmelte  Mechthild eingangs „Never meet your heroes“? Tja, hier schlägt die Brutalität des Fortschritts unerbittlich zu, denn für sich genommen ist das Fahrerlebnis „Porsche 964 Carrera RS“ ein faszinierendes, doch im Vergleich zu 2017 ernüchternd. Ein Golf GTI Clubsport neuester Bauart verfolgt einen ähnlichen Ansatz, hat ungefähr die gleiche Leistung und kann – so bitter das klingt – alles besser. Und das soll das abrupte Fazit dieser für mich sicherlich einmaligen Begegnung sein? Sicherlich nicht, denn der angesprochene VW hat es bisher nicht auf meine Löffelliste geschafft und wie oben beschrieben, war der Sternrubiner auf den gefahrenen 110 km keinen Meter eine Enttäuschung. Doch seit letztem Jahr steht auf dieser Liste noch ein anderer Porsche, der mir wie die Reinkarnation des 1992er RS erscheint: der 911 R. Doch das ist eine andere Geschichte, die vielleicht auch bald hier zu lesen sein wird.

An dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an das Porsche Museum und an Fabian Mechtel, die dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht haben. Zusammen mit Johannes Schlörb entstand dabei auch ein wunderschönes Stück Bewegtbild zum Thema:

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

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