Honda CR-V – Onroad-SUV mit wenig Schwächen

Honda CR-V – Onroad-SUV mit wenig Schwächen

Mit Offroad-Fahrten hat der Honda CR-V nichts am Hut. Das japanische SUV ist ein Langstreckengleiter, kein Schlammwühler. Das zeigt schon die üppige Sicherheitsausstattung, mit der der Allrader in der dritten Modellgeneration (2006 bis 2012) die meisten seiner Zeitgenossen in den Schatten stellt.

Viel Platz und viel Fahrkomfort zeichnen den Allrader aus
Viel Platz und viel Fahrkomfort zeichnen den Allrader aus

Karosserie und Innenraum: Mit 4,57 Metern Länge zählt der Honda zu den eher wuchtigen Kompakt-SUV. Gemildert wird der massige Auftritt durch das betont dynamisch-elegante Design – der CR-V zeigt schon äußerlich, dass er kein Geländegänger sein will. Der Übersichtlichkeit der Karosserie tut die Gestaltung allerdings nicht gut. Dafür bietet der Honda jede Menge Platz für Gepäck (524 – 1.532 Liter) und Insassen (5). Eine verschiebbare Rückbank erlaubt es, den optimalen Kompromiss zwischen Beinfreiheit und Ladevolumen zu finden. Das Cockpit ist im Vergleich zu anderen Honda-Modellen recht konventionell gestaltet und entsprechend leicht durchschaubar. Besonderheit ist der nahezu in Lenkradhöhe angebrachte Schaltknauf, der gut zur Hand liegt. Dazu kommen gute Sitze und eine insgesamt sorgfältige Verarbeitung.

Fürs Gelände ist der Honda nicht gemacht
Fürs Gelände ist der Honda nicht gemacht

Motoren: Zwei Benziner und zwei Diesel gab es über die gesamte Bauzeit für den deutschen Markt. Vom Start 2006 weg war ein Vierzylinder-Ottomotor mit 110 kW/150 PS zu haben, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer wenig effizienten Fünfgangautomatik zu haben war. Der alternativ angebotene Vierzylinder-Diesel kam zunächst auf 103 kW/140 PS, wurde 2009 durch eine modifizierte Version mit 110 kW/150 PS ersetzt, die auf Wunsch mit Fünfgang-Automatik zu haben war. Eher ein Exot ist der ab 2009 angebotene 2,4-Liter-Benziner (122 kW/166 PS) mit seinem hohen Verbrauch. Sportliche Fahrleistungen bietet keines der Triebwerke, die kultivierten Diesel passen mit ihrem wuchtigen Drehmoment aber deutlich besser zum CR-V als die Benziner und schlucken zudem weniger Sprit. Allen Modellvarianten gemein ist der automatisch zuschaltende Allradantrieb, der nicht für das Gelände, sondern eher für den Hängerbetrieb und rutschige Untergründe gedacht ist. Die Anhängelast liegt mit 1.600 bis 2.000 Kilogramm im Durchschnitt.

Vier Motoren sind zu haben
Vier Motoren sind zu haben

Ausstattung und Sicherheit: Sechs Airbags, Klimaanlage, CD-Radio, Leichtmetallräder, Dachreling … der CR-V bot Neuwagenkäufern schon in der Basisausstattung viel fürs Geld. Gegen Aufpreis war auch Luxus zu haben, etwa eine Zweizonen-Klimaautomatik, Lederposter, Rückfahrkamera, Xenonlicht und ein Panoramadach. Wirklich weit voraus war Honda der Konkurrenz aber mit seinem Notbremsassistenten CMBS. Heute ist die Technik weit verbreitet, damals musste man für vergleichbares schon Luxusmodelle wie eine Mercedes S-Klasse kaufen. On die Technik aber heute in vielen Gebrauchten zu finden ist, ist fraglich, war sich doch nur im Paket mit weiteren Sicherheitsassistenten für üppige 3.000 Euro zu haben.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt
Das Cockpit wirkt aufgeräumt

Qualität: „Rundum-sorglos-SUV“ nennt der aktuelle TÜV-Report den Honda CR-V. Selbst SUV-typische Schwächen wie etwa erhöhter Fahrwerks- und Bremsverschleiß treten bei der Hauptuntersuchung nur vereinzelt auf. Relativ häufige Defekte an der Lenkung verbuchen die Prüfer unter mangelnder Wartung statt fehlender Qualität. Darüber hinaus sind Probleme mit verstopften Rußfiltern und gelegentliche Klagen über Getriebeschäden bekannt. Alles in allem winkt der TÜV aber auch ältere Fahrzeuge überdurchschnittlich häufig durch.

Hinter der großen Klappe ist viel Platz
Hinter der großen Klappe ist viel Platz

Fazit: Wer ein geräumiges SUV sucht und nicht ins Gelände will, ist beim Honda CR-V an einer guten Adresse. Wer zudem mehr Wert auf Zuverlässigkeit als auf Fahrleistungen und Prestige legt, kommt an dem großen Japaner kaum vorbei. Knapp 7.000 Euro sollten mindestens angelegt werden.

Previous ArticleNext Article
SP-X Redaktion | Holger Holzer

Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Holger Holzer

Markenausblick: Honda – Geschrumpft und neu sortiert

Die Marke Honda stand einst für Innovation. Vorsprung durch Technik hätten sich die Japaner eigentlich früh als Marken-Claim sichern können. 1990 bauten sie den Sportwagen NSX komplett aus Aluminium – lange vor Audi. 1999 schickte Honda das Hybridmodell Insight auf die Straße, das erste 3-Liter-Benzin-Serienauto. Zeitgleich begann man, mit der Brennstoffzelle zu experimentieren. Man leistete sich Besonderheiten wie den Van FR-V mit drei Sitzplätzen in der ersten Reihe. Oder ein Motorrad mit ovalen Kolben. Und einen Jazz, ausgestattet mit dem besten Rücksitzkonzept der Kleinwagen-Klasse. Es ist bislang unerreicht.

Und heute? Japans drittgrößte Automarke tendiert eher zu Mainstream, denn Extravaganz – den neuen NSX einmal ausgenommen. Kunden haben Honda längst nicht mehr so häufig auf der Shopping-Liste wie einst. In Deutschland beliefen sich die Neuzulassungen auf rund 25.000 Einheiten, gegenüber dem Peak aus den 90er-Jahren ein Rückgang um fast Zweidrittel. Unter den Top50 der Neuzulassungen ist kein Modell von Honda vertreten. In Europa verkaufte das Unternehmen 2016 exakt 159.126 Fahrzeuge. Das ist zwar erheblich besser als 2015 (plus 20,8 Prozent), aber immer noch auf niedrigem Niveau. Zum Vergleich: Der Absatz von Kia betrugt 436.000 Fahrzeuge. Die Ursache liegt auch in der Anfang des Jahrzehnts gestarteten Umstrukturierung. Beschäftigt sind bei Honda Europe derzeit nur noch rund halb so viele Mitarbeiter. Auch das R&D-Center in Offenbach ist deutlich geschrumpft.

Honda hat in Deutschland einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. „Wir sind nur im Privatkundengeschäft unterwegs“, sagt Hirokazu Tomiki, Präsident von Honda Deutschland. Daher nahm man die Mittelklasse-Limousine Accord in Europa aus dem Programm. „Im D-Segment sind nahezu 90 Prozent Geschäftskunden unterwegs“, so Tomiki.

Etwas kompensieren soll den Accord-Abgang die neue Civic-Limousine, die mit 4,63 Metern Länge die Kompaktklasse fast schon verlassen hat. Bislang wurde der Civic in neun Werken und auf vier Kontinenten produziert, jährlich über 600.000 Mal. Die neue Generation des Civic wird in Swindon für den globalen Markt produziert. Dazu gehört auch die Variante mit 1.0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner. Bei Testfahrten verblüffte dieser Motor durch eine hohe Laufruhe. Den Dreizylinder soll später auch der Jazz erhalten. Kurz vor Serienstart im Civic steht Ende 2017 ein neu entwickelter 1,6-Liter-Dieselmotor. Das sportliche Image wiederzubeleben, diese Aufgabe entfällt auf den Civic Type R. Er hat mit rund 15 Prozent einen ungewohnt hohen Anteil an der Baureihe. Erstmals bietet Honda den Kompaktsportler auch in den USA an. Keinen Nachfolger soll der Kombi (Tourer) erhalten. Das jetzige Modell wird noch bis zum Herbst produziert.

Jüngst verkündete Honda, auch in Europa die Antriebe zu elektrifizieren. „Bis 2025 sollen zwei Drittel unserer Verkäufe Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Brennstoffzellen- und Elektrofahrzeuge sein“, sagt Katsushi Inoue, Präsident und COO Honda Motor Europe.

Den Anfang könnte nächstes Jahr der neue CR-V machen, der zum Flaggschiff der Marke aufgerückte SUV. Allerdings ringt sich Honda im ersten Schritt zunächst nur zu einem normalen Hybrid durch. Die Zwei-Motoren-Technik stammt aus dem US-Accord und wurde für Europa adaptiert. Plug-in-Versionen kommen später. „Wir werden nach und nach alle unsere vier Baureihen hybridisieren“, verspricht Philip Ross. Wann es mit dem batterieelektrischen Antrieb losgehen soll, will der Senior Vice President bei Honda Motor Europe jedoch nicht verraten. Angeblich wird auf der kommenden IAA im September eine Studie zu sehen sein. Beim Elektromotor arbeitet Honda mit Hitachi zusammen. Der Civic könnte Hondas erstes BEV (Battery Electric Vehicle) werden. Dessen Plattform wurde außerdem ausgelegt für Plug-in- und E-Antrieb sowie für Allradantrieb. Nicht jedoch für die Brennstoffzelle.

Diese Rolle fällt dem Clarity zu. Die Mittelklasse-Limousine ist allerdings nur in den USA und in Japan erhältlich. In Europa laufen zehn Exemplare im Rahmen der sogenannten HyFIVE-Initiative (Hydrogen For Innovative Vehicles). Kommendes Jahr will Honda den Clarity in Amerika auch als Plug-in-Hybrid- sowie als Elektromodell anbieten.

In der gefragten Klasse der B-Segment-Crossover/SUV ist Honda seit 2015 mit dem HR-V (4,29 Meter) aufgestellt. Er basiert auf der Jazz-Plattform und wird in Mexiko gebaut. Die nächste Generation (ab zirka 2020) soll wieder aus Japan kommen. Darunter wäre noch Platz für einen City-SUV. Ein Modell dieser Größe (3,99 Meter) läuft bereits ebenfalls in Mexiko vom Band, der WR-V. Pläne, dieses Modell auch bei uns anzubieten, will Honda derzeit nicht bestätigen. (Michael Specht/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Honda HR-V Diesel

Seit September 2015 ist der japanische Automobilhersteller auch in der Welt der Crossover angekommen, meint man. Trugschluss ! Denn Honda bot mit dem HR-V der ersten Generation bereits 1999 einen Mini SUV an, der als legitimer Vorgänger des ab Dezember 2013 in Japan angebotenen VEZEL gilt. Damals noch als High Rider Vehivle (HR-V). Basierend auf der gleichen Plattform des Honda Jazz stellt sich nun der HR-V seinen Mitbewerbern im viel umkämpften Markt der Crossover. Mit chicem Außenkleid, effizienten Motoren und Fahrerassistenzsystemen soll der Neue der zuletzt weniger präsenten Marke wieder zu mehr Standing verhelfen. Was er mit seiner frischen Frontpartie verspricht, denn die passt sehr gut zum Markenbild. Optisch führt sie ihn in die Reihe mit dem Jazz, Civic und CR-V. Die Japaner lassen die Preisliste mit der Dieselmotorisierung  bei 23.190 Euro starten.

Testbericht: Honda HR-V Elegance 1.6 i-DTEC

 Wiederbelebter Crossover mit Dieselpower
Chices und zeitgemäßes Design.

Sein zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug in der sportlichen Darstellung der Honda-Familie. Rein von seinen Abmessungen passt er geradewegs in das Segment der Crossover. Die Front des Japaners formen unter anderem breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Herausragend wird das „H-Mark“ vom Kühlergrill umfasst, dazu setzen sich die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer in einer virtuellen Linie über die gesamte Fahrzeuglänge fort. Bogenförmig endet sie vor den Heckleuchten, wo sie kurz nach oben zieht. Markant am Heck sind seine Scheinwerfer, die dem HR-V einen dynamisch sportlichen Auftritt geben. Durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling verbessert sich der Crossover um einige Punkte beim Thema Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,60 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu den Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (4,0 Liter im Normtest) und Abgasemission (104 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Die im Labor gefahrenen Werte konnten wir während unserer Testphase nicht erreichen. Gründe sind dabei das hohe Verkehrsaufkommen des Rhein/Main-Gebietes und das generell selbstsichere Fahrgefühl, das uns der HR-V in Kombination mit dem Honda bekannten Fahrwerk (eine Federbein-Aufhängung vorne und eine Verbundlenkerachse hinten) und seiner durchaus direkten Lenkung vermittelt.

Schmaler und niedriger als die Wettbewerber.

Geräumiger Innenraum

Bei einer Fahrzeuglänge von 4,29 Metern finden bis zu fünf Personen bequem Platz. Leider hält auf der ein oder anderen Fläche Hartplastik Einzug, das aber mit einer guten Verarbeitungsqualität einher geht. Blickfang und Schaltzentrale im klar strukturierten Cockpit  ist sein Navigationssystem Honda Connect. Eine gute Rundumsicht sorgt darüber hinaus für ein großzügiges Raumgefühl. Das bereits im Jazz und Civic angewandte Sitzsystem Magic Seats® gibt dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Mit dem Verlegen des Tanks unter die Vordersitze lassen sich die hinteren Sitze zur Kinobestuhlung hochklappen oder sie bilden eine gerade Ladefläche. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 470 Liter auf mehr als großzügige 1.533 Liter, rechnen wir das clever versteckte Unterfach mit.

Navigation als Schaltzentrale.

Power Diesel mit 1.6 Liter Hubraum

Als Urban Vehicle und Fahrzeug für den ländlichen Verkehr gleichermaßen ist der japanische Crossover sehr flott unterwegs. Enge Passagen in der Stadt, aber auch schnelle Spurwechsel bilden zu keiner Zeit eine Herausforderung für den HR-V. Seine Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt auch dank seines kleinen Wendekreises ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. Das Bewältigen von nicht befestigten Wegen ist auch kein Problem für den Crossover. Der von uns getestete 120-PS-Diesel treibt bei viel Fahrspaß immer wieder ein Lächeln in unsere Gesichter. Mit einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen kann der Motor jederzeit und ohne Schwierigkeit locker noch einmal intensiv nachlegen. Allerdings fällt uns das laut knurrende Aggregat bei „Kaltphasen“ unangenehm auf, einmal „warm“ gefahren, besticht er auf Autobahnfahrten mit einer gewissen Laufruhe. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der japanische Crossover zwar effizient durch den urbanen Verkehr steuern, dennoch ist jeder Gangwechsel ein wenig hakelig.

Diesel aus der Earth Dreams Technology.

Fahrerassistenzssteme im Trend

Ab Werk kommt der HR-V mit einer reichhaltigen Serienausstattung daher. Für die Basis „Comfort“ listet Honda auf: einen ECON Modus, Kollisionswarnsystem, Sitzheizung vorn für Fahrer und Beifahrer, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Bordcomputer und eine nützliche Coming-/Leaving-Home Begleitlichtfunktion. In der von uns gefahrenen mittleren Ausstattung „Elegance“ sind eine Klimatisierungsautomatik mit Zwei-Zonen-Reglung und dem Infotainment System Honda Connect mit Bluetooth®-Schnittstelle und USB-Anschluss an Bord. Hinzu kommen Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Als Hersteller, der auf Innovation und Funktionalität setzt, punktet Honda im Bereich Fahrerassistenzsysteme. Demnach sind in unserem Testwagen „Elegance“ eine adaptive elektrische Servolenkung, Berganfahrhilfe (Hill Start Assist), City-Notbremsassistent, Fahrlichtassistent, Spurhalteassistent, intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer gekoppelt mit dem Verkehrszeichenerkennungssystem serienmäßig enthalten.

Schöne Heckansicht.

Niedriger Einstieg

Der HR-V, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 23.190 Euro zu haben. Dafür bietet Honda einen Motor der Eath-Dreams-Technology Aggregate, den 1.6-Liter i-DTEC® mit 88 kW (120 PS). Diese Motorisierung ist nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombinierbar. Die Benzinmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.5 i-VTEC® mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) auf, zu bestellen mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder per Aufpreis mit einem CVT-Automatikgetriebe. Der Preis hierfür liegt bei 1.300 Euro. Der Basispreis steht bei 20.490 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den drei Ausstattungslinien Comfort, Elegance und Executive mit 2.450 Euro bzw. 3.750 Euro sind moderat gehalten.

Crossover mit großem Auftritt.

Fazit: Mit der Kombination Raum- und Nutzangebot arbeitet sich der HR-V sehr gut in das Segment der Crossover ein. Sein zeitgemäßes Design und die Dieselmotorisierung sind jedoch verglichen zum Benziner die bessere Variante.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Honda

HR-V 1.6 i-DTEC

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.597 ccm³
Leistung 120 PS @ 4.000 U/min
Kraft 300  Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.294, 1.772, 1.605   mm
Radstand 2.610 mm
Leergewicht 1.395 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,1 sec
Normverbrauch 4.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.2 l / 100 km
Öko-Experte 4.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.8 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (HONDA MOTOR EUROPE) – Beitragsbild: Hersteller (HONDA MOTOR EUROPE)[/notification]

[/toggle]