Sondermodell des Honda Civic -Spezialität zum langsamen Abschied

Sondermodell des Honda Civic -Spezialität zum langsamen Abschied

Mit einem Sondermodell läutet Honda die Abschiedstour der aktuellen Civic-Generation ein. Die nun erhältliche „X Edition“ des kompakten Fünftürers ist komplett einfarbig lackiert, auch Heckschürze, Stoßfänger und Radläufe sind in Wagenfarbe gehalten. Zur Ausstattung zählen unter anderem ein Notbremsassistent für die Stadt, LED-Tagfahrlichter und hochklappbare Sitze im Fond. Für den Antrieb stehen zwei Benziner mit 73 kW/100 PS und 104 kW/142 PS sowie ein 88 kW/120 PS starker Diesel zur Wahl. Die Preise starten bei 22.010 Euro, der Aufpreis gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Standardmodell beträgt 1.820 Euro.

Die aktuelle Generation des Honda Civic ist in Deutschland seit Anfang 2012 auf dem Markt. Der Nachfolger dürfte im Herbst Premiere feiern und 2017 auf den Markt kommen

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SP-X Redaktion | Holger Holzer
Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Holger Holzer

Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generation als Europas wichtigstes Auto des japanischen Herstellers die Erfolgsgeschichte weiter. 2011 stellte Honda unter dem Projektnamen „Earth Dreams Technology“ den Beginn einer neuen Motorenreihe mit Turboladern vor. Der japanische Kompakte besticht mit dem 1.5 Liter VTEC mit guten Nennleistungen, die ganz der Racing-Philosophie entsprechend sportliches und agiles Handling versprechen. Darüber hinaus sollen das gemäßigt peppige Design und der gewohnte Nutzwert für mehr Kunden in den Autohäusern sorgen. Den Einstieg findet der Civic mit seinem 1.5 Liter Aggregat bei einem Preis von 27.960 Euro.

Testbericht: Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“

Spacelab der Straße
Seit der 8. Generation als Spacelab auf der Straße.

Mit Einführung der 8. Generation des Civic 2006 stach Honda mit seinem Kompakten in provokanter Art und Weise aus dem C-Segment raus. Von Mainstream keine Spur. Veränderung war nötig gewesen, denn die 7. Generation war design-technisch an Langeweile nicht zu überbieten. Einen Ticken zu viel, meinten viele Kunden und so wurden die Linien des Civic wieder gemäßigter. Das Design hat man in der 10. Generation im Griff, da der Civic mittlerweile wieder weltweit verkauft wird. Die Front prägen zwei schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Honda „H-Mark“ vom äußerst aggressiven Kühlergrill eingefasst, die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgt außer den Scheinwerfern auch der kleine Heckspoiler für einen muskulösen Auftritt. Weitere Details wie der Diffusor an der Heckschürze oder große Lufteinlässe an den Frontschürzen zeigen uns die Anleihen an den Rennsport. Die optimierte Windschlüpfrigkeit lassen den Japaner gerade beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im kombinierten Normtest) und der Abgasemission (133 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) unsere gedachte Bestenliste der C-Segment-Fahrzeuge anführen.

C-Segment-Fahrzeug mit Spitzenverbrauchswerten.

Nehmen Sie Platz im Cockpit des Raumschiffs

Fahrer- und Beifahrertür sind weit zu öffnen und präsentieren uns die schwarz bezogenen Alcantara Sitze des Type Sport Plus. Das Cockpit gibt von der ersten Sitzprobe an dem Fahrer das Gefühl, dass es sich ihm selbst erklärend  zuwendet. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts eingebundene Honda CONNECT Navigationssystem bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Das Display dient nicht nur als einfache Arbeitsfläche des Navigationssystems, sondern vereint mehrere Funktionen im Sieben-Zoll-Bildschrm, der uns ein wenig zu klein vorkommt. Das von Garmin gelieferte Gerät stellt basierend auf Android 4.0.4 ein digitales Radio, eine Bluetooth® Freisprechanlage, einen Internetzugang per Smartphone WLAN-Tethering oder einen mobilen WLAN-Router zur Verfügung, der per „aha“ – Applikation anzusteuern ist. Hier kann dann auf Musik, aktuelle Nachrichten, Podcasts, Hörbücher und Social Media-Newsfeeds zugegriffen werden. Die Instrumententräger sind auf drei Ebenen verteilt. Als Blickfang und Schaltzentrale gestaltet sich die Front des Civic sehr großzügig und vermittelt ein dementsprechendes Raumgefühl. Seine ergonomisch durchgestylten sportlichen Vordersitze geben uns gerade bei zügiger Fahrt mit einigen schnellen Lastwechseln einen guten Halt. Leider verliert der Japaner durch die nicht mehr verbauten „Magic Seats“ an Flexibilität. In Folge einer Kundenumfrage verschwand der Tank unter den Vordersitzen wieder unter den Kofferraum. Fahrer und Beifahrer sitzen nun nicht mehr von vorn herein zu hoch. Das Ladevolumen schrumpft dabei auf 420 Litern bei voller Bestuhlung. Die umgeklappten Rücksitze machen dann nur noch 1.187 Liter bis unter die Dachkante frei.

Modernes Cockpit mit viel Konnektivität.

Civic mit Rennsport Feeling

Der Civic Sport Plus weckt immer und immer wieder ein gewisses Rennsport Feeling für Fahrer und Beifahrer, treibt uns bei jeder Testfahrt ein Lächeln ins Gesicht. Er vermittelt damit nicht nur eine gehörige Portion Fahrspaß, der Kompakte fordert uns auch das ein oder andere Mal. Das Fahren mit dem Civic ist also kein Selbstläufer. Das Turbo aufgeladene Aggregat stellt 134 kW (182 PS) aus 1.5 Liter Hubraum zur Verfügung. Mit einem schmalen maximalen Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 1.900 – 5.000 Umdrehungen schiebt es seine geballte Kraft über die Vorderräder auf die Straße. Dennoch kann der Japaner  jederzeit und in jeder Situation noch einmal spürbar nachlegen bzw. ist beim Spurt an der Ampel immer das erste Fahrzeug. In Kombination mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Civic effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Auf den Autobahn-Testkilometern waren wir ständig auf der linken Spur als Jäger unterwegs. Seine sportliche Lenkung bietet uns beim Fahren und Einparken in der Stadt in Verbindung mit seinem Wendekreis Entspannung pur. Die Rückfahrkamera liefert zusätzlich eine gute Unterstützung.

182 Pferdestärken sind kein Selbstläufer.

Fahrerassistenzsysteme im C-Segment

Das 1.5 Liter Aggregat steht leider erst ab der Ausstattung „Sport“ mit einem Einstiegspreis von  27.960 Euro in drei verschiedenen Varianten zur Auswahl. „Sport“, „Sport Plus“ und „Prestige“ bieten jeweils die Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem stufenlosen Automatikgetriebe CVT. Käufer bestellen damit serienmäßig eine Auto Stop Funktion (deaktivierbar) sowie ein adaptives Dämpfersystem. Weitere Features sind die adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung, eine Berganfahrhilfe, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Multifunktionslenkrad,  eine Rückfahrkamera, das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung CMBS (Collision Mitigation Brake System), ein aktiver Spurhalteassistent  LKAS (Lane Keep Assist System), das Verkehrszeichenerkennungssystem TSR (Traffic Sign Recognition), ein Lichtsensor (automatische Fahrlichtschaltung) sowie ein Regensensor.

Fahrspaß, auch in der 10. Generation.

Fazit: Der Civic Sport Plus mit seinem neuen 1.5 Liter VTEC Aggregat verbindet Fahrspaß mit Rennfahrerfeeling und einem optimalen Nutzwert für die Familie. Leider ist der drehfreudige Motor erst ab einem Einstieg jenseits der 27.000 Euro Marke zu haben.

Motor und Getriebe

Honda

Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“ 

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 182 PS @ 5.500 U/min
Kraft 240 Nm @ 1.900 – 5.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.518, 1.799, 1.434   mm
Radstand 2.697 mm
Leergewicht 1.357 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.) – Beitragsbild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.)

Markenausblick: Honda – Geschrumpft und neu sortiert

Die Marke Honda stand einst für Innovation. Vorsprung durch Technik hätten sich die Japaner eigentlich früh als Marken-Claim sichern können. 1990 bauten sie den Sportwagen NSX komplett aus Aluminium – lange vor Audi. 1999 schickte Honda das Hybridmodell Insight auf die Straße, das erste 3-Liter-Benzin-Serienauto. Zeitgleich begann man, mit der Brennstoffzelle zu experimentieren. Man leistete sich Besonderheiten wie den Van FR-V mit drei Sitzplätzen in der ersten Reihe. Oder ein Motorrad mit ovalen Kolben. Und einen Jazz, ausgestattet mit dem besten Rücksitzkonzept der Kleinwagen-Klasse. Es ist bislang unerreicht.

Und heute? Japans drittgrößte Automarke tendiert eher zu Mainstream, denn Extravaganz – den neuen NSX einmal ausgenommen. Kunden haben Honda längst nicht mehr so häufig auf der Shopping-Liste wie einst. In Deutschland beliefen sich die Neuzulassungen auf rund 25.000 Einheiten, gegenüber dem Peak aus den 90er-Jahren ein Rückgang um fast Zweidrittel. Unter den Top50 der Neuzulassungen ist kein Modell von Honda vertreten. In Europa verkaufte das Unternehmen 2016 exakt 159.126 Fahrzeuge. Das ist zwar erheblich besser als 2015 (plus 20,8 Prozent), aber immer noch auf niedrigem Niveau. Zum Vergleich: Der Absatz von Kia betrugt 436.000 Fahrzeuge. Die Ursache liegt auch in der Anfang des Jahrzehnts gestarteten Umstrukturierung. Beschäftigt sind bei Honda Europe derzeit nur noch rund halb so viele Mitarbeiter. Auch das R&D-Center in Offenbach ist deutlich geschrumpft.

Honda hat in Deutschland einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. „Wir sind nur im Privatkundengeschäft unterwegs“, sagt Hirokazu Tomiki, Präsident von Honda Deutschland. Daher nahm man die Mittelklasse-Limousine Accord in Europa aus dem Programm. „Im D-Segment sind nahezu 90 Prozent Geschäftskunden unterwegs“, so Tomiki.

Etwas kompensieren soll den Accord-Abgang die neue Civic-Limousine, die mit 4,63 Metern Länge die Kompaktklasse fast schon verlassen hat. Bislang wurde der Civic in neun Werken und auf vier Kontinenten produziert, jährlich über 600.000 Mal. Die neue Generation des Civic wird in Swindon für den globalen Markt produziert. Dazu gehört auch die Variante mit 1.0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner. Bei Testfahrten verblüffte dieser Motor durch eine hohe Laufruhe. Den Dreizylinder soll später auch der Jazz erhalten. Kurz vor Serienstart im Civic steht Ende 2017 ein neu entwickelter 1,6-Liter-Dieselmotor. Das sportliche Image wiederzubeleben, diese Aufgabe entfällt auf den Civic Type R. Er hat mit rund 15 Prozent einen ungewohnt hohen Anteil an der Baureihe. Erstmals bietet Honda den Kompaktsportler auch in den USA an. Keinen Nachfolger soll der Kombi (Tourer) erhalten. Das jetzige Modell wird noch bis zum Herbst produziert.

Jüngst verkündete Honda, auch in Europa die Antriebe zu elektrifizieren. „Bis 2025 sollen zwei Drittel unserer Verkäufe Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Brennstoffzellen- und Elektrofahrzeuge sein“, sagt Katsushi Inoue, Präsident und COO Honda Motor Europe.

Den Anfang könnte nächstes Jahr der neue CR-V machen, der zum Flaggschiff der Marke aufgerückte SUV. Allerdings ringt sich Honda im ersten Schritt zunächst nur zu einem normalen Hybrid durch. Die Zwei-Motoren-Technik stammt aus dem US-Accord und wurde für Europa adaptiert. Plug-in-Versionen kommen später. „Wir werden nach und nach alle unsere vier Baureihen hybridisieren“, verspricht Philip Ross. Wann es mit dem batterieelektrischen Antrieb losgehen soll, will der Senior Vice President bei Honda Motor Europe jedoch nicht verraten. Angeblich wird auf der kommenden IAA im September eine Studie zu sehen sein. Beim Elektromotor arbeitet Honda mit Hitachi zusammen. Der Civic könnte Hondas erstes BEV (Battery Electric Vehicle) werden. Dessen Plattform wurde außerdem ausgelegt für Plug-in- und E-Antrieb sowie für Allradantrieb. Nicht jedoch für die Brennstoffzelle.

Diese Rolle fällt dem Clarity zu. Die Mittelklasse-Limousine ist allerdings nur in den USA und in Japan erhältlich. In Europa laufen zehn Exemplare im Rahmen der sogenannten HyFIVE-Initiative (Hydrogen For Innovative Vehicles). Kommendes Jahr will Honda den Clarity in Amerika auch als Plug-in-Hybrid- sowie als Elektromodell anbieten.

In der gefragten Klasse der B-Segment-Crossover/SUV ist Honda seit 2015 mit dem HR-V (4,29 Meter) aufgestellt. Er basiert auf der Jazz-Plattform und wird in Mexiko gebaut. Die nächste Generation (ab zirka 2020) soll wieder aus Japan kommen. Darunter wäre noch Platz für einen City-SUV. Ein Modell dieser Größe (3,99 Meter) läuft bereits ebenfalls in Mexiko vom Band, der WR-V. Pläne, dieses Modell auch bei uns anzubieten, will Honda derzeit nicht bestätigen. (Michael Specht/SP-X)

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