Test: HONDA HR-V

Test: HONDA HR-V

Praktische Alternative

Honda HR-V – Ein gewitzter Freund!

Test des HONDA HR-V 1.5 i-VTEC

Hält man einen Moment stille inne, hört man die Ruhe. Die Ruhe, die sich um den größten Motorenbauer der Welt breit gemacht hat. HONDA hatte die letzten Jahre nicht den ganz großen erfolgreichen Lauf. Aber, seit Mitte 2015 weht ein frischer Wind bei den Japanern. Nicht nur der Honda Civic Type-R, der Honda NSX und der frisch gemachte Civic Tourer buhlen um Aufmerksamkeit, auch der neue Honda HV-R steht in den Verkaufsräumen, um die Marke zu neuen Glanzpunkten zu führen. Und plötzlich gibt es eben doch noch Alternativen zu den üblichen Familienautos!

Im Test der Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Groß wirkt er, zumindest größer, als er dann tatsächlich ist. Dass sich der 4,29 Meter lange HR-V die Plattform mit dem neuen HONDA Jazz teilt und damit eigentlich ein Kleinwagen ist, bemerkt man auf den ersten Blick nicht. Auch beim zweiten Blick wird es verheimlicht. Der HR-V kommt mit leicht bulliger Front sowie wuchtigen Kotflügeln vorgefahren. Der Eindruck eines Hobby-Offroaders wird durch die elegante Seitenlinienführung mit der leicht abfallenden Dachlinie abgeschwächt: Das Design vermittelt: Der will ja gar nicht so dick auftragen, der will doch eigentlich nur praktisch sein.

H wie HOCHSITZ

Einsteigen, aussteigen – ohne sich zu bücken oder krumm zu machen. Es ist wohl noch immer das größte Argument für die Anschaffung eines SUV. Und auch wenn der HR-V die enge Verwandtschaft zum JAZZ pflegt, es ist genau dieses Plus an Raumgefühl, mit dem er erneut punkten kann.

Im Innenraum überwiegt Pragmatismus, auch bei der Materialwahl. Zumindest ist es pflegeleicht, würde man da wohl als geneigter Tester einwerfen. Dennoch bleibt zu erwähnen, mit jeder Generation entfernt sich die Haptik vom groben Nutzfahrzeug-Charakter und selbst ein „kleines SUV“ wie der HR-V verwöhnt mit sinnvoll eingebrachter Materialqualität. Dazu ein wenig Chrom, das aussieht wie verchromtes Plastik und verchromtes Plastik ist – aber wenigstens für eine optische Auflockerung sorgt. Die Sache mit den Ablagen hat HONDA jedoch ernst genommen. Der HR-V bietet einen großen Mitteltunnel mit tiefer Ablage, gut nutzbare Türtaschen und ein „verstecktes“ Fach unterhalb des Schalthebels. Dazu gesellt sich nun ein 7-Zoll Multimedia-System und pusht den Eindruck vom modernen Familien-Auto. Dass HONDA Android-Auto unterstützt, ist löblich.

R wie ROADRUNNER

Den Alltag meistert der soft gedämpfte HR-V mit der Note 1. Man mag beim Nachbarn damit nicht angeben können, aber was „praktisch, sicher und sinnvoll“ angeht – da macht man dem HR-V nicht so leicht was vor.  Elektronisch aufgerüstet hat Honda zudem bei den Assistenten. Immer an Bord sind nun ein City-Notbremssystem sowie eine automatische Feststellbremse, auf Wunsch kommen Kollisionswarner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und automatisches Fernlicht dazu. Außerdem bietet Honda einen Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Informationen aus der Verkehrszeichenerkennung nutzt und akustisch warnt, wenn die eingestellte Geschwindigkeit zu hoch für den gefahrenen Straßenabschnitt ist.

Leider etwas mau ist das Motorenangebot. Ganz neu ist allerdings der 130 PS starke Benziner, der auch im Jazz Einzug halten wird. Das Toptriebwerk ist serienmäßig an ein Sechsgang-Getriebe gekoppelt, als Alternative steht ein CVT-Getriebe zur Verfügung. Die sechs von Hand gerührten Gänge sind, wie man das erwarten darf bei Honda, vorbildlich sortiert und mit Spaß zu schalten. Direkt, zackig, so geht das mit der Handschaltung. Der 130 PS Benziner klingt nach viel Leistung, mauer Hubraum und fehlende Aufladung lassen den Sauger jedoch kraftlos wirken. Wenngleich er, sobald auf Touren, auch die anhaltend flotte Hatz kann. Nur überzeugend wirkt er dabei nicht. Gleichmäßiges Fahren mit moderater Geschwindigkeit goutiert er allerdings mit Laufruhe und sparsamen Umgang mit dem Treibstoff. Mit 6,2 Litern lag der Durchschnittsverbrauch einen Liter über dem Normwert. Unter 5.5 zu fallen, ist jedoch auch kein Ding. Und selbst herzhaftes Rasen lässt er mit deutlich unter 10 Litern abblitzen.

V wie VARIABILITÄTSKING

Dass man in einem Kleinwagen Wert auf viel Platz und Variabilität legt, ist eigentlich ein Oximoron, beim kleinen Honda-SUV jedoch die größte Tugend! Das Platzangebot ist für diese Fahrzeugklasse geradezu üppig. Die praktische Rückbank mit den variablen Sitzen dürfte auf Baumarktparkplätzen für großes Kino sorgen: Die Sitzflächen kann man wie bei Kinogestühl hochklappen, so dass bei Bedarf Stauraum vom Fußraum des Fonds bis zum Dach entsteht und Blumentöpfe samt Pflanzen sicher verstaut werden können. Die hinteren Sitze sind zudem auch zur ebenen Ladefläche umklappbar, das Kofferraumvolumen variiert so zwischen 453 und bis zu 1.026 Litern. Und sind die Pakete mal wieder etwas länger: Die umklappbare Lehne beim Vordersitz ermöglicht den Transport von bis zu 2,45 Meter langen Gegenständen.

In drei Ausstattungslinien wird der HR-V erhältlich sein. Die Grundversionen (19.990 Euro für Benziner, 22.290 Euro für Diesel) haben unter anderem immer Klima, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie Audiosystem an Bord. Gut ausgestattet mit allerlei Komfort- und Sicherheitsfeatures dürfte das Mini-SUV dann die 30.000 Euro-Marke erreichen. Aber das ist in dieser Fahrzeuggattung nicht ungewöhnlich.

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Praktiker, die sich nicht um die Meinung anderer kümmern. Der Pelz wird nach innen getragen.
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„Praktischer wird es nicht“

Alternative zu: Opel Mokka X, Peugeot 2008, Audi Q2
Passt zu: Jungen Familien und geborenen Pragmatikern.
Das überzeugt: Raumgefühl und Effizienz [/notification]

Alle technischen Daten des Honda HR-V 1.5 VTEC im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den HONDA HR-V 1.5i-VTEC

Fahrzeugdaten Honda
Modell HR-V 1.5i-VTEC
Motor Vierzylinder
Einbaulage vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1498 ccm
kW (PS) bei 1/min 96 (130)/6600
Nm bei 1/min 155/4600
Vmax 192 km/h
Getriebe Sechsgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 215/55 R 17 V
Reifentyp Michelin Primacy 3
Radgröße 7 x 17″
Abgas CO2 134 g/km
Verbrauch* 7,1/4,9/5,7 l
Tankinhalt 50 l/Super
Kältemittel R134a
Vorbeifahrgeräusch 73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 1000/500 kg
Kofferraumvolumen 470–1533 l
Länge/Breite/Höhe** 4294/1772–2019**/1605 mm
Testwagenpreis 25.890 Euro
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km (Herstellerangaben); ** Breite mit Außenspiegeln

[divider] [/divider][notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

Große Galerie des HONDA HR-V Testwagen

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so?

Design – Kleiner Rambo

Nun, dass der Fiat 124 Spider – also die Basis für den Abarth 124 Spider – vom Mazda MX-5 abstammt, wurde bereits häufig erklärt. Was es mit dem Namen Abarth auf sich hat? Das ist recht einfach: Die besonders sportlichen Modelle aus dem Hause Fiat gehorchen nun mal auf diesen traditionell sportlich behafteten Namen. Genauso ist es etwa beim Abarth 595 der Fall. Entsprechend heißt der sportliche, italienische Roadster also Abarth 124 Spider.

Das LED-Tagfahrlicht macht die Nase des Abarth 124 Spider noch aggressiver.

Und diese Sportlichkeit sieht man ihm auf Anhieb an – sogar trotz des grauen Lacks, der den Großteil der Karosserieteile überzieht. Bevor der Testwagen ankam, prägte sich das Bild eines weißen Spiders im Kopf ein, der mit roten und schwarzen Elementen verfeinert wurde. Doch dann rollte F-PR 8215 vor und damit ein grauer Abarth 124 Spider. Nicht schlecht, da das „Portogallo“-Grau dem Roadster bestens zu Gesicht steht. Schade nur, dass der Testwagen ohne die mattschwarze Motorhaube vorfuhr, die ihm ebenfalls gut steht und eine angenehme Reminiszenz an den Urvater, den Fiat Abarth 124 Sport Spider, darstellt. Aber auch ohne verdreht der kleine Roadster den Menschen in der direkten Umgebung den Kopf. Keine Ampel, an der man nicht die Blicke von Fußgängern oder Insassen eines durchschnittlichen Kombifahrers erntet. Und wenn man dann das Gas beim Aufleuchten des grünen Lichts durchtritt…. Dazu später mehr.

Weiter im Design-Kontext: Die Kriegsbemalung wirkt Aufmerksamkeit erheischend, doch sie steht dem Abarth 124 Spider. Der Mittelteil der Frontspoilerlippe, die Außenspiegelgehäuse und die Abschlepphakenabdeckung sind im auffälligen Rot gehalten und verheißen von vorn herein, dass hier etwas mehr Cavallos unter der Haube schlummern, als beim gar nicht langsamen Bruder Fiat 124 Spider. An der Seitenlinie wird das Farbmotiv seltener aufgegriffen, findet sich nur noch an den Kolben der Brembo-Bremsanlage wieder. Sie schlummern hinter grau lackierten 17-Zoll-Felgen, die für das Auge gerne eine Nummer größer ausfallen könnten. Überhaupt: Etwas mehr Tiefgang würde der Optik zutragen, da das sogenannte „Wheel-Gap“ durchaus vorhanden ist. Aber Geschmäcker sind da bekanntermaßen verschieden.

Vier Rohre für ein Halleluja. Hier entspringt feinster Vierzylinder-Hardrock!

Etwas verhaltener zeigt sich zudem die Heckpartie: Farbtupfer sucht man hier vergebens. Einzig die Vierrohr-Abgasanlage verheißt, was für Töne der Abart 124 Spider zu spucken vermag. Schönes Highlight, das beim coolen Grau leider etwas untergeht: Die in Wagenfarbe lackierten Blenden, die an den grimmigen Rückleuchten angebracht sind. Und grimmig schaut der Spider nicht nur von hinten, sondern auch an der Front: Die angespitzten Scheinwerfer wirken wie aggressiv zum Kampf zusammengekniffene Augen. Besonders, wenn das LED-Tagfahrlicht erstrahlt – Herrlich!

Interieur: Der Abarth 124 Spider passt, wie ein enger Lederhandschuh

Wer einmal in einem Mazda MX-5 gesessen hat, der wird sich auch im Fiat 124 Spider – pardon – im Abarth 124 Spider zurechtfinden. Besonders, da die Bedienelemente bewusst reduziert wurden. Außer einem Lenkrad, Schaltknauf und ein paar Pedalen gibt es nicht viel. Man blickt auf zwei hübsche, angenehmerweise analoge, Instrumente und hat alles im Griff. Dabei betont die mittige Anordnung des Drehzahlmessers, der rot unterlegt ist, den sportlichen Anspruch des Italieners mit japanischen Wurzeln. Etwas gewöhnungsbedürftig ist nur die Einteilung des Tachos in 30er-Schritte – aber es gibt weiß Gott Schlimmeres.

Das dunkle Interieur umschmiegt die beiden Insassen wie ein eng anliegender Handschuh.

Wie zum Beispiel die Ausstattung mit Ablagen, die etwas spärlich gesät sind im Spider. Türablagen? No, scusi! Ein Handschuhfach? Niente! Man muss schon schauen, wo man seine Habseligkeiten unterbringt. Es besteht beispielsweise das Problem, ob man nun sein Sonnenbrillen-Etui – ein wichtiges Utensil in einem Spider – oder sein Smartphone im kleinen Fach der Mittelkonsole unterbringt. Klar, es gibt ein kleines, abschließbares Fach zwischen den Rückenlehnen. Um dieses zu erreichen, muss man aber akrobatisch veranlagt sein. Und das Fach unter der mit hübschem Alcantara und böser Skorpion-Prägung versehenen Mittelarmlehne ist zu vernachlässigen. Hier passen allerhöchstens die Fahrzeugpapiere hinein.

Ablagen sind dünn gesät. Irritierender als das ist aber eher die Automatik. Oder?

Passend ist überhaupt ein gutes Stichwort. Mit 1,91 m Größe und der Figur, die nicht gerade der einer Elfe entspricht, kann man sich Gedanken machen, ob das Einsteigen und Platz nehmen nicht zur Tortur werden. Und zum Witz für Außenstehende. Aber nichts da. Klar, der Türausschnitt ist mit geschlossenem Dach klein. Aber Herrgott, wir sprechen hier von einem puristischen Roadster! Also, das Dach mit einem Armschwung nach hinten werfen, sich über den gewonnenen Raum zum Entern freuen und einfach in die knackigen Sportsitze werfen. Sie schmiegen sich selbst an kräftigere Naturen gut an, bieten angenehmen Seitenhalt und lassen sich weit genug zurückfahren, damit die Beine ausgestreckt werden können. Zumindest auf der Fahrerseite. Und so freut man sich, dass alles so angebracht ist, als wäre es um den Piloten herumgebaut. Das Lenkrad liegt satt in der Hand (…und hätte auch gern mit Alcantara bezogen sein können…), der Schaltknauf findet von selbst in die Hand und der Startknopf wartet nur darauf, gedrückt zu werden. Infotainment? Ja, gibt es auch. Es funktioniert. Gut sogar. Aber wen interessiert das schon, hier geht es schließlich um eine kleine Fahrmaschine!

Fahreindrücke – Dach weg und Spaß haben!

Der Weg zum Dauergrinsen ist ganz leicht: Dach öffnen, Motor zünden, Gas geben! Also, der Reihe nach. Das Dach entriegelt sich ganz leicht über einen Griff über dem Innenspiegel und ist binnen drei Sekunden offen. Genauso schnell schließt es übrigens auch wieder, wenn es einmal überraschenderweise regnen sollte. Schritt zwei könnte etwas länger dauern: Das Zünden des Motors. Dabei könnte es so einfach sein. Man drückt den Startknopf und basta. Aber die Gänsehaut und das nahezu debile Grinsen, das vor allem beim Kaltstart auf dem Gesicht verharrt, brauchen ihre Zeit zum Abklingen. Der kleine 1.4 Liter Turbo-Motor brüllt so laut los, dass bei der betagten Nachbarin die hübschen Leonardo-Gläser aus der Vitrine fallen. Wie es Abarth geschafft hat, diese böse Abgasanlage durch den TÜV zu bekommen – ein Rätsel. Aber egal, der Abarth 124 Spider rotzt so böse los, dass man keine andere Wahl hat, als ihm die Sporen zu geben.

Nicht nur der Auspuff des Abarth hat große Töne, auch das Soundsystem klingt satt.

Und das funktioniert erstaunlich gut! Die Wandlerautomatik schaltet schnell und sauber, wird nur manchmal etwas hektisch. Mit den Schaltwippen am Lenkrad hat man sie überdies immer gut im Griff, wenn auch mit etwas längerer Reaktionszeit. Soweit aber alles ok. Nur passt diese Art von Schaltung überhaupt nicht zum Charakter des wilden Italieners. Doch Fiat fügte sich hier der Kooperation mit Chrysler, sodass der kleine, radikale Roadster auch in den USA Verbreitung findet. Und die USA sind – das wissen wir alle – nun mal Automatik-Land. Für unsere Gefilde ist die Sechsgang-Schaltung, die beim Fiat 124 Spider schon so schön knackig und direkt flutschte, also klar die Empfehlung.

Empfehlen darf man übrigens auch das frühe Aufstehen. Am besten zum Sonnenaufgang. Nur dann sind die Straßen noch schön leer und man kann dem Abarth 124 Spider so richtig die Sporen geben, wie er es von einem fordert. Und er tut es unentwegt. Das Dach findet auch bei sieben Grad Außentemperatur stets seinen Weg hinter die Kopfstützen, sodass man dem Sprotzeln der Vierrohr-Abgasanage ungefiltert zuhören kann. Die Gasannahme ist direkt, die Automatik schaltet schnell herunter, um den Boost des kleinen 1.4er Turbos hoch zu halten und die sämige Lenkung zerteilt Kurven, dass es eine Pracht ist.

Kleine, verlassene Landstraßen sind das Revier des Abarth 124 Spider.

Dabei gibt sich das Fahrwerk noch nicht einmal übertrieben trocken, sondern federt – gerade bei höheren Tempi – Grobes gut heraus. Bei langsamen Geschwindigkeiten teilt die Abstimmung gerne mehr Details vom Bodenbelag aus, doch gerade in dem Maß, dass man verwundert ist, dass nicht mehr Schläge kommen. So kann man dem Abarth 124 Spider tatsächlich Alltagstauglichkeit zusprechen. Und wenn man sich mit 1,91 m etwas duckt, fliegen die Fahrtwinde einfach so über den Scheitel, ohne für allzu große Verwirbelungen zu sorgen.

Lässt man es allerdings krachen und – wir erinnern uns – das will der italienische Rabauke, dann zieht auch gerne mal ein Sturm durch den Innenraum. Bis 100 km/h, die man bei Bedarf in 6,9 Sekunden erreicht, halten sich Verwirbelungen in Grenzen. Und auch bei niedrigen Autobahngeschwindigkeiten, bis etwa 130 km/h, muss man nicht direkt zur Kopfbedeckung greifen. Doch wehe, wenn er losgelassen. Bei der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h zieht ein derartiger Orkan durch den Innenraum, dass die Augen zu tränen beginnen. Diese Geschwindigkeit ist zudem nur mit etwas Anlauf zu erreichen. Bis 210 km/h hat der kleine Abarth kein Problem, schließlich ist er ein Leichtgewicht. Darüber wird es aber sehr zäh – und laut. Doch wir sprechen auch von einem 1.4 Liter Motörchen. Und das Haupteinsatzgebiet des Abarth 124 ist auch nicht die Autobahn. Nein, es sind die kleinen, verwinkelten Landstraßen, deren Kurven man seit Jahrzehnten kennt. Deren Radius man immer wieder zu perfektionieren versucht. Genau dafür ist dieser Spider ein gutes Werkzeug.

Fazit – Ein lachendes, ein weinendes Auge

Kleines Herz unter Druck: Der 1.4 Liter Vierzylinder entwickelt 170 PS.

Am Ende der Testzeit bleibt ein zwiespältiger Eindruck vom Abarth 124 Spider. Zum einen ist es die Automatik, die nicht recht zum unverwaschenen Charakter des Roadsters passen will. Zum anderen könnte er durchaus auch noch etwas mehr Power vertragen – Fahrwerk und Chassis sind locker dafür geeignet. Und der Tank müsste größer sein. Bei einem Testverbrauch von absolut angemessenen 8,5 Litern auf 100 km – bei zügiger Gangart – saugt sich der Tank ratz fatz leer. Und sonst? Die knackige Lenkung, das gut ausbalancierte Fahrwerk und der pöbelnde Sound bleiben im Mark. Es gibt nur wenig Autos, die es schaffen, so viel Lust aufs Offenfahren zu versprühen. So wenige, die einen sonntags um sechs aus dem Bett holen, um „mal eben schnell Brötchen holen zu fahren“. Und so wenige, die Menschen an der Ampel begeistern, wie der Abarth 124 Spider. Leider fällt sein Preis mit rund 40.000 Euro in der Basis recht happig aus, sodass er wohl ein seltener Kandidat auf unseren Straßen bleiben wird. Schade, Bello! Arrivederci, du angriffslustiger Skorpion!

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Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

Fahrbericht

Design – Ein Hingucker

Der Volkswagen Arteon ist bei Bedarf ein richtig dynamischer Geselle.

Vielleicht sind die Zeiten, in denen alle Volkswagen ein Familiengesicht einte, mit dem Arteon passé. Immerhin trägt das neue viertürige Coupé nicht mehr den schmalen Grill, der mit maximal drei Streben die Scheinwerfer verbindet, sondern nun ein ausschweifend gestaltetes Pendant, das die Blicke auf sich zieht. Breite, horizontale Chromstreben verleihen dem Bug nicht nur Vehemenz, sondern auch Selbstbewusstsein. Zudem zieht das „Gesicht“ des Wolfsburgers Blicke nur so auf sich. Wer hätte das gedacht, dass man mit einem Volkswagen nicht ungesehen davonkommt.

Tatsächlich ist es so, dass der Volkswagen Arteon Fußgängern, Radfahrern wie auch anderen Verkehrsteilnehmern die Hälse verdreht – und das im unauffälligen Uranograu. Doch nicht nur die Front des Niedersachsen sticht heraus, sondern auch das stattliche Format. Klar, schließlich beerbt das neue Modell den Phaeton gleichermaßen wie den CC – da müssen die Abmessungen etwas zulegen. 4,87 m misst das viertürige Coupé und lugt damit in die obere Mittelklasse. Oberklasse-Format haben hingegen die Räder des Wolfsburgers: 20-Zoll kann man optional in die ausladenden Radhäuser bestellen. Spannend ist bei diesen die Aufnahme eines Stilelements, das man vom Audi TT kennt: Die Unterbrechung der seitlichen Tornadolinie durch das vordere Radhaus.

Beim Volkswagen Arteon hat man die Wahl zwischen der Basis, Elegance oder der R-Line.

Am Heck zeigt sich der Volkswagen Arteon hingegen weniger mutig gezeichnet, wirkt aber dennoch gefällig. Kirschrote Rückleuchten, die Breite betonende Linien und in die Heckschürze integrierte Endrohre – das wirkt chic und passt zum satten Flaggschiff-Charakter. Satt ist zudem das Kofferraum-Abteil: Hinter der weit öffnenden Heckklappe verbergen sich im Alltag sehr gut nutzbare 563 bis 1.577 Liter. Da sage noch einer, ein viertüriges Coupé sei nicht praktisch.

Interieur – Erkennbare Familien-DNA im Volkswagen Arteon

Alter Bekannter: Das Interieur kennt man vom Volkswagen Passat.

Zeichnet sich das Exterieur des Volkswagen Arteon durch starke Eigenständigkeit aus, kann man dies nicht gerade über das Interieur sagen – hier hielt das Cockpit des VW Passat Einzug. Dieser Karosserie hätte man etwas mehr Charakter im Innenraum gewünscht. Aber genug der Schwarzmalerei, schließlich gibt es sonst nichts am Wolfsburger auszusetzen. Die Materialauswahl genügt auch hohen Ansprüchen – und das muss sie auch, will der Volkswagen Arteon in der oberen Mittelklasse wildern. Außerdem steht vorn wie hinten genügend Raum zur Entfaltung parat. Ganz recht: Sogar hinten! Selbst Langbeinige können hinten die Beine übereinander schlagen. Als Knackpunkt könnte man hingegen die Kopffreiheit sehen, die durch die Coupé hafte Dachlinie eingeschränkt sein könnte. Doch Pustekuchen: Sogar Sitzriesen finden hier genügend Raum für ausschweifendes „Im-Takt-Mitnicken“.

Digitale Instrumente sind auch im Volkswagen Arteon State of the Art.

Und das stellt sich automatisch ein, wenn der Fahrer die Dynaudio-Anlage aufdreht (… und guten Musikgeschmack hat…). Satte Bässe, vollkommen verzerrfreie Höhen und eine Sattheit, die man in dieser Preisklasse selten findet. Schade nur, dass es so umständlich ist, die Lautstärke zu regulieren: Das neue 9,2 Zoll große Infotainment-System überzeugt auf ganzer Ebene, fällt aber durch die Abwesenheit eines wichtigen Dreh-Rades für die Lautstärken-Einstellung auf. Dabei wäre gerade dies ein wichtiger Punkt, da man diesen blind bedienen kann und den Blick nicht von der Straße wenden muss. Natürlich gibt es auch Lenkrad-Tasten, doch auch diese wären schneller zu bedienen, wenn sie gegen Rädchen getauscht würden. Am Infotainment selbst gibt es nichts auszusetzen: Das Bild ist gestochen scharf, die Konnektivität danke Apple CarPlay und Android Auto sowie MirrorLink bestens und die Bedienung – bis auf…. Naja, Sie wissen schon – vorbildlich. Ein echter Volkswagen eben.

Fahreindrücke – Souveränität auf allen Pfaden

Reichlich Platz für Beine und Knie. Aber wie sieht es mit der Kopffreiheit aus?

Als echter Volkswagen zeigt sich der Volkswagen Arteon auch beim Fahren. Souverän lässt sich das viertürige Coupé auf allen Untergründen und in jeder Situation bewegen. Im Stadtverkehr zeigt sich die leichtgängige Lenkung von Vorteil, während man auf Landstraßen den niedrigen Verbrauch des 2.0 TDI zu schätzen lernt: Bei unseren Fahrten über Land genehmigte sich der Wolfsburger 5,2 Liter auf 100 km. Und das ist ein herausragender Wert, schließlich sprechen wir hier von einem 240 PS Aggregat, das 500 Nm auf die Kurbelwelle drückt und beachtliche Fahrleistungen abliefert. Auf 100 km/h geht es in 6,3 Sekunden, während erst bei 245 km/h Schluss mit dem Vortrieb sein soll. Daran kann man wohl kaum etwas aussetzen, womit die Autobahntauglichkeit auch abgehakt wäre.

Länge läuft: Der Volkswagen Arteon wirkt stattlich.

Überhaupt möchte der Arteon beim Fahren „Everybody´s Darling“ sein. Sein DCC-Fahrwerk lässt sich nun stufenlos einstellen und bietet von stramm federnd bis sänftenartig gleitend alles, was das Passagier-Herz begehrt. Es ist erstaunlich, wie sanft der Volkswagen Arteon selbst mit den optionalen 20-Zoll-Felgen abrollt und sogar grobe Verwerfungen glatt bügelt. Komfortabel geht es weiter, wenn man den adaptiven Tempomaten ordert. In Verbindung mit dem Infotainment-System „Discover Pro“ bezieht dieser nun Navigationsdaten ein. Beim Fahren zeigt sich dies, indem der Arteon beispielsweise beim Erreichen einer Ortschaft automatisch auf die zulässige Geschwindigkeit abbremst und am Ende wieder auf Landstraßentempo beschleunigt. Selbst Kurven berücksichtigt der Assistent und bremst den Niedersachsen auf entsprechende Geschwindigkeit herunter. Je nach gewähltem Fahrmodus geschieht dies zügiger oder langsamer. So durchfährt der Volkswagen Arteon einen Kreisverkehr durchaus dynamisch, ist der Sportmodus gewählt, während man in der Komfort-Stellung gemütliche Kurvenfahrt aufnimmt. Das System funktioniert beeindruckend gut und zeigt sich sehr ausgereift.

Fazit – Erwartungen erfüllt

Der Volkswagen Arteon überzeugt – auf allen Ebenen. Sein Design hebt sich wohltuend aus der Masse hervor, der Innenraum gibt sich generös und das Kofferraumvolumen dürfte selbst vierköpfige Familien befriedigen. Zudem überzeugt die Technik, wie etwa der adaptive Tempomat oder das ausgeklügelte Infotainment. Jenes kann nicht nur das Tempo mitbestimmen, sondern Kurven bereits ausleuchten, bevor man sie erkannt hat. Dank LED-Scheinwerfern erstrahlen diese taghell. Was aber kann man diesem Wolfsburger wirklich ankreiden? Abgesehen von der Abwesenheit des Drehrädchens für die Lautstärke gibt es wenig Möglichkeiten, Kritik am Volkswagen Arteon zu äußern. Klar, die Preise starten bei rund 40.000 Euro, dafür bekommt man aber viel geboten. Ein außergewöhnliches Design etwa. Ein VW mit optischem Charakter – geht doch!

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