Test: Jaguar XF 35t AWD

Test: Jaguar XF 35t AWD

Der Landlord hat es eilig

Jaguar XF 35t – Britische Alternative?

Test des Jaguar XF mit Kompressor V6-Triebwerk

Schreibt man über einen Testwagen aus England, dann müssen schnell die konstruierten Argumente und Brücken zu den deutschen Mitbewerbern herhalten. Dabei hat ein Jaguar eine gänzlich andere Zielgruppe. Einen Jaguar fährt man, weil man mit seiner Fahrzeugwahl auffallen will. Mangelnde Zuverlässigkeit, historisch belegt, oder eine Verarbeitung, die weit weg vom spektakulären Niveau der Ingolstädter ist? Das alles nimmt man in Kauf, um einen Aristokraten in der Hofeinfahrt zu parken. Oder nicht?

Für Automobil-Journalisten gilt wie für Automobil-Blogger: Die Schubladen sind ausgefüllt und jede Marke hat ein Markenbild bekommen. Aber manchmal muss man sich kneifen, kurz umschauen, nochmal schütteln und die eigenen Vorurteile dann über Bord werfen. Zum Beispiel, wenn man Jaguars neuen XF 35t AWD fährt.

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Im Test der Jaguar XF 35t AWD

Der XF muss sich gegen Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse stellen. Oder eben nicht. Denn wie eingangs erwähnt, Jaguar-Käufer sind vermutlich gar keine klassischen Firmenwagen-Käufer. Vermutlich stehen eher Lexus, Infiniti oder auch Cadillac auf der Liste des Interessenten. Dabei haben die Engländer, seit TATA mit viel Geld in die Marke eingestiegen ist, ordentliche Sprünge gemacht. Der neue Jaguar XF besteht zum Beispiel aus einer mehrheitlich aus Aluminium hergestellten Karosserie. Aufwendige Achs-Konstruktionen, ebenso aus dem leichten Material, ein aufgeräumtes Cockpit und ein breites Angebot an Motoren. Der Brite ist so gar nicht altbacken.

Als uns der neue Jaguar XF vor die Türe gestellt wurde, war ich sehr gespannt. Wie gut ist die Limousine geworden? Fahrspaß? Aristokratie? Dynamik? Verarbeitung? Die Ansprüche in der oberen Mittelklasse sind massiv. Und um das gleich deutlich zu machen: Ja, gut, sehr gut, mäßig und enttäuschend – alles kommt im Ergebnis vor!

 

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190 Kilogramm leichter als der Vorgänger und knapp 100 Kilogramm leichter als die Mitbewerber im Segment. Die Diät des Jaguar XF zeigt Wirkung. Und das hilft doppelt. Während Menschen mit ausgeprägter Neigung zur Vernunft vermutlich einen der neuen Dieselmotoren wählen würden, musste der Testwagen in der Benziner-Version mit 340 PS zum Test antreten. Wenn Jaguar, dann eben auch anders als die anderen. Das trifft auch auf das Triebwerk zu. Denn obwohl ein „t“ im Namen, ist der V6 Benziner mit einem Kompressor im Bankwinkel ausgerüstet und nicht mit einer Turboaufladung. Das führt zu reichlich Kraft aus dem Keller, aber auch zu einer ganz eigenen Geräuschkulisse. Man hört den Kompressor immer ein wenig mitsurren. Und wenn auch moderne Turbotriebwerke als Lösung für den Spagat zwischen Leistung und Effizienz gehandelt werden,  man muss sich wundern, wie effizient sich der Twin-Vortex Kompressor-V6 im Alltag gab. Allerdings mag man an seinen 340 PS den einen oder anderen Zweifel gehabt haben. 450 Newtonmeter? Auch wenn sich die 8-Gangautomatik von ZF (ZF 8HP70) alle Mühe gab – ein besseres Getriebe kann man sich für dieses Auto nicht vorstellen – so blieben doch massive Zweifel an den Werksangaben. 5.4 Sekunden auf 100 km/h? Für uns war die Performance leider nicht nachmessbar, gefühlt fehlten da aber mindestens 0.9 Sekunden oder mehr. Auch ab Tempo 200 fühlte sich der Vortrieb leicht ermattend an, die V-Max von 250 km/h waren in Ermangelung der richtigen Reifen nicht machbar. (Der Test fand im März statt, zu dem Zeitpunkt waren noch Winterreifen montiert), aber so sportlich, wie sich 340 PS anhören, hat sich der XF in seiner Ausstattung als Prestige nicht angefühlt.

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Erfreulich dennoch: der Innenraum des XF. Weiches Leder und wenig rustikaler Kunststoff vermitteln die Landlord-Laune, die man sich beim Kauf eines Jaguars vorstellt. Bei der Verarbeitung ist Jaguar um Welten weiter als vor ein paar Jahren, aber sobald man „hinter die Kulisse“ schaut, findet man das Diktat zum Sparen, dem Druck im Automobilbau. Ein Blick in den Kofferraum sei da exemplarisch. Schauen sie bei geöffneter Kofferraumklappe mal in Richtung Hutablage. Das geht einfach besser. Massive Fortschritte gibt es im Bereich Bedienlogik, Entertainment und Navigation. Das 10.1 Zoll Diesplay wirkt zuvorderst aufgeräumt und klar strukturiert, allerdings ist speziell in der Bedienlogik noch Raum für Verbesserungen. Oder das Lenkrad mit seinen vielen Tasten, die nicht immer klare Menüführung dahinter und das kompliziert wirkende Multifunktionsdisplay im Cockpit. Wobei die Kritik hier immer von Autotestern kommt, die eben alle 14 Tage ein anderes Fahrzeug fahren und die Eingewöhnung, wie man das als Kunde hat, nicht wirklich stattfindet. Dem Navi gehört allerdings noch ein Kritikpunkt an: Es rechnet schlicht zu langsam!

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Aber, der Jaguar bleibt ein Fahrerauto. Inklusive variabler Dämpfer und den mittlerweile nicht mehr aus der Klasse zu streichenden elektronischen Anpassungen von Getriebe, Motor und Fahrwerk spannt sich das Talent des XF vom ruhigen Gleiter bis hin zum sportiven Limousinen-Vertreter. Wobei, und es liegt nicht an den 1700 Kilo Leergewicht oder am Getriebe, so richtig sportlich wirkt der XF35t nicht. Dafür stets sicher. Dank Allradantrieb auch bei nasser Straße nie überfordert, bevorzugt er die klar komfortable lange Strecke. Dort spielt er seine Trümpfe aus. Und – das überraschte im Test: Wer den V6 nicht ständig über die 4.000er Linie jagt, der findet ein ausgewogenes UND sparsames Auto. Unter 10 Liter sind problemlos möglich, die von Jaguar im NEFZ eingefahrenen 8.6 Liter sind machbar. 15 bei schneller Autobahn-Hatz jedoch auch.

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So lässt sich nach dem Test sagen: Der XF ist deutlich besser als sein Vorgänger und gleichzeitig der im Moment wohl ausgereifteste und modernste Jaguar im Sortiment. Und er bewegt sich so nahe an den deutschen Premium-Platzhirschen wie noch nie zuvor. Er fährt eigentlich erstmalig sogar auf Augenhöhe. Obwohl man ganz schön schielen muss, denn der Jaguar will gar nicht mit BMW und Co mithalten, er will die Alternative sein. Und das macht er sehr gut!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Eben nicht nur für Tee-Trinker und Cricket-Spieler. Der Jaguar XF überzeugt vor allem durch Fahrdynamik und Verarbeitung. Wenngleich zukünftige Käufer hier wenig Wert auf die Details legen sollten. Dennoch, wer schon immer Jaguar fahren wollte, weil er dachte, es passe zu seinem Charakter – das hier ist der erste Jaguar ohne Kopfweh beim Experten.
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[notification type=“notification_info“ ]

„Landlord mag es launisch“

Alternative zu: Lexus GS, Infiniti Q70 und anderen Exoten. Okay, auch zum BMW 5er und Audi A6.
Passt zu: Freiberuflern mit Status-Denken.
Das überzeugt: Leichtbau und Fahrgefühl sind top. [/notification]

 

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Alle technischen Daten des Jaguar XF 35t AWD im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Jaguar XF 35t AWD

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 64.870 €
Motorleistung: 340 PS / 450 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, Allradantrieb
Beschleunigung:  5,4  Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  8,6l / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.954, 1.880, 1.457, 2.960 mm

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

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Große Galerie des Jaguar XF 35t AWD

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[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Jaguar XE 25d – Darf es etwas weniger sein?

Jaguar macht seit einiger Zeit vieles richtig – eine subjektive Meinung, zugegeben. Doch die Modelle sehen ausnahmslos gut aus, legen eine Performance an den Tag, die sich nicht zu verstecken braucht und sind dabei in preislich attraktiven Regionen angesiedelt. Natürlich ist ein Jaguar kein Schnäppchen, doch im Bereich der Premium-Konkurrenz anzutreffen. Da macht der Jaguar XE keine Ausnahme. Die Mittelklasselimousine bekam jüngst einen neuen Diesel-Motor mit mächtig Dampf spendiert, den wir unter die Lupe genommen haben.

Erst der Brexit und jetzt die nächste Schock-Nachricht: 2040 ist Schluss! Womit? Großbritannien möchte Verbrennungsmotoren verbieten. Und das jetzt, da die britische Traditionsmarke gerade den Jaguar XE 25d mit neuem Ingenium-Dieselmotor vorgestellt hat. Zwei Fragen kommen dabei auf: 1. Was kommt als dritte Pandora-Botschaft? Allerlei „guten“ Dinge sind schließlich drei. Und 2.: Wann rudern die Briten zurück? Immerhin scheinen Bevölkerung und Regierung aufgewacht zu sein, dass die Idee des EU-Austritts keine allzu gute Idee war. Aber wir bewegen uns in falschen Gefilden, geht es schließlich um den Mittelklasse-Selbstzünder Jaguar XE 25d – politische Entscheidungen hin oder her.

Aktuell „politisch korrekt“ mit Harnstoff-Einspritzung. Der 25d erfüllt die Euro 6 Norm ohne Probleme.

Design – Mode kann man kaufen…

…Stil muss man haben! Und den hat der Jaguar XE zweifellos! Es ist erstaunlich, wie es einem die Mundwinkel immer wieder leicht nach oben zieht und der Kopf dabei anerkennend nickt: Das Raubkätzchen ist gelungen. Dabei ist die Formulierung „Kätzchen“ bewusst gewählt, handelt es sich beim Jaguar XE um das Einstiegsmodell, das in der Mittelklasse angesiedelt ist. Sportlich kompakt duckt sich der Brite auf die Straße und schaut mit seinen grimmigen Augen ganz übel gelaunt auf verstopfte Straßen. Sein Grill ist dabei grob vergittert, trägt schwarz und macht damit auf bösen Rocker anstatt auf Soft-Popper. Alice Cooper anstatt Ed Sheeran. Sorry, Ed, der musste sein…

Das Blechkleid des Jaguar XE 25d sitzt wie ein maßgeschneiderter Anzug.

Der Jaguar XE wirkt aus jedem Blickwinkel wie ein gespannter Muskel: Stramme Linien, wohin man auch schaut. So etwa die harte Sicke, die sich vom Scheinwerfer am Bug bis hin zur Heckleuchte zieht. Der britische Mittelklässler wirkt wie der durchtrainierte Daniel Craig im Skinny Fit Anzug. Zudem verbindet wohl keine Marke so viel Understatement mit gleichzeitig unnachahmlicher Eleganz und Mode. Nehmen wir einmal die Farbwahl: Silber, wie langweilig. Gähn! Doch Moment: Zusammen mit den trefflichen Proportionen und schwarzen Stilelementen, wie etwa den Leichtmetallfelgen oder der schwarzen Fensterumrandung, ergibt sich ein stimmiges Bild. Man fällt nicht sofort auf, macht aber ein gutes Bild – very charming.

Am Heck hingegen verließ die Briten ein wenig der eigene Stil. Zwar gefällt die Coupé-haft abfallende Dachlinie ebenso wie die Spoilerlippe auf dem kurzen Kofferraumdeckel. Doch wirkt das Heck gerade durch die Rückleuchten etwas markenfremd und erinnert an einen bayerischen Erfolgshersteller mit Dieselprob… ähm, Sie wissen schon. Über die weit innen stehenden Auspuffrohre kann man aus optischen Gesichtspunkten ebenfalls streiten.

Am Heck des Briten ließe sich der britische Stil ausweiten.

Innenraum – Der Jaguar XE sieht nicht nur nach Skinny Fit aus…

… er ist es auch. Wobei man differenzieren muss. In Sitzreihe eins geht es sportlich eng, aber nicht ungemütlich zu. Hier findet man schnell eine angenehme Sitzposition auf den gut unterstützenden Sitzen. Einmal alles auf den Fahrer angepasst, kann man den Blick über die Loft-artige Innenraum-Architektur schweifen lassen. Das kühle, aber sehr noble Ambiente weckt große Begehrlichkeiten. So blickt man etwa auf virtuelle TFT-Kombiinstrumente mit 12,3 Zoll Größe. Sie sind sogar größer als das 10,2 Zoll messende Infotainment des Briten.

Jenes bietet übrigens einen besonderen Clou – eingeschaltete Funktion vorausgesetzt. Fahrer und Beifahrer können aus ihrem jeweiligen Blickwinkel ein unterschiedliches Bild auf dem Touchscreen sehen. Während der Gefahrene also einen Film schaut, konzentriert sich der Fahrer auf die Straße und die Navigation – clever.

Ein Innenraum, der an treffsicherem Stil kaum zu überbieten ist.

Mehr Passagiere – also neben dem Beifahrer – sind im Jaguar XE zwar zugelassen, finden aber nicht so richtig Platz. Der Brite bietet sich eher als 2+2-Sitzer an, gerade, wenn der Fahrer ein durchschnittliches Maß übersteigt und den Sitz weit nach hinten schieben muss. Zudem ist die Kopffreiheit im Fond durch die abfallende Dachlinie limitiert. Merke: Die beiden Fond-Türen können gerne als sinnvolle Pforten zu einem zusätzlichen Gepäckabteil genutzt werden. Nützlich, da der Kofferraum mit 455 Litern nicht besonders groß ausfällt. Bei umgeklappten Sitzen sind es bis zu 830 Liter.

Fahreindrücke – Manchmal ist weniger mehr…

…manchmal aber auch nicht. Wir sprechen also endlich vom neuen Top-Diesel, dem 25d, dem neuen Ingenium-Diesel. Lassen wir also die Diskussion um das Für und Wider der Selbstzünder die Politik entscheiden – mitreden können wir als Otto-Normalos ohnehin wenig bis gar nicht. Fakt ist, dass die Briten beim Jaguar XE 25d auf einen schweren Sechszylinder verzichten, obwohl ein solches Aggregat im Portfolio wäre (F-Pace, XF, etc.). Die Vorteile liegen auf der Hand: Weniger Gewicht auf der Vorderachse verringert die Untersteuerneigung und Kopflastigkeit.

So weit, so gut. Auf dem Papier passen auch die Fahrleistungen: Auf 100 km/h geht es in 6,1 Sekunden – Allradantrieb sei Dank. Die 240 PS und 500 Nm ab 1.500 Umdrehungen schieben satt an und lassen den Jaguar XE mit maximal 250 Sachen über die Autobahn schießen. Was der Mittelklasse-Limousine aber etwas abgeht, ist die Souveränität, die ein Sechszylinder-Diesel mit beispielsweise 3.0 Litern Hubraum bietet. Es mag vermessen klingen, gerade da die Fahrleistungen eine klare Sprache sprechen, doch es wirkt ein wenig so, als würde dem Jaguar XE 25d etwas fehlen. Vielleicht muss sich aber auch nur die Einstellung des Autors dieser Zeilen ändern?

Der Jaguar XE 25d ist dynamisch, ohne anzustrengen.

Wie dem auch sei: Der Jaguar gefällt beim Fahren. Es beginnt allein schon beim Anlassen des Motors. Man zündet und das Wahlrad der Automatik summt leise empor – sehr stilsicher! Stilsicher lässt sich der Mittelklasse-Jag auch bewegen. Seine Feder-Dämpfer-Abstimmung gelang satt, dynamisch angehaucht, aber keineswegs hart oder straff. Mit ihm kann man problemlos 1.000 km zurücklegen, ohne über Rückenschmerzen klagen zu müssen. Die Lenkung ist dabei gut zu dosieren, könnte sogar eine Nuance mehr Feedback geben. Doch ergibt sich so ein sehr rundes und unaufdringliches Bild, das vom unter Volllast knurrenden Diesel untermalt wird.

Fazit – Der Jaguar XE 25d ist „very charming“

Die Automatik schaltet perfekt – auch, wenn man diese Vokabel als Automobil-Journalist eigentlich nicht verwenden darf. Der Komfort ist sehr angenehm, der Stil des Jaguar XE 25d sowieso – keine Frage! Auch der Antrieb passt. Eigentlich. Dieses furchtbare Wort! Es könnte alles so schön sein, wenn man nicht verwöhnt wäre. Wenn man sich nicht an ausufernder Leistung ergötzen würde. Wenn das Innere nicht nach dem 3.0 Liter V6-Kompressor mit 340 PS fordern würde. Doch dann kommt es wieder, das vermeintliche Umwelt-Gewissen, das aber auch mit einem Diesel nicht wirklich zufrieden sein kann. Trotz Euro 6-Einstufung, AbBlue-Tank im Kofferraum und Partikelfilter. Haben die Briten etwa Recht mit ihrem Verbrenner-Ausstieg im Jahr 2040?

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Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so?

Design – Kleiner Rambo

Nun, dass der Fiat 124 Spider – also die Basis für den Abarth 124 Spider – vom Mazda MX-5 abstammt, wurde bereits häufig erklärt. Was es mit dem Namen Abarth auf sich hat? Das ist recht einfach: Die besonders sportlichen Modelle aus dem Hause Fiat gehorchen nun mal auf diesen traditionell sportlich behafteten Namen. Genauso ist es etwa beim Abarth 595 der Fall. Entsprechend heißt der sportliche, italienische Roadster also Abarth 124 Spider.

Das LED-Tagfahrlicht macht die Nase des Abarth 124 Spider noch aggressiver.

Und diese Sportlichkeit sieht man ihm auf Anhieb an – sogar trotz des grauen Lacks, der den Großteil der Karosserieteile überzieht. Bevor der Testwagen ankam, prägte sich das Bild eines weißen Spiders im Kopf ein, der mit roten und schwarzen Elementen verfeinert wurde. Doch dann rollte F-PR 8215 vor und damit ein grauer Abarth 124 Spider. Nicht schlecht, da das „Portogallo“-Grau dem Roadster bestens zu Gesicht steht. Schade nur, dass der Testwagen ohne die mattschwarze Motorhaube vorfuhr, die ihm ebenfalls gut steht und eine angenehme Reminiszenz an den Urvater, den Fiat Abarth 124 Sport Spider, darstellt. Aber auch ohne verdreht der kleine Roadster den Menschen in der direkten Umgebung den Kopf. Keine Ampel, an der man nicht die Blicke von Fußgängern oder Insassen eines durchschnittlichen Kombifahrers erntet. Und wenn man dann das Gas beim Aufleuchten des grünen Lichts durchtritt…. Dazu später mehr.

Weiter im Design-Kontext: Die Kriegsbemalung wirkt Aufmerksamkeit erheischend, doch sie steht dem Abarth 124 Spider. Der Mittelteil der Frontspoilerlippe, die Außenspiegelgehäuse und die Abschlepphakenabdeckung sind im auffälligen Rot gehalten und verheißen von vorn herein, dass hier etwas mehr Cavallos unter der Haube schlummern, als beim gar nicht langsamen Bruder Fiat 124 Spider. An der Seitenlinie wird das Farbmotiv seltener aufgegriffen, findet sich nur noch an den Kolben der Brembo-Bremsanlage wieder. Sie schlummern hinter grau lackierten 17-Zoll-Felgen, die für das Auge gerne eine Nummer größer ausfallen könnten. Überhaupt: Etwas mehr Tiefgang würde der Optik zutragen, da das sogenannte „Wheel-Gap“ durchaus vorhanden ist. Aber Geschmäcker sind da bekanntermaßen verschieden.

Vier Rohre für ein Halleluja. Hier entspringt feinster Vierzylinder-Hardrock!

Etwas verhaltener zeigt sich zudem die Heckpartie: Farbtupfer sucht man hier vergebens. Einzig die Vierrohr-Abgasanlage verheißt, was für Töne der Abart 124 Spider zu spucken vermag. Schönes Highlight, das beim coolen Grau leider etwas untergeht: Die in Wagenfarbe lackierten Blenden, die an den grimmigen Rückleuchten angebracht sind. Und grimmig schaut der Spider nicht nur von hinten, sondern auch an der Front: Die angespitzten Scheinwerfer wirken wie aggressiv zum Kampf zusammengekniffene Augen. Besonders, wenn das LED-Tagfahrlicht erstrahlt – Herrlich!

Interieur: Der Abarth 124 Spider passt, wie ein enger Lederhandschuh

Wer einmal in einem Mazda MX-5 gesessen hat, der wird sich auch im Fiat 124 Spider – pardon – im Abarth 124 Spider zurechtfinden. Besonders, da die Bedienelemente bewusst reduziert wurden. Außer einem Lenkrad, Schaltknauf und ein paar Pedalen gibt es nicht viel. Man blickt auf zwei hübsche, angenehmerweise analoge, Instrumente und hat alles im Griff. Dabei betont die mittige Anordnung des Drehzahlmessers, der rot unterlegt ist, den sportlichen Anspruch des Italieners mit japanischen Wurzeln. Etwas gewöhnungsbedürftig ist nur die Einteilung des Tachos in 30er-Schritte – aber es gibt weiß Gott Schlimmeres.

Das dunkle Interieur umschmiegt die beiden Insassen wie ein eng anliegender Handschuh.

Wie zum Beispiel die Ausstattung mit Ablagen, die etwas spärlich gesät sind im Spider. Türablagen? No, scusi! Ein Handschuhfach? Niente! Man muss schon schauen, wo man seine Habseligkeiten unterbringt. Es besteht beispielsweise das Problem, ob man nun sein Sonnenbrillen-Etui – ein wichtiges Utensil in einem Spider – oder sein Smartphone im kleinen Fach der Mittelkonsole unterbringt. Klar, es gibt ein kleines, abschließbares Fach zwischen den Rückenlehnen. Um dieses zu erreichen, muss man aber akrobatisch veranlagt sein. Und das Fach unter der mit hübschem Alcantara und böser Skorpion-Prägung versehenen Mittelarmlehne ist zu vernachlässigen. Hier passen allerhöchstens die Fahrzeugpapiere hinein.

Ablagen sind dünn gesät. Irritierender als das ist aber eher die Automatik. Oder?

Passend ist überhaupt ein gutes Stichwort. Mit 1,91 m Größe und der Figur, die nicht gerade der einer Elfe entspricht, kann man sich Gedanken machen, ob das Einsteigen und Platz nehmen nicht zur Tortur werden. Und zum Witz für Außenstehende. Aber nichts da. Klar, der Türausschnitt ist mit geschlossenem Dach klein. Aber Herrgott, wir sprechen hier von einem puristischen Roadster! Also, das Dach mit einem Armschwung nach hinten werfen, sich über den gewonnenen Raum zum Entern freuen und einfach in die knackigen Sportsitze werfen. Sie schmiegen sich selbst an kräftigere Naturen gut an, bieten angenehmen Seitenhalt und lassen sich weit genug zurückfahren, damit die Beine ausgestreckt werden können. Zumindest auf der Fahrerseite. Und so freut man sich, dass alles so angebracht ist, als wäre es um den Piloten herumgebaut. Das Lenkrad liegt satt in der Hand (…und hätte auch gern mit Alcantara bezogen sein können…), der Schaltknauf findet von selbst in die Hand und der Startknopf wartet nur darauf, gedrückt zu werden. Infotainment? Ja, gibt es auch. Es funktioniert. Gut sogar. Aber wen interessiert das schon, hier geht es schließlich um eine kleine Fahrmaschine!

Fahreindrücke – Dach weg und Spaß haben!

Der Weg zum Dauergrinsen ist ganz leicht: Dach öffnen, Motor zünden, Gas geben! Also, der Reihe nach. Das Dach entriegelt sich ganz leicht über einen Griff über dem Innenspiegel und ist binnen drei Sekunden offen. Genauso schnell schließt es übrigens auch wieder, wenn es einmal überraschenderweise regnen sollte. Schritt zwei könnte etwas länger dauern: Das Zünden des Motors. Dabei könnte es so einfach sein. Man drückt den Startknopf und basta. Aber die Gänsehaut und das nahezu debile Grinsen, das vor allem beim Kaltstart auf dem Gesicht verharrt, brauchen ihre Zeit zum Abklingen. Der kleine 1.4 Liter Turbo-Motor brüllt so laut los, dass bei der betagten Nachbarin die hübschen Leonardo-Gläser aus der Vitrine fallen. Wie es Abarth geschafft hat, diese böse Abgasanlage durch den TÜV zu bekommen – ein Rätsel. Aber egal, der Abarth 124 Spider rotzt so böse los, dass man keine andere Wahl hat, als ihm die Sporen zu geben.

Nicht nur der Auspuff des Abarth hat große Töne, auch das Soundsystem klingt satt.

Und das funktioniert erstaunlich gut! Die Wandlerautomatik schaltet schnell und sauber, wird nur manchmal etwas hektisch. Mit den Schaltwippen am Lenkrad hat man sie überdies immer gut im Griff, wenn auch mit etwas längerer Reaktionszeit. Soweit aber alles ok. Nur passt diese Art von Schaltung überhaupt nicht zum Charakter des wilden Italieners. Doch Fiat fügte sich hier der Kooperation mit Chrysler, sodass der kleine, radikale Roadster auch in den USA Verbreitung findet. Und die USA sind – das wissen wir alle – nun mal Automatik-Land. Für unsere Gefilde ist die Sechsgang-Schaltung, die beim Fiat 124 Spider schon so schön knackig und direkt flutschte, also klar die Empfehlung.

Empfehlen darf man übrigens auch das frühe Aufstehen. Am besten zum Sonnenaufgang. Nur dann sind die Straßen noch schön leer und man kann dem Abarth 124 Spider so richtig die Sporen geben, wie er es von einem fordert. Und er tut es unentwegt. Das Dach findet auch bei sieben Grad Außentemperatur stets seinen Weg hinter die Kopfstützen, sodass man dem Sprotzeln der Vierrohr-Abgasanage ungefiltert zuhören kann. Die Gasannahme ist direkt, die Automatik schaltet schnell herunter, um den Boost des kleinen 1.4er Turbos hoch zu halten und die sämige Lenkung zerteilt Kurven, dass es eine Pracht ist.

Kleine, verlassene Landstraßen sind das Revier des Abarth 124 Spider.

Dabei gibt sich das Fahrwerk noch nicht einmal übertrieben trocken, sondern federt – gerade bei höheren Tempi – Grobes gut heraus. Bei langsamen Geschwindigkeiten teilt die Abstimmung gerne mehr Details vom Bodenbelag aus, doch gerade in dem Maß, dass man verwundert ist, dass nicht mehr Schläge kommen. So kann man dem Abarth 124 Spider tatsächlich Alltagstauglichkeit zusprechen. Und wenn man sich mit 1,91 m etwas duckt, fliegen die Fahrtwinde einfach so über den Scheitel, ohne für allzu große Verwirbelungen zu sorgen.

Lässt man es allerdings krachen und – wir erinnern uns – das will der italienische Rabauke, dann zieht auch gerne mal ein Sturm durch den Innenraum. Bis 100 km/h, die man bei Bedarf in 6,9 Sekunden erreicht, halten sich Verwirbelungen in Grenzen. Und auch bei niedrigen Autobahngeschwindigkeiten, bis etwa 130 km/h, muss man nicht direkt zur Kopfbedeckung greifen. Doch wehe, wenn er losgelassen. Bei der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h zieht ein derartiger Orkan durch den Innenraum, dass die Augen zu tränen beginnen. Diese Geschwindigkeit ist zudem nur mit etwas Anlauf zu erreichen. Bis 210 km/h hat der kleine Abarth kein Problem, schließlich ist er ein Leichtgewicht. Darüber wird es aber sehr zäh – und laut. Doch wir sprechen auch von einem 1.4 Liter Motörchen. Und das Haupteinsatzgebiet des Abarth 124 ist auch nicht die Autobahn. Nein, es sind die kleinen, verwinkelten Landstraßen, deren Kurven man seit Jahrzehnten kennt. Deren Radius man immer wieder zu perfektionieren versucht. Genau dafür ist dieser Spider ein gutes Werkzeug.

Fazit – Ein lachendes, ein weinendes Auge

Kleines Herz unter Druck: Der 1.4 Liter Vierzylinder entwickelt 170 PS.

Am Ende der Testzeit bleibt ein zwiespältiger Eindruck vom Abarth 124 Spider. Zum einen ist es die Automatik, die nicht recht zum unverwaschenen Charakter des Roadsters passen will. Zum anderen könnte er durchaus auch noch etwas mehr Power vertragen – Fahrwerk und Chassis sind locker dafür geeignet. Und der Tank müsste größer sein. Bei einem Testverbrauch von absolut angemessenen 8,5 Litern auf 100 km – bei zügiger Gangart – saugt sich der Tank ratz fatz leer. Und sonst? Die knackige Lenkung, das gut ausbalancierte Fahrwerk und der pöbelnde Sound bleiben im Mark. Es gibt nur wenig Autos, die es schaffen, so viel Lust aufs Offenfahren zu versprühen. So wenige, die einen sonntags um sechs aus dem Bett holen, um „mal eben schnell Brötchen holen zu fahren“. Und so wenige, die Menschen an der Ampel begeistern, wie der Abarth 124 Spider. Leider fällt sein Preis mit rund 40.000 Euro in der Basis recht happig aus, sodass er wohl ein seltener Kandidat auf unseren Straßen bleiben wird. Schade, Bello! Arrivederci, du angriffslustiger Skorpion!

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