Zehn Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über den Lamborghini Miura wussten

Zehn Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über den Lamborghini Miura wussten

Im November 1965 – also vor einem halben Jahrhundert – präsentierte Lamborghini auf dem Autosalon in Turin ein Sportwagen-Konzept, das nur vier Monate später als Miura zum schönsten Auto aller Zeiten wurde. Hier kommen zehn Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über diese Legende wussten.

1) Der Lamborghini Miura war 1966 bereits das dritte Modell der Marke, die es als Autohersteller erst seit 1962 gab. Ferruccio Lamborghini, der damals lediglich Traktoren produzierte, hatte Enzo Ferrari Verbesserungsvorschläge für dessen Fahrzeuge unterbreitet, woraufhin ihn „Il Commendatore“ aus seinem Büro warf und den Satz hinterher schleuderte: „Du verstehst es vielleicht, einen Traktor zu fahren, aber einen Ferrari wirst du nie zu behandeln wissen.“ Der Lamborghini 350GT und der 400GT dienten noch als pure Provokation. Der Miura war der erste Sinnstifter der Marke.

2) Lamborghini war eine junge, kleine Marke und das Internet gab es noch nicht. So ist es nicht verwunderlich, dass die Namensgebung einige potentielle Kunden verwirrte. Der Lamborghini Miura trug einen Stier im Wappen und war nach der berühmtesten Farm benannt, die damals die Arenen belieferte. Don Eduardo Miura Fernández betrieb damals in der Nähe von Sevilla die namensgebende Stierzucht und erhielt einige Bestellungen. Lediglich den obskuren Farbwünschen dürfte es zu verdanken sein, dass die Tiere nicht ausgeliefert wurden. Wie hätte er auch einen orangen Kampstier zu Stande kriegen sollen?

3) Vielleicht hatte er sich auch gefragt, was Berühmtheiten wie Dean Martin und Frank Sinatra mit einem Kampfstier anfangen könnten. Ersterer orderte einen Lamborghini Miura, weil sich sein Sohn angeblich weigerte, in einem Porsche zur Schule zu fahren, nachdem die italienische Sensation erst einmal auf dem Markt war. Sinatra bestellte sich noch angeblicher ein Modell mit Leopardenfell-Interieur und hinterließ den Lamborghini-Chronisten folgendes Bonmot: „Wer jemand sein möchte, der fährt Ferrari. Wer schon jemand ist, der fährt Lamborghini.“

4) Ein Erfolg, der so nicht abzusehen war. Der Lamborghini Miura entsprach so gar nicht dem Geschmack von Ferruccio Lamborghini. Es war eine eigenständige Kreation von Paolo Dallara, Paolo Stanzini und Bob Wallace. Die drei Techniker hatten das erste Chassis samt Motor für die Turiner Autoshow im November 1965 entworfen. Für Lamborghini war der Miura zu nahe dran an einem Rennwagen. Er fürchtete den Motorsport, da Kosten und Erfolg unkalkulierbar waren.

5) Motorsportflair erhielt der Wagen durch seinen grundsätzlichen Aufbau. Der Zwölfzylinder wurde hinter dem Cockpit, aber vor der Hinterachse montiert. Weil er quer eingebaut wurde, hatten Piloten vergleichsweise viel Platz hinterm Steuer. Eine Anordnung, mit der es Honda ein Jahr zuvor in der Formel 1 versucht hatte.

6) Am Motor angeflanscht war ein Gehäuse, in dem Kurbelwelle, Getriebe und Differenzial ihre Arbeit parallel verrichteten. Das sparte zusätzlich Platz. Wirklich neu war die Idee allerdings nicht. Englands berühmtester Kleinwagen, der Mini Cooper, griff bereits auf diesen Dreh zurück.

7) Ferruccio Lamborghini hatte sich völlig verkalkuliert was den Miura betraf. Das erste Chassis sollte lediglich zu Demonstrationszwecken auf der Messe ausgestellt werden. Als dann tatsächlich Bestellungen eingingen, musste es schnell gehen. Zwischen dem Turiner und dem Genfer Autosalon – auf dem das fertige Auto präsentiert werden sollte – lagen gerade einmal vier Monate. Und das Auto musste fertig werden, denn Ferruccio sammelte bereits kräftig Anzahlungen ein. Immerhin: der Miura sollte das erste Fahrzeug werden, mit dem Lamborghini tatsächlich Geld verdiente

8) Entsprechend unausgereift ging der Miura in die Serienproduktion. Drei Probleme sorgten bei Kunden für Nervenkitzel. Zum einen der enorme Auftrieb an der Vorderachse. Bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn war das Fahrzeug nicht mehr zu lenken. Bei Kuppen hob der Miura auch mal ab. Das zweite Problem trat nur bei Kurvenfahrten auf: weil die Ölwanne zu flach war, fiel bei ambitionierter Fahrweise der Öldruck drastisch ab. Zum größten Problem wurden aber die Vergaser. Weil der Motor quer montiert wurde, waren die Gasschieber höheren Belastungen ausgesetzt. Wurden sie nicht alle 15.000 Kilometer gewartet, konnte Benzin austreten, auf das Auspuffrohr tropfen und den Wagen in Brand setzen. Erst die dritte Generation des Fahrzeug, der P400 SV, der von 1971 bis 1972 insgesamt 150 Mal gebaut wurde, gilt als ausgereiftes Fahrzeug… nach italienischen Maßstäben der 1970er Jahre.

9) Im Jahr 2006 – also 40 Jahre nach Marktstart – präsentierte Lamborghini auf der Autoshow in Detroit eine Miura-Studie. Walter de Silva versprach, dass es sich dabei lediglich um eine Hommage handele. Eine Serienproduktion sei nicht in Planung. Aber damals schloss man auch ein weiteres SUV aus.

10) Der Miura wurde 1972 eingestellt. Viel zu früh. Aber Lamborghini hatte mit der Studie LP500, die später als Countach Karriere machen sollte, bereits einen beeindruckenden Nachfolger im Köcher. Ferruccio verlor das Interesse am Automobilbau, verkaufte seine Anteile 1971 an einen Investor, setzte sich am Lago Trasimeno zur Ruhe und produzierte einen Wein namens „Sangue di Miura“. Stierblut.

Lamborghini 002 Miura 50 jahre

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Als ich einmal fast die Bodensee-Klassik gewann. Oder so.

Der Opel Kadett C Coupé als GT/E war ein Bubentraum für viele, damals. Und natürlich nur so richtig original in der „gelb-weißen“ Original Lackierung der 1000-Serie von ’77-’79. Schlanke Karosserie und Heckantrieb. Der Endgegner für die Golf GTI-Fraktion. Entweder Volkswagen oder Opel GT/E. Zwei Liter Hubraum, der Motor längs montiert und dank Bosch L-Jetronic 115 PS stark. Wer damals den Oberlippenbart pflegte und VoKuHiLa trug, der stand auch auf das knackige Sportler-Coupé der Rüsselsheimer. Heute ein gesuchter Kult-Youngtimer. Auf dem Weg zum Oldie. Der Serien GT/E hatte nicht nur den bekannten 2.0 Liter 115 PS Einspritzer, sondern auch ein Sperr-Differential und ein knackig kurzes Fünfgang-Sportgetriebe von ZF verpasst bekommen. Das Leergewicht des Coupés ? Für heutige Verhältnisse eine Besonderheit. Easy unter 1.000 Kilogramm! So konditioniert, war das Kadett Coupé natürlich prädestiniert für den Motorsport. Der Einstiegspreis damals lag im übrigen bei 16.900 D-Mark! Kein Schnäppchen, aber für Sportfahrer ein erreichbarer Fixpunkt!

Mit dem Herzen eines Rallye-Helden zur Bodensee-Klassik 2017

Dann kann auch Gesamtplatz 47 ein Sieg sein!

Die Bodensee-Klassik ist eine Veranstaltung für Menschen mit Benzin im Blut. Umgeben vom wundervollen Panorama des Allgäus, der Alpen und des Bodensees lässt sich der Autofahrer-Alltag mit der Hilfe von „altem Blech“ und knackigen Touren vergessen. Zurück in eine Zeit, in der das Autofahren primär eine Lust war.

Damit der sportliche Ehrgeiz nicht durch übereifrige Polizisten mit Laserpistolen und absurden Strafsummen für klitzekleines Überschreiten des Tempolimits ausgebremst wird – ist die Prämisse der Ausfahrt: „Reisen statt rasen“ und der sportliche Wettkampf wird in „Wertungsprüfungen“ auf Parkplätzen abgehalten. Aber auch hier geht es dann nicht um „Rekordrundenzeiten“, sondern um Präzision – um das 1/100 bei der Einhaltung von Zeitvorgaben. Festgehalten im Roadbook, stellen sich die Teams den Aufgaben. Der Beifahrer gibt vor, der Fahrer reagiert. 100 Meter in 16 Sekunden die Ansage und der Fahrer muss genau dies einhalten. Es ist ein Teamsport. Und nicht selten sind Teams an diesen Aufgaben zerbrochen.

Lämmle und Habby in der Startnummer 32

Die Rollen im Cockpit waren fix verteilt. Meine Co-Pilotin sollte Sarah Elsser sein, eine Moderatorin, bekannt aus dem TV. Und diese Frau würde mir sagen, wo es lang geht. Das liest sich, als wäre der Chauvi am Steuer nicht wegzudiskutieren. Klassische Geschlechterrollen während der Rallye? Nein. Aber Habby ist ein Autoblogger und ein miserabler Beifahrer. Umso wichtiger zudem die Rolle des Co: Die Richtung und die Zeiten ansagen. Während der obligatorischen Rallye-Schulung war sich ein älteres Paar eine Sitzreihe hinter uns dann auch einig: „Was Lämmle sagt, wird gemacht.“ Oder so ähnlich der Wortlaut des Paares in den 60-70zigern. Lämmle von nun an der Rufname der Co-Piloten Sarah, und was Lämmle sagt, wird Habby tun. Da links abbiegen? Und wenn alle vor einem rechts fahren? Dann wird dennoch links abgebogen. Lämmle hat das Kommando. So klassisch chauvinistisch war die Aufgabenteilung also nicht.

Der Papiertiger

Das Rallye-Fahrzeug von Achim Warmbold sollten wir fahren. Eine Rallye-Variante des Opel Kadett C Coupe GT/E. 160 PS stark, mit kurzem Getriebe und Sperrdiffferential ausgerüstet. Verstärkte Dämpfer, kürzere Federn und ein Überrolbügel vervollständigen das Setup. Ein erstes Anlassen: Oh, der läuft ja rau. Die ersten Meter: Oh, der hat sicher keine 160 PS. So ist das mit den Presse-Fahrzeugen. Nicht alles, was nach Rallye aussieht, fährt auch wie „Rallye“. Unsere Startnummer 32 hatte die „35“ von Achim Warmbold 1978 auf Platz 2 in der Deutschen Rallyemeisterschaft getrieben. Aber leider nur die Optik des Ex-Werkswagens und die Startnummer – die Leistung entsprach dem Serien GT/E und vermutlich auch das nur mit viel Liebe.

Berg-Etappen wurden so zur Berg-Prüfung für das ZF-Getriebe. Unter 2.500 Umdrehungen lief unser Kadett nicht wirklich rund und wollte kein Gas annehmen, ab 3.5 zog er – bei 4 ging ihm die Luft aus und auf 4.5 wurde er vor allem lauter – aber nicht mehr schneller. Fleißiges Rühren im knackigen Sport-Getriebe. Der erste Gang hinten links, zwei vorne und so weiter. Das kann in der Hektik einer Zeitprüfung schon mal irritieren – war das jetzt der zweite, der dritte, oder doch der vierte Gang? Unser Kadett nahm es mit herzlichen Reaktionen auf. Immerhin die Optik stimmte und so strahlten nicht selten die Herzen von älteren Männern am Straßenrand. Bei einem Tankstopp lächelte die kastanienrot gefärbte Kassiererin milde und setze einen verträumten Blick auf: „So einen hatte mein Mann auch mal“. Ich denke – die Episode zwischen ihr und ihrem Mann hatte durchaus Höhepunkte im Kadett GT/E.

Klassensiege und schmerzliche Niederlagen

Man könnte die Bodensee-Klassik nicht so lieben, würde sie nicht von einem Profi-Team organisiert werden. Nach dem ersten Wertungstag war die Stimmung im Team „Lämmle und Habby“ großartig. Lämmle hatte die Beschilderung durch Chinesen-Zeichen sofort verstanden und Habby den rechten Weg gewiesen. Und auch die ersten Wertungsprüfungen verliefen extrem erfolgreich. Für so ein junges Team. Für Lämmle war es immerhin die erste Klassik-Rallye. Platz 29 von 173 Teilnehmern. Da darf man schon ein wenig stolz sein. Mit diesem Stolz startete der Freitag der Rallye. Zwei Etappen, mehrere Wertungsprüfungen und am Abend sollten wir festgestellt haben, wenn die Tankuhr „leer“ anzeigt, dann ist der Kadett auch wirklich leer. Komplett leer. Zum Glück ging uns der Sprit erst kurz vor einer Tankstelle aus. So durfte Lämmle ans Steuer und Habby freute sch über das gute Leistungsgewicht des Rallye-Optik-GT/E. Ein wenig Sport konnte dem guten Gefühl keinen Dämpfer verpassen. Ein katastrophales Ergebnis schon.

Platz 65 am zweiten Tag – eine herbe Enttäuschung. Was war passiert?

Eine doppelt versteckte Durchfahrtsprüfung übersehen – und zweimal bei einer Wertungsprüfung in den Himmel geschaut. Das reichte, um im knappen Feld der Top-Leute eine rote Laterne zu kassieren. Jede 1/100 Sekunde Abweichung ein Strafpunkt, eine verpasste Durchfahrtskontrolle, 300 Strafpunkte und am Abend von Tag zwei standen 1323 Punkte auf dem Konto. Am Vortag waren es noch 814 und die Spitzen-Teams bleiben unter 400 pro Tag. 🙁 Das muss Motorsport sein. Dieses Gefühl. Eigentlich geht es ja um nichts. Aber auf der anderen Seite eben doch um alles. Team Lämmle und Habby unter Druck.

Tag 3 – ein versöhnliches Ende

Der dritte Tag belohnte die Teilnehmer mit grandiosen Strecken. Enge und verwinkelte Berg-Passagen, der GT/E röhrt zwischen dem dritten und zweiten Gang und 3 bis 4.000 Umdrehungen hin- und her. So langsam bildet sich Hornhaut an der rechten Hand. Ungewöhnlich harsch der Druck, mit dem die Schaltung geführt werden will, wenig schmeichelnd in der Hand der Schaltknauf. Die Ohren haben sich derweil an den mit wenig Dämmung versehenen Rallye-Advokaten gewöhnt. Es ist halt laut im GT/E.

Konzentration bei Lämmle, Konzentration bei Habby. Noch einmal das gute Ergebnis vom Freitag wiederholen. Zeigen, dass der Freitag kein Glücksgriff war, sondern Ergebnis von guter Teamarbeit. Und prompt geht die erste Wertungsprüfung des Tages in die Hose. Doch Lämmle baut den frustrierten Habby wieder auf. Dank der Gesangseinlagen der Co-Pilotin kann die Stimmung im ’79 VoKuHiLa-Traumwagen nicht schlecht bleiben. Und mit 377 Strafpunkten am Samstag steigern wir uns sogar. Platz 17 im Starterfeld und damit noch einmal ordentlich Land gut gemacht.  Und mit einer 0.00 in der allerletzten Wertungsprüfung haben wir sogar eine Wertungsprüfung gewonnen. Doch dieser Sieg bleibt unbelohnt, denn wir sitzen in einem Fahrzeug des Sponsors. ZF ist Partner der Bodensee-Klassik und unser Fahrzeug wurde von ZF zur Teilnahme angemeldet. Wie gewonnen, so – glücklich. Punkt. Doch wir blieben das beste ZF-Team und der Drittbeste Opel – man muss sie nur finden, die Gründe zum feiern!

Am Ende fühlt sich diese Bodensee-Klassik an, als hätten wir sie gewonnen. Danke an „Lämmle“, du warst eine tolle Co-Pilotin! 

 

 

 

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Lamborghini Huracan Performante – Flügelstürmer

Lamborghini stellt den Huracan auf dem Genfer Autosalon (bis 19. März 2017) in einer scharf gemachten Version namens Performante vor. Für die rennstreckenoptimierte Version haben die Italiener das Gewicht gesenkt und die Leistung angehoben. Im Sommer werden die ersten Exemplare des rund 232.000 Euro teuren Sportwagens in Kundenhand übergeben.

Auf dem Genfer Autosalon 2017 feiert der Lamborghini Huracan Performante Premiere

40 Kilogramm haben die Italiener unter anderem dank des Einsatzes von Kohlefaserlaminat-Bauteilen eingespart. Damit soll der Zweisitzer 1.382 statt bisher 1.422 Kilogramm leer auf die Waage bringen. Im Gegenzug ist die Leistung des 5,2-Liter-V10-Motors von 449 kW/610 PS auf 470 kW/640 PS sowie 560 auf 600 Newtonmeter Drehmoment angestiegen. Der Standardsprint auf 100 km/h dauert 2,9 Sekunden, bis 200 km/h vergehen 8,9 Sekunden, maximal sind 325 km/h drin. Um dem sportlichen Anspruch gerecht zu werden, hat Lamborghini außerdem das Fahrwerk versteift, die Lenkung überarbeitet und die Aerodynamik verbessert.

Eindrucksvoll: Das Spoilerwerk des Huracan Performante

Letzteres wirkt sich auch auf das Design aus. Zu den optischen Erkennungsmerkmalen gehören ein neuer Frontsplitter, ein Riesenspoiler am Heck, ein neues Diffusordesign sowie bronzefarbene 20-Zoll-Leichtmetallfelgen, die den Blick auf Carbon-Keramik-Stopper freigeben. Eine Besonderheit ist das aktive Aerodynamiksystem ALA. Unter anderem sorgen per Elektromotor verstellbare Klappen am Frontspoiler für eine Optimierung der aerodynamischen Last in Abhängigkeit zur Fahrsituation. Der Heckspoiler erlaubt zudem bei Kurvenfahrten eine Erhöhung des Anpressdrucks für die jeweils kurveninneren Räder.

In 2,9 Sekunden kann der Huracan Performante aus dem Stand auf Tempo 100 stürmen

Der Innenraum des Performante trägt unter anderem mit dunklem Alcantara dem sportlichen Ansinnen Rechnung. Ein neues digitales Kombiinstrument gibt Auskunft über die Arbeitsweise des aktiven Aerodynamiksystems ALA und zeigt die klassischen fahrrelevanten Daten an. (Mario Hommen/SP-X)

Im Innenraum des Lamborghini Huracan Performante gibt es reichlich dunkles Alcantara
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