Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben!

KM-Stand 22.471 – 29. November 2017

„Kraft-Stoff“

Niedrigverdichtet, dafür aber von zwei Turboladern aufgeladen und auf volle Füllung gebracht. Der Skyactiv-D 150 in unserem Dauertester ist wirkliche in feines Stück Motor. Aber manchmal ist die Theorie reichlich grau.

Etwa, wenn es wirklich eilt. Denn wenn die Autobahn wirklich frei ist, was sie glücklicherweise noch oft genug vorkommt, dann läuft der rote 3er richtig gut. Im sechsten Gang, der wunderbar passend übersetzt ist – nicht zu lang, um am Berg zu verhungern und nicht zu kurz, um die Drehmomentwoge zu verschenken – stellen sich schnell 200 km/h Reisegeschwindigkeit ein. Bis zur 215er Anzeige auf dem Head-Up-Display dauert es dann zwar einen Augenblick, hier bleibt er dann aber mit großer Freude.

Egal ob für einen kurzen Sprint, oder aber auch mal für eine halbe Stunde am Stück: Das Notizbuch im Handschuhfach notiert in der Tat eine solche Fahrt, vormittags, Richtung Eisenach, vollkommen frei, 128 km ohne zu lupfen. Der Mazda macht großen Spaß, nicht zuletzt, weil er auch bei hohem Tempo immer noch mehr als kompaktklassigen Komfort bietet. An der Tankstelle hat das aber seinen Preis: er will dann eben auch mal 8.3 Liter/100km.

Natürlich ist das absolut gesehen nicht viel, die Konkurrenz mit 2.0 TDI, 20d und 220 CDI macht das nicht besser. Selten sind wir in letzter Zeit wirklich deutlich in den 6,x Liter Bereich gekommen. Meist steht die Sieben im Notizbuch vorne.

Vielleicht liegt das aber auch an unserem Reisetempo in letzter Zeit. 🙂

KM-Stand 19.200 – 13. September 2017

Herrliche Ruhe

Wo viele Konkurrenten, auch aus weit teureren Fahrzeugkategorien, heute nach dem Anlassen immer noch nageln und scheppern wie der alte Transporter von Heizungsmonteur Schulz hier im Dorf, herrscht im Mazda 3 einfach: Ruhe.

Zwar überraschend die Kaltstartanhebung am Anfang, weil gut 2000 Umdrehungen im Leerlauf sind für einen Diesel eher untypisch, aber so ist das ganze Skyactiv-D-Triebwerk ja auch etwas untypisch. Im Fahrbetrieb tritt es nämlich komplett in den Hintergrund. Flüsterdiesel – es würde hier wirklich als Attribut passen, wenn es nicht schon ein anderer Hersteller benutzt hätte.

Die Ruhe hat auch einen anderen positiven Nebeneffekt: Musik hören und entspannen.

Die Sitze sind bequem, das Aufpreisleder sehr angenehm und haptisch wirklich toll, wie im Übrigen auch das Lenkrad, was sich wirklich sehr hochwertig anfasst, es macht wirklich Spaß im roten Dauertester zu versinken. Dazu dann noch eine schöne Playlist aus dem Bose-Sounsystem und der Feierabend ist da, auch wenn er noch 500km entfernt ist.

Kleine Randnotiz: das Infotainment spielt nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Sowohl grafisch, gerade aber auch in der Bedienstruktur. CarPlay, Android Auto oder andere Link-Protokolle unterstützt der Mazda 3 ebenfalls nicht. Andererseits funktioniert die Steuerung der Smartphone-Musiksammlung hervorragend über das Multifunktionslenkrad, wenn sich das iPhone per Kabel mit dem Auto verbindet.

KM-Stand 18.701 – 08. September 2017

Gleitphase

Seine Körperbeherrschung ist wirklich exzellent, schön stabil, wenig Wankerei. Auch wenn Du wie ein Esel mit Bremse oder Gaspedal im Kurvenscheitel herumhantierst. Ob das jetzt, wie Habby dauernd bedeutungsschwanger erzählt, an der G-Vectoring Control liegt: mhmm? Oder eher an einer soliden Fahrwerksabstimmung!

Dass da gleich Motorschleppmoment reguliert werden muss und eine radselektive Zubremsung der kurveninneren Räder anpacken muss, das glauben wir in den von uns täglich gefahrenen Tempobereichen wirklich nicht. Wir sind zwar zügig unterwegs mit unserem Mazda 3, doch nicht immer auf der letzten Physikrille.

Was sich nach einem guten halbe Jahr wirklich auffällig herauskristallisiert hat: das Gewicht. Nicht das des Autos und schon gar nicht das der Fahrer, sondern vielmehr von Lenkung und Schaltung. Es ist wirklich fein und akkurat ausgewogen. Nichts versinkt im Elektrounterstützungsnebel, nichts bleibt undeutlich. Das Lenkrad dreht mit großer Präzision ohne Unschärfe, der Schalthebel schnickt locker in die Gasse, ist weder zu kurz, noch zu lang. Gleiches für die Bremse: der große Zeh kann keine Vollbremsungen auslösen, noch musst du wie ein Ochse auf dem Pedal stehen.

Es ist alles wirklich sehr befriedigend. In einer Art und Weise, die dich vor Freude zwar nicht überschnappen lässt, wenn du die Schlüssel vom 3er nimmst, aber du bist immer irgendwie zufrieden. Man kann es genießen. Es ist einfach gut.

Der Mazda 3 ist kein extremes Auto, in keiner Dimension. Aber er ist ein sehr gutes Auto für den, der die Feinheit des Fahrens zu schätzen weiss.

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Mazda MX-5

Die fünfte Generation des japanischen Roadster Klassikers bewirbt sich bereits seit 2015, weiter der meist verkaufte Zweisitzer zu sein. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert setzt der MX-5 die Philosophie des japanischen Automobilherstellers um, das Streben nach dem Gleichklang von Fahrer und Fahrzeug zu perfektionieren. „Jinba Ittai“ nennen die Japaner das Gefühl dieser Symbiose. Den nach seiner Modellpflege Ende 2016 aufgefrischten Roadster konnten wir auf „Herz und Nieren“ mit dem 131 PS starken SKYACTIVE-G Benziner für vierzehn Tage testen. Seinen Einstieg findet die Ikone mit der Basisausstattung „Prime-Line“ bei runden 23.000 Euro.

Testbericht: Mazda MX-5 SKYACTIV-G

Nimmermüder Samurai
Elegant auch in der Bergwelt.

Kam die 1. Generation 1989 des MX-5 vom Konzept als Evolution der kleinen britischen und italienischen Sportwagen der 60iger Jahre – z.B. Triumph Spitfire, MG, Fiat 124 Spider – daher, revolutionierte er die Roadster Community und startete durch als meist verkaufter Roadster der Welt. Die aggressiv kleinen nach innen gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den tief sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Am Heck machen die schmalen Leuchten dem relativ großen Kofferraumdeckel Platz. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan dem MX-5 trotz seines kleinen Chassis dennoch bieten. Wichtig sind die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der MX-5 ist.

Enge Kurven sind ein Kinderspiel.

131 PS Vollspaß Motor

Von Anfang an hielt Mazda die Motorenpalette des MX-5 übersichtlich und so kommen in der 5. Generation wieder zwei Benziner zum Einsatz. Der von uns getestete SKYACTIVE-G 1,5 Liter Benziner bringt 96 kW (131 PS) bei 7.000/min auf die Kurbelwelle und hängt mit seinem gut abgestimmten Sechs-Gang-Schaltgetriebe immer agil und drehfreudig am Gas. Durch den für einen Roadster typischen tiefen Schwerpunkt ist er zudem sehr wendig, gerade in engen Kurven.

Baugleich mit Fiat 124 Spider

Beim MX-5 steigen wir wie schon wie dem baugleichen Fiat 124 Spider in ein äußerst enges und dennoch angenehmes Ambiente ein. Die große Frontscheibe leitet den Fahrtwind beim Fahren mit offenem Verdeck gekonnt ab. Der Zweisitzer verfügt außerdem für beide Fahrgäste über sportliche Sitze, die uns auch beim Cruisen fest im Griff haben. Das „Gepäckraumvolumen“ des MX-5 ist mit 130 Litern schon fast üppig bemessen für einen Roadster. Die Kofferraumbreite macht es möglich, auch Gepäck mit bis zu 1,10 m Breite einzuladen.

Roadster mit üppigem Kofferraum.

Voll ausgestatteter Roadster für unter 30.000 Euro

Mit der von uns getesteten Ausstattungsvariante „Sport-Line“ bietet Mazda das „Rundum-Sorglos-Paket“. Außer den bereits ab der Basisversion serienmäßigen Features wie LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, einer Klimaanlage und einem Multi-Informations-Display mit Touring-Computer finden sich im Lieferumfang ein SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung und kostenlosem Kartenupdate für 3 Jahre, ein auf den MX-5 zugeschnittenes BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen und Lederausstattung in schwarz. Der Listenpreis für das Testfahrzeug beträgt insgesamt 27.890 Euro

Erfolg in der 5. Generation.

Fazit: Auch mit der fünften Generation des Erfolgsmodells von Mazda schreibt der japanische Automobilhersteller seine Erfolgsgeschichte in Punkto Roadster weiter fort. Die Neuauflage verbindet in gekonnter Art und Weise die Tugenden eines puristischen Zweisitzers mit den sicherheitstechnischen Anforderungen eines modernen Fahrzeugs, ohne den Fahrspaß außer Acht zu lassen.

Motor und Getriebe

Mazda

MX-5 Skyactiv-G 131 Sports-Line

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 131 PS @ 7.000 U/min
Kraft 150 Nm @ 4.800 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.915, 1.735, 1.225   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.050 kg
Wendekreis 10,4 m
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.9 l / 100 km
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH)

Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!

 

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15.000 Kilometer in 40 Tagen: Mazda 323 anno 1977

In 40 Tagen 15.000 Kilometer zurückzulegen, ist schon ganz ordentlich. Genau die gleiche Distanz hat unser Dauertester Mazda 3 nun in 6 Monaten hinter sich gebracht. Aber es geht nicht um den Dauertester Mazda 3, sondern um zwei Mazda 323, die 1977 die Tour von Hiroshima, dem Mazda Firmensitz, zur IAA nach Frankfurt übernahmen. 15.000 km zu einer Zeit, als GPS und Mobilfunk noch nicht erfunden waren und die Fahrer der asiatischen Kompaktklasse nicht durch Selfie-Pausen abgelenkt waren.

40 Jahre MAZDA 323 – der „Kompakte“ aus Japan

Während sich unser Dauertester vor allem auf gut asphaltierten Straßen in Deutschland bewähren muss, dürfte die Tour des Mazda 323 im Jahre 1977 eine gänzlich andere Nummer gewesen sein. Damals gab es noch einen Eisernen Vorhang und der ab 845 Kilogramm leichte Mazda 323 hatte heute sehr bescheiden wirkende 45 bis 70 PS. Für die Weltpremiere auf der IAA zählten jedoch vor allem die inneren Werte des ersten, rein für Europa konstruierten kompakten Japaner. Unter seiner großen Heckklappe war Platz für bis zu 1.100 Liter Gepäck – bei einer Tour über 40 Tage sicherlich keine schlechte Idee.

Schaut man sich den ’77er Mazda 323 an, dann fällt einem vor allem die optische Entwicklung in die Augen. Verglichen mit unserem 2017er Mazda 3 Testwagen in seinem sportlichen KODO-Design wirken die 40 Jahre alten Mazda 323 auf dem Foto arg klassisch und sogar fast ein wenig schüchtern. Schmale A-Säulen, klare Kanten und große Fensterflächen.

Während wir in unserem Testwagen auf moderne Skyactiv-Diesel Technologie vertrauen und mit G-Vectoringcontrol auch beim Fahrwerk nichts dem Zufall überlassen, war vor 40 Jahren der Frontantrieb mit Einzelradaufhängung gerade die aktuellste Technik-Nummer. Seit der Weltpremiere des Mazda 323 auf der IAA 1977 hat sich viel verändert – nicht nur Facebook und Selfie sind heute unser alltäglicher Begleiter, auch beim Auto verlassen wir uns lieber auf Navigationssysteme, Head-Up Displays und LED-Scheinwerfer.

Die Geschichte des Mazda 323, die letzten 40 Jahre in der Kompaktklasse bei Mazda und wie das damals 1977 so war, kann man im übrigen in einer Sonderausstellung im Mazda Museum in Augsburg erleben!

Lebendige Geschichte in Augsburg im Mazda Classic Museum.

Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung – erster Test

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären.

2.5 Liter – keine Aufladung

Der Skyactiv-G Benzinmotor im CX-5 kommt mit 2,488 Liter Hubraum (2.5) und verfügt über eine – für einen Benzinmotor – hohen Verdichtung von 13:1. Neben klassischen Entwicklungsschritten bei der Motoren-Entwicklung wie der Optimierung von Ansaugkanälen, wurde beim neuen Benziner im CX-5 Topmodell auch die innermotorische Reibung minimiert. Neue Kolbenringe, eine neuer Kühlkreislauf und ein gesteigerter Einspritzdruck der Benzin-Einspritzung sind weitere Optimierungen. Die wichtigste Neuheit ist jedoch die Zylinderabschaltung des neuen Top-Motors.

Über eine variable Hydraulik, die bislang nur für den Ventilspielausgleich zuständig war, lassen sich binnen Millisekunden die Ventile der Zylinder 1 und 4 schließen. Wenn anstelle von vier Zylindern nur noch zwei die Arbeit erledigen, steigert sich deren Arbeitsleistung – im Bereich von geringer Lastanforderung, also zum Beispiel beim lockeren Dahinschwimmen im Stadtverkehr – kommt der Effekt der Zylinderabschaltung besonders zum Tragen. Der nun zum Zweizylinder mutierte Vierzylinder arbeitet mit geringeren Drosselverlusten. Die auf die maximale Leistung eines Vierzylinders ausgelegte Drosselklappe öffnet weiter, der Motor atmet freier. Genau dieser Effekt senkt die Drosselverluste und steigert die Effizienz in diesem Betriebsbereich. Bei Mazda spricht man von Einsparungen von bis zu 20%.

Der hydraulische Ventilspielsteller des Rollenkipphebels wird von Mazda genommen, um eine einfache, aber wirkungsvolle Zylinderabschaltung umzusetzen.

Der Stadt-Motor

Gerade für Wenigfahrer, also Menschen, die nicht primär mit dem SUV auf der Langstrecke bei hoher Lastanforderung unterwegs sind, kann sich der Ingenieurs-Geist der Japaner positiv auszahlen. Zwischen 20 und 100 km/h kommen die Effekte des „dynamischen Downsizings“ wirkungsvoll zum Tragen. Der neue Top-Motor wird zudem, zur aktuellen Markteinführung (seit September 2017), nur mit dem 6-Stufen Automatikgetriebe angeboten. Und Stadt und Automatik, das passt perfekt zusammen.

Schmeichler auf Achse

Bei einer ersten Testrunde durch das Oberbergische Land zeigt sich der Top CX-5 dann auch gleich einmal von seiner besonders „schmeichelnden“ Seite. Die Automatik bekam ein zusätzliches Fliehkraft-Pendel zum Ausgleich von möglichen Vibrationen verpasst. Und das „tuning“ am Benziner sorgt, zusammen mit dessen bereits zuvor ausgezeichneten Manieren, für einen sehr komfortablen Antrieb. Ob er gerade im Zweizylinder-Betrieb ist oder mit allen vieren arbeitet, für den Fahrer bleibt dies völlig verborgen. Weder beim Geräuschkomfort noch bei möglichen Vibrationen lässt sich der Arbeitszustand des Skyactiv-G 194 erkennen.

Der 194 PS Motor stemmt 258 Nm auf die Kurbelwelle – und nein – er ist damit sicher nicht der Top-Dynamiker unter den SUVs. Und auch wenn es den neuen Motor derzeit nur mit der höchsten Ausstattungslinie „Sports-Line“ und Allradantrieb gibt, er ist eher ein überzeugender Gleiter und Komfort-Schmeichler denn ein Sportler. Dazu gesellt sich auch der Qualitätseindruck im Innenraum des CX-5. In Verbindung mit der Sports-Line Ausstattung bleiben aber auch sonst kaum noch Wünsche offen – einzig die Frage nach den Ledersitzen kann man sich noch stellen und diese dann mit weiß oder schwarz beantworten.

Spart er jetzt, oder nicht?

Den Normverbrauch von 7.1 Litern haben wir an diesem Tag nicht erreicht, aber knapp 8 Liter auf 100 sind schon mehr als nur ein Achtungserfolg für ein SUV mit Automatik in dieser Größe. Dass der Verbrennungsmotor eben noch lange nicht tot ist, Mazda demonstriert es mit penibler und steter Entwicklungsarbeit. Einen ausführlichen Fahrbericht zum Mazda CX-5 gibt es zudem hier.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Und es geht weiter – Die Kurve deines Lebens mit dem Mazda MX-5 RF // Werbung

Ein Roadtrip mit dem Mazda MX-5 RF durch Norwegen. Was kann es Schöneres geben? Atemberaubende Fjordlandschaften, der längste Straßentunnel der Welt und ein unvergessliches Zusammenspiel der Elemente. Nachdem schon die erste Tour 2015 von München nach Nizza so erfolgreich verlief, schickte Mazda nun zwei weitere Auto Bild Leser los, dieses wunderbare Abenteuer zu erleben. In vier Etappen mit insgesamt ca. 960 km von Bergen nach Kristiansund durften sich die Teilnehmer diesem echten automobilen Abenteuer stellen und dabei alle Vorzüge des Mazda MX-5 RF erleben.

Wer noch nicht in Norwegen war, kann sich nicht vorstellen, welches Naturschauspiel auf die Teilnehmer wartete. Von hoch ansteigenden Bergen über dramatische Wasserfälle bis hin zu massiven Gletschern bot sich die komplette Schönheit der südnorwegischen Landschaft. Das besondere Highlight, die Überfahrt der Hardangerbrücke über dem anmutigen Eidfjord, genossen die Teilnehmer ganz besonders. „Unglaublich, dass die Norweger nur viereinhalb Jahre daran gebaut haben“, staunt einer der beiden.

Mit dem Mazda MX-5 RF ging es in die Kurven der besonders ausgewählten Streckenführung. Ein absolutes Fest für alle Kurvenfans, denn der Mazda MX-5 RF liegt auf der Straße wie ein Go-Kart und schaut dabei so unverschämt gut aus. Mit seinem drehfreudigen 160 PS starken 2.0-Liter-Benziner ist der 1120 Kilo leichte Zweisitzer perfekt motorisiert. Dazu passen das knackige Sechsgangschaltgetriebe und die präzise Lenkung. So macht jede Kurve in Norwegen gleich noch viel mehr Spaß. Kein Wunder, dass sich jährlich hunderttausende Touristen auf diese spektakuläre Serpentinenstraße stürzen. Doch die fahren meistens nicht in einem der schicken Mazdas. Pech für sie, Glück für die zwei Abenteurer.

Elf Haarnadelkurven führen auf eine Höhe von 620 Metern und erlauben den tollen Blick über den Geirangerfjord. Wie gut, dass der Mazda MX-5 RF ein Cabrio ist. Dach auf und Aussicht genießen, heißt die Devise.  „Auch wenn ich als alter MX-5-Fahrer eigentlich den Purismus des Roadsters liebe, finde ich das Targadach toll!“ so einer der beiden Fahrer. Ein Windschott aus Acryl hinter den Kopfstützen hält während der Fahrt die Zugluft zurück. Gemütlich!

Auch die Atlantikstraße zwischen Molde und Kristiansund lässt sich sehen und gehört zu den interessantesten Routen Norwegens. Sie besticht vor allem durch ihre charakteristische Storseisund-Brücke mit einer Höhe von 23 Metern. Doch wie heißt es immer so schön? Man(n) muss aufhören, wenn es am schönsten ist. Doch die Teilnehmer waren sich sicher, dass das nicht die letzten Kurvenabenteuer waren, denen sie im Mazda MX-5 RF hinterhergejagt sind. „Der MX-5 ist erwachsen geworden, ohne dabei seinen Spaßfaktor zu verlieren. Und mit dieser grandiosen Tour durch Norwegen haben wir mit ihm das nächste Level des Roadtrips erklommen.“ Was würden wir dafür geben, dieses Gefühl auch zu erleben!

Information über Kraftstoffverbrauch, CO2-Emission und Stromverbrauch gemäß Richtlinie 1999 ⁄ 94 ⁄ EG: Kraftstoffverbrauch/CO2-Emissionen für den Mazda MX-5 RF SKYACTIV-G 160: Kraftstoffverbrauch kombiniert*: 6,9 l/100 km; CO2-Emissionen im kombinierten Testzyklus*: 161 g/km. CO2-Effizienzklasse**: F

* Information über Kraftstoffverbrauch, CO2-Emission und Stromverbrauch gemäß Richtlinie 1999/94/EG: Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren (§ 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der gegenwärtigen geltenden Fassung) ermittelt. CO2-Emissionen, die durch die Produktion und Bereitstellung des Kraftstoffs bzw. anderer Energieträger entstehen, werden bei der Ermittlung der CO2-Emissionen gemäß der Richtlinie 1999/94/EG nicht berücksichtigt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emission eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Abweichende Werte können sich in der Praxis auch durch Umwelteinflüsse, Straßen- und Verkehrsverhältnisse sowie Fahrzeugzustand, zusätzliche Ausstattung und Fahrzeugbeladung ergeben.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Mazda Verkaufsstellen, bei der Mazda Motors (Deutschland) GmbH und bei der DAT unentgeltlich erhältlich ist.

** CO2-Effizienz, auf der Grundlage der gemessenen CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Masse des Fahrzeugs ermittelt.

Mazda CX-3 – Das Crossoverchen

Mazda CX-3 / Daten / Preise / Test und das 2017er Facelift im Überblick

So richtig viel Mühe haben sich die Techniker von Mazda nicht gegeben, zumindest nicht beim Facelift – dafür aber wohl umso mehr bei der grundsätzlichen Konstruktion des Mazda CX-3. Denn was Mazda nun – zwei Jahre nach der Premiere des CX-3, als Facelift-Version des CX-3 liefert, sieht von außen genauso aus wie zuvor. Und weil der CX-3 wirklich gut war, wie er war, gehört er auch zu den Top-Sellern der Japanischen Marke. Drum haben sich die Techniker nur um die Details gekümmert. Und genau diese Details spielen hier im Artikel nun die Hauptrolle!

G-Vectoring für den Fahrspaß

Was ein wenig nach Beate Uhse und Aufklärung für ein erfülltes Sexualleben klingt, ist eine Softwarelösung für den letzten Feinschliff beim Fahrgefühl. Bekannt bereits aus den größeren Brüdern – der Mazda 6 bekam es zuerst und auch der neue CX-5 besitzt es – sorgt G-Vectoring für eine eine dynamische Lastmomente-Verschiebung bei Lenkbewegungen. Sanfte Eingriffe in das Motormanagement (für rund 15 Millisekunden) sorgen für Dynamikveränderungen im Bereich um die 0,05g – und dennoch hilft genau dieses Radlasten-Management, um Agilität und Handlichkeit zu steigern. Mit dem „Update 2017“ erhält nun auch der CX-3 dieses System in Serie.

Hirnschmalz für die Assistenzsysteme

Auch bei den Assistenzsystemen wurde nachgelegt. So erkennt eine neue Kamera nun Verkehrsschilder und spielt dem nun bis zu 80km/h agierenden City-Notbremsassistenten zu. Ein Toterwinkel-Warner unterstützt die, die nur allzu oft den Schulterblick vergessen und ein Auspark-Assistent hilft vor dem kreuzenden Verkehr im Rücken. Zudem erkennt der CX-3 nun auch „müde Fahrer“ und mahnt zu einer Pause. Dass man den CX-3 zudem auch mit Voll-LED Scheinwerfern bekommt und man sich zudem bei dem Tempomaten nun über einen Radargestützten Abstandsregler freuen kann – all das freut das Herz des Kompakt-SUV-Käufers.

Attraktive Werte für die Besitzer

Mit seinen 4.27 Metern ist der CX-3 kurz genug, um als „recht kompakt“ durchzugehen – dennoch bietet er im Innenraum genug Platz. Das leicht erhöhte Fahrwerk, die knuffige Optik und die interessanten „Skyactiv-Triebwerke“ machen den CX-3 zu einem spannenden Angebot im sonstigen Golfklassen-Einerlei. Wobei – eigentlich ist der CX-3 ja mehr so die Polo-Klasse. Und so liegen auch die Preise. Es geht beim 120 PS Benziner mit 17.990 € los und reicht bis zum Benziner mit Automatik und Allradantrieb in der höchsten Ausstattungslinie, der Sports-Line für 27.690 €. Für die Selbstzünder-Fraktion bietet Mazda den CX-3 mit dem 105 PS Skyactiv-Dieselmotor an.

Fahrgefühl

Ein wenig sanfter rollt er ab. Ein wenig leiser soll er sein. Bei den Windgeräuschen hat man wohl auch nachgebessert und dennoch – bestätigen kann man das nicht. Zu kurz die Fahrt und unser Test des CX-3 liegt auch schon über ein Jahr zurück. Doch was man merkt: Die optionale 18-Zoll Bereifung ist optisch eine Wucht, aber fahrdynamisch durchaus ein Komfort-Killer. Ein wenig rustikal rollt der kleine CX-3 damit über Unebenheiten – wer es sanfter mag, der sollte diese Option umgehen

KIZOKU Intense

Bei den Händlern steht der neue Jahrgang bereits seit ein paar Tagen. Ein spannendes Sondermodell mit exclusiver Ausstattung gibt es zusätzlich. Das „KIZOKU“ getaufte Sondermodell besticht unter anderem durch 18-Zoll Felgen (leider ruppig, siehe oben), havannabraunes Leder und eine umfangreiche Ausstattung. Mehr zum Sondermodell, auf der Webseite von Mazda.

 

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Erste Fahrt: Mazda CX-5 2017 (Skyactiv D-175)

Reden wir mal über Premium. Was macht eigentlich eine Marke zu einer Premium-Marke? Wann wird aus einem Auto ein Premium-Fahrzeug? Das ist so einfach nicht zu beantworten. Ist es das Fahrgefühl? Die Verarbeitung? Oder schlicht ein gutes Marketing über mehrere Jahre?

Testbericht: Mazda CX-5 Sportsline Skyactiv D-175 AWD

Roß und Reiter, oder wie man still und heimlich zum Premium-Hersteller wird

Mit der zweiten Generation des Mazda CX-5 setzen die Japaner eine Erfolgsgeschichte fort und sind ganz klar auf der Gewinnerstraße. Die Absatzzahlen der Marke steigen, und dank einer stetigen Entwicklung der Marke, mit einem eigenständigen Design und noch viel eigenständigeren technischen Lösungen, rackert man sich mehr und mehr in den Vordergrund der Automobilkäufer-Wahrnehmung. Es sind primär zwei Philosophien, auf die sich der Erfolg der Marke aus Hiroshima stützt. Es ist das KODO-Design und Jinba Ittai, die Philosophie von „der Einheit von Reiter und Pferd“. Doch der Reihe nach.

2012 kam der erste Mazda CX-5 auf den Markt. Ein aufgeräumtes Design, klare Kanten, wenige Linien und eine aufgeräumte, sportive Optik prägten den Kompakt-SUV bei seinem Markteintritt. Der gänzlich neu entwickelte CX-5 schreitet in dieser Art fort. Klar zu erkennen als Mazda, klar zu erkennen als CX-5, revolutioniert er nicht das gesamte Design, sondern entwickelt sich innerhalb der Marken-Philosophie weiter. Die Frontscheibe wurde weiter nach hinten gesetzt, eine längere Motorhaube und ein prägnanter frei gestellter Kühlergrill bestimmen die Front. Das Lichtdesign der LED-Scheinwerfer in der Front wiederholt sich am Heck. Und auch die Doppelrohr-Auspuffanlage des gefahrenen Bi-Turbo-Dieseltriebwerks passt zum Gesamteindruck. Die richtige Farbe für den Mazda? Rot. Für den CX-5 wurde der bereits bekannte Rot-Ton noch einmal verändert. Magmarot, noch tiefer, noch stärker in der Wirkung. Ein selbstbewusstes Auto für Menschen mit Charakter steht da vor einem.

Zum ersten Test stand der CX-5 Skyactiv-D 175 zur Verfügung. Das Top-Modell mit Allradantrieb und optionaler 6-Stufen Automatik. Der Voll-Aluminium-Dieselmotor überrascht mit extrem niedriger Verdichtung, zweistufiger Turboaufladung, variablen Ventilsteuerzeiten auf der Auslassseite (- und Hub) und einer 2.000 bar Commonrail-Einspritzung aus Piezo-Injektoren. Dem üblichen Knurren und Nageln von Dieselmotoren wirkt man mit einem speziellen Kolbenbolzen mit Vibrationsdämpfer entgegen. 175 PS und 420 Nm sind spürbar vorhanden, trotz klassischer Wandlerautomatik fühlt sich der CX-5 behände und leichtfüßig an. Jinba-Ittai, das Gefühl der Einheit zwischen Roß und Reiter – es fängt im CX-5 mit der richtigen Sitzposition an. Tief und integriert sitzt man im japanischen SUV. Dass sich auch die erste Fahrt im spanischen Hinterland besonders agil anfühlt, liegt an einem anderen Kniff der Mazda-Techniker. G-Vectoring-Control nennen sie eine Technik, die für eine dynamische Achslastverschiebung zuständig ist. Nicht bewusst wahrnehmbar wird vor dem Kurveneingang ein wenig Last vom Motor genommen, das Fahrzeuggewicht verschiebt sich in Richtung Vorderachse und lässt den 1.610 Kilogramm schweren SUV knackig einlenken. 1.610 Kilogramm? Für das Top-Modell mit Allradantrieb, dem großen Diesel und der Automatik. Wer sich für die Basis-Variante entscheidet, der bekommt nur 1.435 Kilogramm CX-5 auf den Hof gestellt.

Zum Start am 19./20. Mai stehen ein Benziner und zwei Dieselmotoren zur Auswahl, der Benziner mit 160 bzw. 165 PS (160 PS mit Allradantrieb) und die beiden Turbodiesel mit 150 bzw. 175 PS. Beide Triebwerke haben ordentliche 2.2 Liter Hubraum – auch hier ein Mazda-Trend, eben nicht dem Trend nach Downsizing nachzulaufen – und beide Triebwerke mit Bi-Turbo-Aufladung ausgerüstet. Ab dem Sommer wird Mazda zudem ein ganz neues Turbobenziner-Triebwerk mit 2.5 Liter Hubraum, 194 PS und Zylinderabschaltung anbieten.

Bei den Ausstattungsvarianten bleibt die Auswahl zwischen Prime-, Center-, Exclusive-, und Sports-Line. Wobei die Frage nach Allradantrieb oder Automatikgetriebe leider allzu oft nur mit einer speziellen Ausstattungsvariante lieferbar ist. So sind sowohl der kommende Top-Benziner als auch der „große“ Diesel nur in der Sports-Line Variante erhältlich und immer auch mit Allradantrieb ausgerüstet. Das mag die Preise in das „so genannte“ Premium-Segment verschieben, lässt allerdings auch keine Ausstattungswünsche mehr übrig. Die Preise für den neuen CX-5 starten bei 24.990 € für die Prime-Line mit Basismotor. Da sind Voll-LED Scheinwerfer und auch ein Tempomat bereits Serie. So richtig nach oben katapultieren kann einen die Sports-Line Ausstattung mit dem großen Diesel – da stehen dann knapp 40 Kilo in der Preisliste.

Dennoch, der gefahrene CX-5 in der Sportsline-Ausstattung mit dem 175 PS Diesel ist eine klare Kaufempfehlung das gilt vor allem auch wegen den inneren Werten. Denn mit geschlossenen Augen spürt man keine Differenzierung zu den Marken, die man üblicherweise im Hinterkopf hat, wenn man über das Premium-Segment spricht. Weiche Materialien, eine gute Verarbeitung, es klappert nichts, es rüttelt nichts. Ein extrem hohes Niveau im Bereich Fahrkomfort durch Feinarbeit an Dämpfern und Karosserie zahlt sich in einem um 100% gesenkten Innenraumgeräusch bei Tempo 100 gegenüber dem Vorgänger aus.

Bleibt am Ende die Frage nach dem Premium offen. Ist es Premium, nur dann, wenn der Hersteller in seinen Pressemappen davon spricht, oder ist es einfach nur ein Fahrgefühl? Zum Beispiel wie im neuen CX-5.

Achso, wer Premium mag, der kauft auch nicht das Einstiegsmodell, fahren Sie den CX-5 mit dem 175 PS Diesel und wählen Sie die Sportsline-Ausstattung, dann gibt es zudem ein neues Head-Up-Display, ein volles Paket an Assistenzsystemen, Verkehrszeichen-Erkennung und Matrix-LED Licht in Serie. Und eine elektrische Heckklappe auch erstmals im CX-5 und und und … ach, schauen dich doch selbst mal bei Mazda um.

DOWNLOAD Preisliste Mazda CX-5 (2017)

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Mazda3 – Gegen den Golf-Strom

Die Kompaktklasse ist ein schwieriges Pflaster für Autohersteller. Wer zu viel wagt, verschreckt die Kundschaft – wer zu wenig auffällt, bleibt unbemerkt. Der Mazda3 nimmt einen ziemlich perfekten Mittelweg. Verzichtet dabei aber nicht auf Ecken und Kanten.

Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens

Mit sportlichem Design wollten sich auch schon anderen Autohersteller eine Nische neben dem betont sachlich gezeichneten VW Golf schaffen. So gut gelungen wie Mazda ist das bisher aber noch keinem. Lassen große Schwünge und scharfe Lichtkanten im Blech kleine und kompakte Autos ansonsten schnell wie Karikaturen wirken, geben sie dem Mazda3 stimmige Spannung und Sportlichkeit. Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum, der nicht nur mit schöner Materialauswahl, guter Verarbeitung und einwandfreier Bedienbarkeit punktet, sondern auch Wiedererkennungswert bietet, ohne in gestalterische Schrullen abzugleiten. Kehrseite der schönen Formen ist wie so oft die schlechte Sicht aus dem Fahrzeug. Beim Mazda3 stören vor allem die breiten C-Säulen und die klobigen Kopfstützen im Fond, die den Blick nach hinten einschränken. Das sorgt gemeinsam mit dem recht großen Wendekreis (10,60 Meter) dafür, dass der Kompaktwagen im Stadtverkehr schwerfälliger wirkt als erwartet.

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an

Wohler fühlt sich der Fünftürer auf der Landstraße, wo er seine Dynamik ausspielen kann. Mit seiner straffen Abstimmung setzt sich der Mazda3 von der großenteils betont ausgewogenen Konkurrenz ab. Der Japaner setzt hier bewusst Akzente und verlässt den Weg des sicheren Massengeschmacks. Wer das mag, freut sich über das zackige Kurvenverhalten und eine gute Rückmeldung über den Fahrzustand. Insassen mit erhöhtem Komfortbedürfnis ärgern sich vor allem bei Querfugen und Kopfsteinpflaster. Für Menschen mit Rückenleiden gibt es sicher geeignetere Kompaktautos.

Wer angesichts des Fahrwerks einen Sportwagen erwartet, wird jedoch enttäuscht. Zumindest in der getesteten Benzinerversion mit 88 kW/120 PS fehlt es dem Dreier dafür schlicht an Kraft. Dafür überzeugt der zwei Liter große Sauger durch guten Durchzug, hohe Laufkultur und vergleichsweise geringen Verbrauch. Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens. Statt wie die gesammelte Konkurrenz auf auf Downsizing und Turbolader zu setzen, haben die Japaner den Motor mit Feinschliff im Detail sparsamer gemacht, etwa durch eine extra hohe Verdichtung. So ist der Vierzylinder einer der letzten Zweiliter-Saugmotoren überhaupt auf dem Markt. Nicht nur, wer der Haltbarkeit von Turbomotoren misstraut, kann sich darüber freuen. Auch beim Verbrauch schlägt der Sauger in der Praxis viele seiner aufgeladenen, für den Prüfstand optimierten Konkurrenten.

Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an. Im Mix fallen knapp sechs Liter an – auch wenn der Normwerte (5,1 Liter) um einige Zehntel verpasst wird, ist das sehr ordentlich für die gebotenen Fahrleistungen. Die fallen, wenn schon nicht sportlich doch zumindest angemessen souverän aus. Lediglich bei Autobahntempo im sechsten Gang hat der Vierzylinder beim Überholen nicht mehr viel zuzulegen. Schaltet man halt zurück. Und freut sich über das knackige und präzise Getriebe. Die Schaltwege sind kurz, die Mechanik führt sauber und die Kupplung lässt sich gut dosieren.

In Sachen Preis ist der Mazda3 kein wirkliches Schnäppchen. 21.600 Euro kostet die Benziner-Variante in der Einstiegslinie „Center-Line“, inklusive des empfehlenswerten „Touring-Pakets“ (Einparkhilfe, Sitzheizung, Spurwechselassistent) werden 22.700 Euro fällig. Für das Geld gibt es dann aber ein gutes Auto: Der Mazda3 setzt optisch Akzente, zeigt bei Fahrwerk sowie Antrieb Charakter und leistet sich ansonsten kaum Schwächen. In der hart umkämpften Kompaktklasse dürfte das eine gute Strategie sein, Golf, Astra, Focus und Co. mehr als nur ein paar Kunden abzunehmen. (Holger Holzer/SP-X)

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Mazda MX-5 RF – Klein und fein

Eigentlich ist der Mazda MX-5 RF kein gutes Auto. Eigentlich. Der Innenraum ist klein, der Kofferraum noch kleiner (127 Liter). Der Saugmotor hat gefühlte zwölf Newtonmeter und das Dach lässt sich quasi nur im Stand öffnen. Andererseits ist der MX-5 RF mit das spaßigste, was man für unter 30.000 Euro kaufen kann. Warum? Nun, das hat mehrere Gründe.

Beweisstück „A“: Die Optik. Morgens aus dem Haus zu kommen und auf einen kompakten Cabrio-Coupé-Sportler mit der Seitenlinie eines geschrumpften Aston Martin zu schauen, versüßt definitiv den Tag. Den RF abends mit dem gleichen Glücksgefühl wieder abzustellen noch mehr. Der „Retractable Fastback“ sieht deutlich besser aus als sein stoffbemützter Bruder. Das Targa-Dach ist nicht nur eine erstarrte Version des klassischen Verdecks, es ist eine völlig neue Karosserie-Variante, die das frische und kantige Mazda-Design auf eine höhere Stufe hebt. Details wie die senkrechte Heckscheibe finden bei jeder Betrachtung aufs Neue Gefallen. Zwar steht der MX-5 etwas hochbeinig auf seinen feingliedrigen 17-Zoll-Felgen, die Gesamt-Optik ist aber extrem stimmig. Kein Wunder, dass Mazda mit dem MX-5 RF kürzlich den begehrten „Red Dot Design Award“ abstauben konnte.

Der MX-5 sollte immer als Handschalter gekauft werden

Beweisstück „B“: Das Fahrgefühl. Ja, der MX-5 ist selbst in der Top-Version mit 160 PS und 200 Newtonmeter aus einem Zweiliter-Sauger für heutige Verhältnisse hoffnungslos untermotorisiert. Ja, ein Golf GTI hat fast die doppelte Leistung. Trotzdem ist der RF ein wahrer Freudenquell und viel sportlicher als ein GTI. Hat man sich erst einmal im sehr hübschen Cockpit eingerichtet (was über 1,85 Meter Körpergröße ziemlich schwer fällt), und den kleinen, anfangs noch kernig fauchenden Vierzylinder mit dem Startknopf aus dem Tiefschlaf geweckt, begegnet man zwangsläufig einem essentiellen Bestandteil des Fahrspaß-Rezeptes: der wundervoll knackigen Sechsgang-Schaltung. Optional gibt es auch eine Automatik mit ebenso vielen Fahrstufen. Mehr Worte muss man über diese – in einem solchen Spaß-Fahrzeug – sehr sinnlose Option allerdings nicht verlieren. Der kurze Schalthebel lässt sich präzise und direkt durch die Gassen führen und ist ein wichtiges Instrument, möchte man dem Saugmotor die volle Leistung abringen, die erst bei 6.000 Umdrehungen anliegt. In höheren Drehzahlregionen wird der Vierzylinder etwas munterer, ein richtiges Sport-Triebwerk ist der Skyactive-Motor allerdings nicht. Dazu ist auch der Sound des RF zu zivil – kein Sprotzeln, kein Knallen, kein Blubbern. Und etwas leise ist er auch.

Der Kofferraum fasst nur 127 Liter

Doch selbst der recht langweilige Motor kann die tolle Kombination aus Handschaltung und Heckantrieb nicht trüben. Zusammen mit dem sehr geringen Leergewicht von nur 1.045 Kilogramm wird der RF zur Kurvensau. Ja, das Metalldach macht den MX-5 rund 45 Kilogramm schwerer. Aber den Beifahrer schmeißen Sie ja aus Gewichtsgründen auch nicht raus, und der dürfte in den meisten Fällen deutlich schwerer sein. Außerdem ist der Targa-MX-5 steifer als die Stoffdach-Variante, was sich beim Kurvenfahren positiv äußert. Eine weitere Eigenheit des MX-5 wird bei den ersten scharf genommenen Ecken deutlich. Das Fahrwerk wirkt von Beginn an recht schaukelig, erweist sich aber als sicher und verleiht dem RF ein hohes Gripniveau mit einer unglaublichen Neutralität, die ab und an ins leichte Untersteuern abrutschen kann. Für einen gepflegten Powerslide fehlt dem Mazda einfach die Leistung. Mit ausgeschaltetem ESP lässt sich der Japaner nur in ganz engen Kehren zu einem kleinen Tänzchen bitten.

Die beiden Höcker erinnern an den Porsche 911

Aber der MX-5 macht nicht nur bei beherzter Fahrweise sehr viel Spaß. Auch im Alltagsbetrieb bieten sich immer wieder Gelegenheiten, vom geringen Gewicht und dem präzisen Fahrwerk zu profitieren. Apropos Gewicht: Das Leichtbaukonzept macht auch an der Tankstelle Freude. Die Werksangabe von 6,9 Liter auf 100 Kilometer ist nicht nur sehr ehrlich gewählt, sie lässt sich auch mühelos unterbieten. Nicht schlecht für einen echten Sportwagen – auch, wenn dieser hier einer im Taschenformat ist. Auffällig ist außerdem das starke Verzögern des Fahrzeugs, wenn der Fahrer vom Gas geht. Schuld ist hier das Bremsenergie-Rückgewinnungs-System, das die nötige Stromzufuhr für die Start-Stopp-Automatik sichert – quasi ein Dynamo am Antriebsstrang. Aber auch an diese Eigenheit gewöhnt man sich schnell.

Das Cockpit ist sehr gut verarbeitet

Der Vollständigkeit halber sei außerdem erwähnt, dass der MX-5 ein sehr hübsches Cockpit hat (der Erzrivale Toyota GT86 hat hier nicht den Hauch einer Chance), dass sich vollkommen intuitiv bedienen lässt. Seien es die Knöpfe für den Tempomat oder die großen Drehregler für die Klimaautomatik – fummelige Schalter oder ungenaue Touchscreen-Wischerei gibt es im RF nicht. Auch das trägt maßgeblich dazu bei, sich in dem kleinen Sportler sehr wohl zu fühlen. Lediglich die je nach Geschwindigkeit mehr oder weniger lauten Windgeräusche trüben den Genuss etwas – egal, ob das Dach offen oder geschlossen ist. Das Infotainment-System wird über einen Drehregler im BMW-iDrive-Stil bedient – wenig innovativ aber dafür sehr effektiv. Durch die wenigen Menüpunkte hat man sich schnell durchgearbeitet und dabei nichts Neues entdeckt. Das Navi tut was es soll, überrascht aber ab und an mit einer etwas unorthodoxen Routenwahl.

Der RF ist mehr Targa als Cabrio

Alles in allem begeistert der MX-5 RF mit seiner Einfachheit. Das neue Metall-Faltdach macht ihn nicht weniger puristisch, sondern lässt einen das puristische Fahren auch bei schlechtem Wetter oder sogar im Winter erleben. Und für einen Einstandspreis von 29.890 gibt es ohnehin keinen zweiten so sportlichen Coupé-Cabrio-Mix. (Max Friedhoff/SP-X)

Mazda CX-5 – Alte Tugenden, neue Künste

Am 19. Mai bringt Mazda die zweite Generation des CX-5 zu Preisen ab 24.990 Euro in Deutschland auf den Markt. Obwohl die Neuauflage auf den ersten Blick wie der Vorgänger wirkt, wurde das SUV dennoch umfangreich modernisiert.

Die Außenabmessungen haben sich dabei nur leicht verändert. Dank leicht modifizierter Proportionen wirkt der Neue gestreckter und stämmiger. Die Frontpartie mit den schmaleren LED-Scheinwerfern und dem flacheren Grill unterstreicht den dynamischeren Auftritt. Zudem haben die Designer die Kanten und Linien stärker herausgearbeitet, was für ein kontrastreiches Licht- und Schattenspiel an der schwungvollen Karosse sorgt.

Auch der Innenraum präsentiert sich mit mehr Schick. Chromumrandungen, Klavierlack auf der Mittelkonsole, eine auch fühlbar höhere Materialanmutung und auf Wunsch feines, weiches Leder – das hat Premium-Niveau. Außerdem gibt es neue Ausstattungsoptionen wie ein Head-up-Display, oder einen Stauassistenten, der über den Radar-Tempomat nicht nur bis zum Stillstand abbremst, sondern danach auch wieder von alleine anfährt.

Die Insassen können sich vorn wie hinten über bequemes Gestühl und ordentliche Platzverhältnisse freuen. Das Gepäckabteil wuchs von 500 auf 506 Liter, maximal sind 1.620 Liter möglich. Erstmals bietet Mazda für den CX-5 eine automatisch öffnende und schließende Heckklappe.

Die Motoren stammen vom Vorgänger. Neben dem 2,2-Liter-Diesel in den Leistungsstufen 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS gibt es noch den 2,0-Liter-Einstiegsbenziner mit 121 kW/165 PS, der in der Allradvariante allerdings fünf Pferdchen weniger einspannt. Die 4×4-Option kann gegen einen Obolus von rund 2.000 Euro auch bei den Dieseln (ohne Leitungseinbußen) gezogen werden.

Dank Änderungen an Fahrwerk und Karosserie bietet der CX-5 mehr Fahrspaß. Für zusätzlich etwas Dynamik sorgt zudem die Lenkhilfe G-Vectoring-Control, die in Kurven je nach Lenkradeinschlag mit einer minimalen Anpassung das Motordrehmoment unterschiedlich auf die Räder verteilt, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Zugleich ist da Fahrwerk komfortabler geworden und vermag selbst ruppige Fahrbahnbeläge weitgehend glatt zu bügeln. Deutlich verbessert wurde zudem die Geräuschdämmung. (Michael Lennartz)

Mazda CX-5 – Kompakt-SUV ab 25.000 Euro

Zu Preisen ab 24.990 Euro ist ab sofort die neue Generation des Mazda CX-5 bestellbar. Das Basismodell wird über die Vorderräder von einem 121 kW/165 PS starken 2,0-Liter-Saugbenziner angetrieben, zur Ausstattung zählen in der Einstiegsvariante „Prime-Line“ unter anderem Klimaanlage, Radio und Berganfahrassistent.

Insgesamt umfasst das Angebotsprogramm für das Kompakt-SUV neben der Allradausführung des kleinen Benziners zwei Diesel mit 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS. Letzterer ist ausschließlich mit Allradantrieb zu haben. Außer dem manuellen Sechsganggetriebe steht für alle Varianten eine Sechsgang-Automatik zur Wahl. Neben der Basis-Ausstattung gibt es drei weitere Linien bis hin zum nahezu voll ausgestatteten „Sports-Line“-Modell, das als Allrad-Benziner bei 34.890 Euro startet.

Gegenüber dem Vorgänger ist der neue CX-5 um 200 Euro teurer geworden. Zu den Neuerungen der zweiten Generation zählen unter anderem ein aufgewerteter Innenraum und die serienmäßig vorhandene Fahrdynamikreglung „G-Vectoring-Control“. Zudem will Mazda das Fahrwerk und die Geräuschdämmung verbessert haben. (Holger Holzer/SP-X)

Markenausblick Mazda – Auch in Zukunft Japans Außenseiter

Eigensinnig in Technik und Design, stets ein wenig anders als die übrigen japanischen Fahrzeughersteller: So könnte man Mazda charakterisieren. Die Strategie kommt vor allem auf dem anspruchsvollen deutschen Markt gut an. Hier stieg der Absatz seit 2012 um 56 Prozent. Vergangenes Jahr verbuchte Japans fünftgrößte Automarke bei uns über 63.000 Neuzulassungen (Marktanteil 1,9 Prozent). Die Rangfolge der bestverkauften Modelle lautet CX-5 vor CX-3, Mazda3 und Mazda2.

Doch reines Mengenwachstum steht nicht an erster Stelle. Gefeilt wird am Image. Tendenz: Richtung Premium. „Wir möchten uns zu einer hochwertigen und begehrenswerten Marke entwickeln“, sagt Mazda Deutschland Geschäftsführer Bernhard Kaplan. Seit Januar dieses Jahres läuft die Image-Kampagne „Drive Together“, mit der sich Mazda einmal mehr über Design, Technologie und Fahrspaß definieren will. Letzteres verkörpert vor allem der Roadster MX-5.

Wie weit Mazda seine Rolle als Außenseiter wahrnimmt, zeigt das Thema Dieselmotor. Im Heimatland ist man der einzige japanische Hersteller, der Modelle mit Selbstzündern in nahezu allen Baureihen anbietet. Und dies mit beachtlichem Erfolg. Beim CX-5 liegt der Anteil bei gut 50 Prozent. Der kleinere Bruder CX-3 wird in Japan sogar ausschließlich als Diesel angeboten. Insgesamt verbucht Mazda dort eine Selbstzünder-Quote von knapp 40 Prozent und sorgt fast im Alleingang dafür, dass der japanische Automarkt auf einen Dieselanteil von fünf Prozent kommt.

Für Ende dieses Jahres steht nun Amerika auf dem Plan. Ein mutiger wie riskanter Schritt, denn Volkswagen hat dort durch seinen Abgasbetrug einen Scherbenhaufen hinterlassen. Das Image des Diesels ist im Keller. Ursprünglich hieß es aus der Konzernzentrale in Hiroshima, man schaffe die strengen kalifornischen NOx-Werte auch ohne die aufwendige SCR-Katalysatortechnik. Dabei wären jedoch Leistungsnachteile entstanden. Daher rüstet man den 2,2-Liter-Bi-Turbo-Vierzylinder jetzt mit SCR und NOx-Spreicherkat doch um. Sicher ist sicher. Durch das Upgrade – es beinhaltet außerdem eine variable Turbinengeometrie für den größeren Lader sowie innermotorische Maßnahmen – erfüllt Mazdas Diesel gleichzeitig die neue europäische Abgasnorm EU 6c. Der Verkauf in den USA startet im Herbst dieses Jahres im neuen CX-5. In Deutschland wird das Diesel-Upgrade im Frühjahr 2018 zur Verfügung stehen.

Im Frühjahr 2018 wird Mazda in Deutschland eine neue Diesel-Generation im CX-5 an den Start bringen

Motorentechnisch entwickelt Mazda darüber hinaus in eine weitere Richtung. Stichwort: Skyactiv-2. Das steht intern für eine homogene magere Verbrennung. An ihr arbeiten die Motoren-Ingenieure intensiv, um die mehr als 100 Jahre bestehende Kluft zwischen Diesel- und Ottomotor verschwinden zu lassen. Der zwei Liter große Benziner der nächsten Generation soll mit einer Verdichtung von 18:1 und einem Luftüberschuss des rund 2,5-fachen heutiger Ottomotoren betrieben werden. Das äußerst magere und homogen verteilte Luft-Benzin-Gemisch (keine Schichtladung) soll sich so kontrolliert entzünden. Passieren wird dies – und hier liegt die größte Herausforderung der Entwickler – möglichst über alle Drehzahl- und Lastbereiche hinweg.

Im Ergebnis versprechen sich die Mazda-Ingenieure einen wesentlich höheren Wirkungsgrad, keine Pumpverluste (die Drosselklappe fehlt), niedrigere Verbrennungstemperaturen, geringere Emissionen (so gut wie keine Stickoxide) und einen deutlich niedrigeren Verbrauch – Ziel ist ein 30 Prozent besserer Wirkungsgrad im Teillastbereich als beim heutigen Skyactiv-G Motor. Den Magermotor will Mazda vermutlich Ende 2018 vorstellen. Der Serienanlauf ist für 2019 avisiert. Sein Debüt soll das Aggregat in der nächsten Generation des Mazda3 haben. Bereits dieses Jahr wird Mazda beim aktuellen Skyactiv-G 2.5 eine Zylinderabschaltung zur weiteren Verbesserung des Teillastwirkungsgrades einführen.

Aber nicht nur die Optimierung des Verbrennungsmotors steht bei Mazda auf der Agenda. 2019 plant man die Einführung eines eigenständigen Elektroautos mit Wankel-Range-Extender. Die sehr kompakte Einheit benötigt wenig Platz. Die neue Antriebstechnik soll in Verbindung mit zwei unterschiedlichen Karosserien angeboten werden.

Beim Vierzylinder-Magermotor wird es nicht bleiben. Man hat Größeres vor. Geplant ist die modulare Ableitung eines Sechszylinder-Reihenaggregats. Damit schließt sich Mazda der Mercedes-Motorenstrategie an. Die Stuttgarter beerdigen ebenfalls ihre V6-Motoren. Angeboten werden könnte der Dreiliter-Sechszylinder unter anderem im nächsten Mazda6, der für 2020 auf dem Plan steht. Die künftige Generation der Mittelklasse-Limousine soll, so ist aus Japan zu hören, auf einer komplett neu entwickelten Heckantriebsplattform stehen. Auch Allradantrieb ist möglich. Passen dürfte der R6-Motor zudem in den CX-9. Mazdas großes SUV wird derzeit in den USA und in Russland angeboten. Ein Export nach Deutschland ist nicht vorgesehen.

Etwas im Kreis dreht sich bei Mazda der Rotationskolbenmotor. Fans hoffen seit langem auf den Nachfolger des vor fünf Jahren eingestellten Wankel-Sportler RX-8. Offiziell lässt Hiroshima zu diesem Thema nichts verlauten. Andererseits gibt es Gerüchte, Mazda könnte durchaus seine bildschöne Sportwagen-Studie RX-Vision mit Wankel-Technik unter dem Namen Skyactiv-R zur Serienreife bringen. Immerhin feiert man dieses Jahr sein 50-jähriges Jubiläum. 1967 war Mazda der erste Autohersteller, der mit dem Mazda Cosmo Sport ein Serienfahrzeug mit Zweischeiben-Wankelmotor in den Handel brachte. Gut möglich, dass in Tokio im Herbst der Bau eines neuen Wankelsportwagens bekanntgegeben wird. (Michael Specht/SP-X)

Erste Fahrt: Der neue Mazda MX5 RF

Mit mehr als einer Million verkaufter Fahrzeuge begeistert der MX-5 seit 1989 Kunden in aller Welt. Hierzu entwickelten Mazdas Ingenieure nicht nur vier Generationen. Zahlreiche Sondermodelle und limitierte Auflagen begeistern bis heute seine Anhänger. Die 4. Generation ist seit 2015 auf dem Markt und setzt ab Februar diesen Jahres mit dem RF (Retractable Fastback) Modell die Messlatte unter den Roadstern nochmal nach oben. Das Hardtop Verdeck gibt dem Wagen außer mehr Stabilität einen Fastback Look und sorgt damit für ein elegantes Auftreten. Unterstützt vom zeitlosen KODO-Design, langgezogener Motorhaube, kurzem Radstand und tiefliegenden Scheinwerfern sowohl vorn als auch hinten unterstreicht er außerdem seine sportlichen Gene bei der Neuauflage des MX5 RF. Design mit Kult-Status trifft Technik der Moderne. Das war das Motto der Ingenieure aus Japan. Das Gesamtpaket bietet Mazda zur Verkaufsveranstaltung am 03. und 04. Februar in Deutschland seinen Kunden zum Kauf an. Bestellbar ist die Design- und Roadster-Ikone bereits seit Dezember 2016 zu einem Basispreis von € 29.890.

Der Mazda MX5 RF im ersten Fahrbericht

Japans Vorzeige Roadster mit Falthardtop

Global gesehen muss sich der Mazda MX5 seinen Mitbewerbern im europäischen und deutschen Markt stellen, denen er selbstbewußt entgegentreten kann. Seine Kundschaft findet er dabei nicht nur unter seinen Loyalisten, die in Clubs organisiert sind. Markante Anleihen seiner Vorgänger nahm man bewußt auf, um den Charakter des MX5 nicht zu verändern. Hierzu gehörten unter anderem die hexagonale Form des unten liegenden Kühlergrills sowie die auf einer horizontalen Achse verlaufende Position der Heckscheinwerfer mit ihren runden Bremsleuchten. Der Blick seiner Front mit den aggressiv wirkenden Front- und Nebelscheinwerfern lassen den MX5 RF breit und bestimmend auf der Straße stehen. Dabei bleibt sein Gesamterscheinungsbild aerodynamisch und agil, was sich gerade in den Verbrauchswerten widerspiegeln soll. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Mazda ins weltoffene Barcelona. Dort konnten wir auf den Serpentinen einer privaten Straße durch ein Naturschutzgebiet seine dynamischen Eigenschaften bestens testen.

Mit aggressiver Front.

Innenraum Puristisch

Die Innenraumausstattung des MX5 RF ist mit hochwertigen Materialen bestückt und filigran gearbeitet. Sein Cockpit bleibt puristisch, aber doch mit allen notwendigen Informationen angelegt, wie dem Durchschnittsverbrauch und der Restweitenanzeige im Bordcomputer oder dem zentral sitzende Drehzahlmesser. Alle Instrumente sind dem Fahrer zugeneigt. Highlight ist das optional erhältliche SD-Navigationssystem, das über seine Touchfunktion bedienbar ist. Die Ledersitze nehmen Fahrer und Beifahrer sehr gut auf und geben zum sportlichen Fahren den nötigen Halt. Die Rundumsicht beim Fahren mit offenem Verdeck gibt uns das typische Roadster Gefühl. Zwar tief sitzend, aber visuell alles im Griff. Das dreiteilige Hardtop lässt sich in 13 Sekunden vollautomatisch öffnen und schließen. Selbst während der Fahrt bei einer Geschwindigkeit bis zu 10 km/h. Der „Kofferraum“ ist eines Roadsters würdig. Er ist ausreichend für einen Bordtrolley sowie einen Pilotenkoffer und eine kleinere Aktentasche. Mehr muss er auch nicht aufnehmen.

Innenraum puristisch minimalistisch.

Mit nur einem Motor

Zum Verkaufsstart stellt der Automobilhersteller aus Hiroshima entgegen den Vorgängern bislang nur eine Motorisierung zur Verfügung. Den Antrieb bestreitet ein 2.0 Liter Vierzylinder  SKYACTIV-G Motor. Die Leistung beträgt 118 kW (160 PS), das maximale Drehmoment 200 Newtonmeter bei 4.600 Umdrehungen in der Minute. Das ergibt eine CO2-Emission von 161 Gramm. Diese Leistungsdaten beschleunigen den Mazda MX5 RF in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Kombiniert wird der Euro-6 Motor sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch in der Topversion „Sports-Line“ mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe. Weiter setzt Mazda durch den kompakteren und leichteren Motor auf einen traditionellen Hinterradantrieb (RWD). Ob es  nachfolgend noch limitierte Auflagen des RF geben wird, konnte man uns im Media Gespräch nicht beantworten.

Klassischer 2.0 Liter Benziner.

Fahren wie an der Schnur gezogen

Das manuelle Schaltgetriebe, das wir ausreichend testen durften, macht sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend mit kurzen Schaltwegen, sportlich und agil begleitet es unsere Fahrt durch die Berge des Hinterlandes von Barcelona. Die ausgesuchten Strecken meistert der MX5 RF mit der geschwindigkeitsabhängigen elektrischen Servolenkung mit souveräner Leichtigkeit in Verbindung mit der . Der tiefe Schwerpunkt lässt uns den Roadster ein wenig wie auf Schienen über die Serpentinen bewegen und wir erhalten immer wieder eine positive Rückmeldung. Der drehfreudige, zuweilen knurrige Motor trägt ebenso zum Fahrspaß bei und vermittelt uns mit seinen 200 Newtonmetern immer ausreichend Kraft auf die Straße zu bringen. Der angegebene Verbrauchswert von 6,9 Liter ist zu unseren Tests am Veranstaltungstag leider nicht zu prüfen.

Fahrspaß dank tiefem Schwerpunkt.

Mit Hardtop mehr Möglichkeiten

Den Einstieg ins Roadster Feeling mit Hardtop bestreitet die Basisversion, der Mazda MX5 RF „Exclusive-Line“ mit einem Listenpreis von € 29.890. Im Serienpaket enthalten liefern die Japaner Klimaautomatik, Digitalradio, MZD Connect mit Sieben-Zoll Farb-Touchdisplay und Zugang zum Internet via Smartphone, Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung und Bluetooth®, Lederlenkrad, Windschott aus Acryl, Spurhalteassistent (LDWS), 17-Zoll-Leichtmetallbereifung, LED-Tagfahrlicht, Motor Start-Stopp-Knopf, verstärkten Dachhimmel sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Begrenzer und elektrische Fensterheber. Zur Aufwertung bietet man nur noch eine Ausstattungsvariante – „Sport-Line“ –  an. Für einen Preis von € 32.090 sind zusätzlich ein Fernlichtassistent (HBC), dynamisches Kurvenlicht (AFS), Spurwechselassistent Plus (BSM), Ausparkhilfe (RCTA), Einparkhilfe hinten, schlüsselloses Zugangssystem Login, BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern (inkl. Lautsprecher in den Kopfstützen), sowie das Mazda SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung, i-ELOOP System zur Bremsenergierückgewinnung und i-stop Start-Stopp-System enthalten. Mit nur zwei optionalen Ausstattungspaketen leistet Mazda wenig Spielraum zur Individualisierung des MX5 RF. Es können bestellt werden ein Technik-Paket (€ 750 für „Exclusive-Line“ – Ausparkhilfe (RCTA), Einparkhilfe hinten, dynamisches Kurvenlicht (AFS), Spurwechselassistent Plus (BSM) und ein Sport-Paket (€ 1.800 für „Sports-Line“ – Domstrebe, Sportfahrwerk mit BILSTEIN® Stoßdämpfern, RECARO Sportsitze in Leder-Alcantara® Kombination). Das Sechs-Stufen-Automatikgetriebe wird mit € 1.900 vergütet.

BOSE® Soundsystem on board und in den Kopfstützen.

Fazit: Der Mazda MX5 RF setzt eine sehr lange Tradition der japanischen Roadster-Experten fort und arbeitet dabei weiter an seinem Kult-Status. Design und Fahrspaß bieten Kaufgrund Nummer eins und zwei. Die Macht wird mit ihm sein.

Im Kult-Roadster von Mazda.

Der Mazda MX5 RF unterstreicht mit seinem frischen Design und den im Trend liegenden Fahrerassistenzsystemen seine „Vormachtstellung“ im Roadster Bereich. Dabei ist der MX5 seit  über  25 Jahren erste Wahl beim Neukauf.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Mazda MX-5 RF – Jetzt mit Targa-Feeling

Der Mazda MX-5 mit festen Dach hat einen neuen Namen. RF lautet nun die Bezeichnung für die Hardtop-Variante. Das Kürzel steht für Retractable Fastback, auf gut deutsch „einziehbares Fließheck“. Was damit gemeint ist wird klar, wenn das Dach geöffnet wird. Dann nämlich fährt ähnlich wie beim Porsche Targa das hintere Dachteil ein wenig zurück und die beiden oberen Stücke der dreigeteilten Haube legen sich samt Heckscheibe hinter den Rücksitzen unter einer Abdeckung ab. Ist das Dach verschwunden, wird aus dem Coupé mit Fließheckcharakter ein Roadster mit einer besonderen Optik, da das hintere Dachteil wieder in die ursprüngliche Position zurückfährt und die seitlichen Finnen als schlanke Säulen stehen bleiben.

Knapp 30.000 Euro kostet die RF-Variante

Vor allem von hinten macht der mindestens 29.890 Euro teure und 160 PS starke RF damit eine gute Figur und unterscheidet sich sowohl geschlossen als auch offen erheblich vom Zweisitzer mit der Stoffmütze. Mit Tempo 10 darf der MX-5 für das 13 Sekunden dauernde spektakuläre Manöver rollen. In der Praxis bedeutet das im Prinzip, dass es nur im Stand funktioniert. Ausschließlich aus Gründen der Sicherheit, wie ein Ingenieur des Herstellers betont. Die Konstruktion ist zwar aufwändig, wiegt aber nur 45 Kilogramm zusätzlich und beansprucht auch keinen extra Platz vom Kofferraum. Dessen Volumen bleibt wie bei der Variante mit dem Stoffverdeck bei 127 Litern.

Bei der offenen Fahrt hält ein Windschott aus Acryl hinter den Kopfstützen die Zugluft zurück. Der Fahrtwind ist aber immer noch zu spüren, wenn auch nicht ganz so wie in einem reinrassigen Roadster. Wölbt sich das Hardtop über das wie gehabt eng geschnittene Passagierabteil, erfolgt die Verriegelung anders als bisher automatisch am Frontscheibenrahmen. Bei der Konstruktion des Dachs haben die Entwickler vor allem auch darauf geachtet, das zusätzliche Gewicht richtig zu verteilen. Während das vordere Element aus Aluminium gefertigt ist, besteht das mittlere, sehr schmal gehaltene Stück aus Stahl. Nahe am Fahrzeugschwerpunkt habe zusätzliches Gewicht den geringsten Einfluss auf die Fahrdynamik, erklärt ein Techniker. Das bewegliche Teil am Heck besteht aus Faserverbund-Kunststoffen.

Den Mazda MX-5 gibt es nun auch als Targa

Außer auf das Gewicht haben die Konstrukteure ihr Augenmerk auf die Geräuschdämmung gelegt. So sind die festen Elemente dreilagig mit Stoff bezogen, um Fahrbahn- und Windgeräusche aus dem Innenraum fern zu halten. Das gelingt naturgemäß nicht ganz, jedoch um einiges besser als beim Stoffverdeck.

Mazda sieht in der nur 1.120 Kilogramm leichten MX-5-Version mit dem festen Dach einen deutlichen Gewinn für die Ganzjahrestauglichkeit. Die und die außergewöhnliche Linienführung sind nach Ansicht des Herstellers wichtige Kriterien, um den Roadster für neue Kundenkreise interessant zu machen. Zudem wurden zusätzliche Dämmungen an den hinteren Radhäusern, Türverkleidungen, Mitteltunnel und Motorraum angebracht. Das alles sorgt im Vergleich zum Vorgänger mit festem Dach für mehr Komfort.

Beheizbare Ledersitze mit roten Ziernähten sind serienmäßig in der als Basisversion angebotenen Exclusive-Line-Ausstattung vorhanden

Zum Antrieb bietet Mazda für den RF in Deutschland ausschließlich den 2.0-Liter-Benziner mit 118 kW/160 PS an. Ein Motor, der sich als drehfreudig, antritts- und durchzugsstark zeigt und mit seinem kernigen Sound bestens zum Charakter des sportlichen Zweisitzers passt. Das Sechsgang-Getriebe mit kurzen Wegen lässt sich leichtgängig und vor allem exakt schalten. Alternativ dazu kann erstmals für einen MX-5 in Europa auch eine Sechsgang-Automatik geordert werden. Die wechselt nicht nur so gut wie unmerklich die Fahrstufen, sondern verfügt auch über einen Sportmodus – dann geht’s ziemlich bissig vorwärts – und sie lässt sich auch manuell betätigen.

Wer sich für die Sportsline-Variante (32.090 Euro) entscheidet, der bekommt nicht nur ein Start-Stopp-System, sondern auch das kondensatorbasierte Bremsenergie-Rückgewinnungssystem, von Mazda i-Eloop genannt. Ebenfalls vorhanden in dieser Version sind Navigationssystem mit Echtzeitverkehrsinfos, das Bose-Sound-System mit Lautsprechern in den Kopfstützen sowie Sicherheitssysteme wie Fernlicht- und Spurwechselassistenten und eine Ausparkhilfe.

Das Dach verschwindet hinter den Sitzen

Generell ausgestattet ist der RF mit einem vor allem auf sportliche Fahrweise ausgelegten Fahrwerk. Schon damit wieselt der nach wie vor über die Hinterachse angetriebene Roadster wie ein Go-Kart um die Ecken und bleibt problemlos in der Spur. Noch knackiger und direkter wird es, wenn das ausschließlich für die Sports-Line-Ausführung lieferbare Sport-Paket (1.800 Euro) mit Sportfahrwerk samt Bilstein-Stoßdämpfern installiert ist. Dann fährt sich der MX-5 spürbar agiler, geht’s bei Bedarf noch dynamischer durch enge Serpentinen.

Das Getriebe lässt sich knackig schalten

Beheizbare Ledersitze mit roten Ziernähten sind ebenso serienmäßig in der als Basisversion angebotenen Exclusive-Line-Ausstattung vorhanden (29.890 Euro und damit 2.700 Euro teurer als die vergleichbare Variante mit Stoffverdeck) wie ein Sieben-Zoll-Farb-Display, das auf dem Armaturenträger als Schaltzentrale für Infotainment, Telefonanbindung und Navigationssystem dient. Anwählen lassen sich die Systeme während der Fahrt entweder mit dem Dreh-Drückknopf auf der Mittelkonsole oder per Sprachsteuerung. Als Touchscreen ist der Bildschirm lediglich im Stand zu nutzen. Auch hier führt Mazda wie schon beim Tempolimit für das Öffnen und Schließen des Dachs als Grund den Sicherheitsaspekt an. (Wolfgang Schäffer)

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Mazda MX-5 RF – Der Roadster wird zum Targa

Mazda stellt seinem Stoffdach-Roadster MX-5 eine Version mit faltbarem Hardtop zur Seite. Die neue Allwetter-Variante mit dem Namenskürzel RF (Retractable Fastback) startet im Februar zu Preisen ab rund 30.000 Euro.

Auch in der Vorgängergeneration gab es bereits einen MX-5 mit festem Klappdach. Doch dort hatten die Designer lediglich die Stoffhaube durch eine feste Mütze ersetzt, nun kreierten sie fast schon ein eigenständiges Fahrzeug: Der MX-5 RF geht eher als Targa durch denn als Roadster. Gleitet der Mittelteil des Daches hinter die Sitze, bleiben die B-Säulen stehen, was für eine eigenständige Silhouette sorgt.

Der Vorteil dieser Konstruktion: Anders als bei vielen Klappdach-Cabrios bleibt das Kofferraumvolumen beim Öffnen unverändert. Der RF schluckt, wie das Soft-Dach-Modell, 130 Liter Gepäck. Nur beim Gewicht hat der Neue das Nachsehen, 40 Kilogramm muss er mehr schleppen als die klassische Variante. Fahrwerk und Lenkung würden für das neue Modell daher ein wenig angepasst.

Während es für den Stoffdach-Roadster zwei Motoren zur Wahl gibt, bietet Mazda den Klappdach-MX-5 in Deutschland ausschließlich mit dem stärkeren 2,0-Liter-Benziner an, der 118 kW/160 PS zur Verfügung stellt. Für mehr Komfort kann beim RF das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe durch eine sechsstufige Automatik ersetzt werden.

(Holger Holzer/SP-X)

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Mazda6 G165 – Das kommt uns nicht japanisch vor

Mazda, das ist jene japanische Marke mit dem vielleicht europäischsten Anspruch. Dies merkt man optisch vor allem am extrovertierten Design, mit dem sich der Hersteller deutlich von den eher biederen Nippon-Pendants abhebt. Wer schon einmal in Japan war, dem wird aufgefallen sein, dass die Mazdas dort aufgrund ihres Aussehens im Alltagsverkehr eher wie Importmodelle wirken. Aber auch technisch geht Mazda häufig eigene Wege, auf die wir noch zu sprechen kommen. Insgesamt gibt sich die Marke einen deutlich sportlichen Grundanstrich, mit allen Vor- und Nachteilen, die das so mit sich bringt. Das galt auch für unseren Mazda6-Testwagen, den wir in der wahrscheinlich in Deutschland eher seltenen Kombination Limousine und mittlerer Benziner antrafen.

Langer Lulatsch: Der Mazda6 erstreckt sich auf fast 4,90 Meter

Aber kurz noch einmal zum Design. Soweit man heute überhaupt noch gefallen an einer ganz normalen Mittelklasse-Limousine finden kann – und der Autor tut dies ausdrücklich – gibt es am Outfit des Mazda6 wenig auszusetzen. Durch den im Vergleich zum Kombi acht Zentimeter längeren Radstand, bei sechs Zentimeter mehr Gesamtlänge, streckt sich der Viertürer auf beachtliche 4,87 Meter. Die Designer nutzten den Spielraum für eine dynamisch-fließenden Linie, die vorne von einem großen Grill mit dicker Chromspange und LED-Scheinwerfern und hinten von einem ruhigen Heckabschluss flankiert werden. Ein Design, das man sich auch in einigen Jahren noch gerne anschauen wird.

Mazda versucht, das optische Versprechen einer besonderen Dynamik auch in die Realität umzusetzen. Das Fahrzeug ist nicht bretthart abgestimmt, aber vermittelt durchaus einen engen Kontakt zur Straße. Das ist nicht jedermanns Sache, aber wir mochten das. Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig schalten, allerdings sind die oberen Gänge für den Anspruch einer sportlichen Limousine eher zu lang ausgelegt. Das spart zwar Treibstoff, dafür dauert es aber auch, bis der Mazda6 auf höhere Geschwindigkeiten kommt. Und an einer Autobahn-Steigung der steileren Art muss auch schon mal zurückgeschaltet werden. Im Vergleich können die alternativen 2,2-Liter-Diesel (150 oder 175 PS) hier mehr überzeugen.

Ähnlich wie beim Design geht Mazda auch bei den Antrieben seit einigen Jahren einen eigenen Weg. Statt kleinvolumiger Turbo-Motoren setzen die Japaner auf selbst entwickelte Sauger mit relativ hohen Hubräumen

Ähnlich wie beim Design geht Mazda auch bei den Antrieben seit einigen Jahren einen eigenen Weg. Statt kleinvolumiger Turbo-Motoren setzen die Japaner auf selbst entwickelte Sauger mit relativ hohen Hubräumen. Während die 165 PS unseres Testwagens bei anderen Herstellern meist aus 1,6-Liter-Motoren entwickelt werden, stellt Mazda dafür relativ satte 2,0 Liter zur Verfügung. Zudem verdichtet der Sauger extrem hoch. So kann man einerseits locker auf der Drehmomentwelle reiten, die mit maximal 210 Newtonmeter gar nicht allzu hoch ausfällt, und andererseits stehen die Mazda-Motoren für relativ gute Realverbräuche und sich daraus ergebene ebenso gute Abgaswerte. Wir waren mit 7,3 Liter im Schnitt eigentlich zufrieden, auch wenn die versprochenen 5,9 Liter stets außer Reichweite waren.

Dieser Mazda ist also klar ein Fahrerauto, zumal auch die Instrumentierung und Bedienung keine Rätsel aufgibt

Eine für die Marke typische Neuerung hat Mazda mit der Modellpflege des 6ers in diesem Jahr eingeführt. Hinter dem Begriff G-Vectoring steckt im Prinzip ein Software-Update. Das Motormanagement reduziert in einer Kurve für einen kurzen Moment die Einspritzmenge, was eine Reduzierung des Drehmoments zur Folge hat. Dadurch wird, ähnlich wie bei einer selbst eingeleiteten Bremsung, Last auf die Vorderräder geleitet und die Traktion steigt. Beim Kurvenausgang regelt das Motormanagement die Sache andersrum, die Einspritzmenge wird erhöht, das Drehmoment steigt und somit wir die Last auf die Hinterräder geleitet, was zu mehr Fahrstabilität führt. Es wäre übertrieben zu schreiben, dass der Fahrer diesen Effekt sofort merkt, dazu müsste man einen direkten Vergleich fahren. Aber G-Vectoring hilft sicher, den Gesamteindruck, eines sichern und spielerisch leicht zu bewegenden Fahrzeugs nochmals zu unterstreichen. Das System gehört übrigens bei allen Mazda6 zur Serienausstattung.

Dieser Mazda ist also klar ein Fahrerauto, zumal auch die Instrumentierung und Bedienung keine Rätsel aufgibt. Man sitzt übrigens auch viel besser als in vielen anderen japanischen Autos und auch nicht so unangenehm hoch. Trotz seiner Länge ist die Mazda-Mittelklasse aber kein Raumwunder: Hinten geht es zwar nicht eng, aber auch nicht üppig zu. Der Kofferraum fällt mit 480 Litern dagegen klassenüblich aus.

Dank Head-up-Display kann der Fahrer des Mazda6 seinen Blick stets auf der Straße behalten

Wie häufig bei Importmodellen, kann man auch beim Mazda6 in Sachen Ausstattung nicht völlig frei wählen. Unsere Version mit dem 165-PS-Benziner gibt es zum Beispiel ab der mittleren Ausstattung Exklusiv-Line und ab 31.190 Euro. Allerdings ist zu diesem stolzen Preis immerhin schon vieles an Ausstattung enthalten, etwa LED-Licht, Einparkhilfen vorn und hinten oder auch die Zweizonen-Klimaautomatik. Bei den Assistenten ist die Auswahl eingeschränkt: Ein Totwinkel-Warner und ein City-Notbremsassistent sind immerhin an Bord. Andere Dinge wie Müdigkeitserkennung oder einen Spurhalteassistenten gibt es erst ab Sports-Line, die beim G165 mit 34.290 Euro zu Buche schlägt. Das ist dann selbst für eine optisch sehr gelungene und sehr fahraktive japanische Mittelklasse ein deutliches Wort. (Peter Eck/SP-X)

Mazda3 Facelift – Im Detail verbessert

Sogenannte Facelifts gehören zum festen Programm der Autohersteller. Und sie werden umso wichtiger, je mehr das Tempo für neue Techniken anzieht, wie beispielsweise beim LED-Licht, bei den Assistenzsystemen und in der Konnektivität. Wer hier den Anschluss verliert, fährt schnell hinterher.

Mazda gönnt seinem Kompaktmodell Mazda3, weltweit der Bestseller im Portfolio, in Deutschland nach den beiden SUV CX-5 und dem kleineren CX-3 immerhin das drittbestverkaufte Fahrzeug im Programm, die Überarbeitung nach drei Jahren. Die Auffrischung umfasst weniger die Außenhaut als vielmehr den Innenraum und die Technik. Man muss schon alt und neu nebeneinanderstellen, um die Unterschiede sofort zu erkennen. Vorne erhielt der Mazda3 einen markanteren Grill und flachere LED-Scheinwerfer. Seitlich gibt es neue Außenspiegel mit größeren Blinkern sowie neu gestylte 18-Zoll-Felgen, Hinten ziert den Dreier ein geänderter Stoßfänger. Das Blech blieb wie es ist. Derartige Änderungen würden aufgrund der teuren Presswerkzeuge schnell in die Millionen gehen und lohnen den Aufwand nicht.

Die Auffrischung umfasst weniger die Außenhaut als vielmehr den Innenraum und die Technik
Die Auffrischung umfasst weniger die Außenhaut als vielmehr den Innenraum und die Technik

Bewusst vorgenommen haben sich die Entwickler natürlich das Interieur. Die Vorgabe: eine gefühlt bessere Qualität. Heißt: hochwertigere Materialien und passgenauere Verarbeitung. Dies ist gelungen. Die Oberflächen wirken angenehm. Hartplastik wurde verbannt. Ebenso der Handbremshebel. Anstelle seiner gibt es eine elektrische Parkbremse und damit gleichzeitig mehr Platz auf der Mittelkonsole. Hier nehmen jetzt zwei Cupholder kleine Getränkeflaschen auf. Sofort ins Auge fällt das neue Lenkrad mit den dünneren Speichen und den enger stehenden Knöpfen. Das Ergebnis: schönere Optik, einfachere Bedienung. Gegen Aufpreis gibt es erstmalig eine Lenkradheizung.

Neu ist zudem das farbige Head-up Display. Er wurde in der Darstellung vergrößert und blendet jetzt das Temposchild mit ein, weil eine hochwertigere Kamera installiert wurde. Allerdings: Wer das Head-up Display genießen möchte, muss tief in die Tasche greifen. Das Extra verlangt nicht nur nach der Ausstattungslinie Exclusive, die zwischen Center- und Sports-Line neu positioniert wurde, man muss zuvor auch noch das Navigationssystem ankreuzen. Mazda berechnet dafür zusammen 1.340 Euro. Im sogenannten i-ActiveSense-Paket enthalten sind aber noch eine Rückfahrkamera und eine City-Notbremsfunktion.

Hinten ziert den Dreier ein geänderter Stoßfänger
Hinten ziert den Dreier ein geänderter Stoßfänger

Antriebstechnisch ließen Mazdas Ingenieure (fast) alles beim alten. Der Kunde hat zum Marktstart im kommenden Februar die Wahl zwischen drei Benzinern mit 100, 120 oder 165 PS und zwei Diesel-Aggregaten mit 105 oder 150 PS. Wobei der 100-PS-Benziner praktische keine Rolle spielt. Ihn gibt es nur als Kassenmodell in der Basisausstattung. Extras lassen sich so gut wie keine ordern. Besser bedient ist man auf jeden Fall mit der 120-PS-Version. Sie zeigte sich auf der Testfahrt als solides und in der Leistung ausreichendes Modell. 5,1 Liter, wie es die Norm angibt, sind allerdings Utopie. Der Verbrauch pendelt sich eher zwischen sieben und acht Liter ein. Grund: Das Drehmoment von 210 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 Umdrehungen an. Darunter passiert nicht viel. Es muss also häufiger geschaltet, der Motor höher gedreht werden.

Souveräner benimmt sich der Diesel. Selbst der Basisvierzylinder mit 1,5 Liter und 105 PS macht seine Sache gut. Kräftiger Antritt, guter Durchzug und an der Tankstelle weniger Kosten (3,8 l/100 km nach Norm, rund 6,0 Liter im Alltag). Vorher müssen mit 23.490 Euro allerdings 1.500 Euro mehr bezahlt werden als für den Vertreter mit Ottomotor.

Seitlich gibt es neue Außenspiegel mit größeren Blinkern sowie neu gestylte 18-Zoll-Felgen
Seitlich gibt es neue Außenspiegel mit größeren Blinkern sowie neu gestylte 18-Zoll-Felgen

Deutlich flotter geht das Ganze natürlich mit dem 150-PS-Topdiesel (ab 27.090 Euro), dem die Techniker jetzt den gleichen Vibrationsdämpfer wie dem 1,5-Liter implantiert haben. Die Mazda-Diesel gehören ohnehin schon zu den leisesten und laufruhigsten Motoren ihrer Art, nicht zuletzt ein Verdienst der enorm niedrigen Verdichtung. Kein anderer Seriendiesel weltweit schafft diese Werte.

Die Oberflächen wirken angenehm. Hartplastik wurde verbannt
Die Oberflächen wirken angenehm. Hartplastik wurde verbannt

Alle Mazda3 sind nun ebenfalls mit dem neuesten Technik-Feature, genannt „G-Vectoring Control“ (GVC), ausgestattet, das dieses Jahr im Mazda6 eingeführt wurde. Dahinter steckt eine Fahrdynamik-Software, die durch minimale Anpassung des Motordrehmoments die Fahrstabilität erhöhen soll, indem es das sogenannte Eigenlenkverhalten beeinflusst. GVC soll so nicht nur für ein besseres Kurvenverhalten sorgen, sondern korrigiert sogar die kleinen Lenkbewegungen bei Geradeausfahrt, die wir fast unbewusst machen. Spüren werden das GVC allerdings, wenn überhaupt, nur ganz empfindliche Autofahrernaturen. Aber es schadet ja auch nicht, wenn es an Bord ist. (Michael Specht/SP-X)

Test: Mazda3 (2017) – Facelift für Experten

Ein Facelift ist, wenn die Nase stupsiger wird, die Augenlider gestrafft werden und das Doppelkinn verschwindet. Oder eben nicht. Nach gut drei Jahren gönnt Mazda seinem kompakten Modell 3 eine Frischekur, ohne deswegen die Optik anzupacken. Was ein gutes Licht auf das Grunddesign des Modells wirft. Das passt einfach. Mazdas Kodo-Design ist derzeit ganz sicher die geschmackvollste Designlinie eines japanischen Herstellers. Da fasst man nicht viel an. Was auch nur Kosten aufwerfen würde, die eben unnötig sind. So ein Mazda3 wirkt auch nach 3 Jahren nicht altbacken.

Erster Test: Mazda3 – Modelljahr 2017

Kernwerte

Weil die Optik so gut ist, wie sie ist, hat Mazda nur an den bekannten Stellschrauben gedreht. Mehr Ausstattungsdetails und ein paar Assistenzsysteme. Business as usual würde man da sagen. Ganz nebenbei mausert sich der Mazda3 zudem zu einem veritablen Golf-Gegner. Das klassische Segment im Blick, jedoch nicht als Kombi erhältlich, spielt der Dreier von Mazda einen soliden Part. mein-auto-blog hat den neuen Mazda3 in Barcelona gefahren. Nur als 5-Türer, wobei die viertürige Limousine glatt als Gegner für den Mercedes CLA durchgehen könnte. Nur eben mit einem besseren Design gesegnet. Zurück zum Thema. Facelift für den Mazda3.

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Ganz exclusiv

Ein nun auch beheizbares Lenkrad, ein wenig verändert im Design, fällt nicht auf. Eine elektrische Handbremse anstelle des Hebels – nicht beim Basismodell – dafür zwei Cup-Holder, fällt erst einmal nicht auf. Ein neuer Farbton, Matrixgrau Metallic, fällt eigentlich auch nicht auf. Was auffällt, ist das neue Head-Up Display. Jetzt in Farbe, nicht mehr so pixelig und die Tempo-Hinweise werden auch eingeblendet. Allerdings sollte man zuvor den Haken bei der neuen Exclusive-Line gemacht haben, denn nur dann und nur in Verbindung mit dem Navigationssystem bekommt man den stillen, aber optisch feiner ausgeführten Helfer. Dabei überzeugt auch das per Touchscreen (7-Zoll groß) zu bedienende MZD Connect-System.

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Safety first

Ein neues Kamerasystem in der Frontscheibe erkennt nun die Verkehrsschilder und sorgt für einen Notbrems-Assistenten, der auch auf Fußgänger reagiert. Zudem bekam der Mazda3 einen Totwinkel-Warner und einen aktiven Spurhalte-Assistenten.

G-Punkt gefunden

G-Vectoring Control nennt sich ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Vor kurzen im Mazda6 eingeführt, sorgt dieser Assistent per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim Geradeausfahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Komfortabel, fast ein wenig spießig

Dass der Mazda3 bislang eher ein wenig hölzern federte, ist in der Erinnerung kaum noch vorhanden. Das milde Facelift bietet auch hier eine frohe Kunde. Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve.

Zum Komfortanspruch passen auch die Motoren. Hybride oder gar Plug-in Hybride lassen bei Mazda noch immer auf sich warten. Klassisches Handwerk. Ein Diesel, ein Benziner und dieser sogar ganz ohne Aufladung. Ein hoch verdichteter Benziner (14,0:1) sorgt auf die klassische Art für Vortrieb. Die stärkste Variante ist der Skyactiv G1-65 mit 165 PS aus einem 2.0 Liter Vierzylinder-Vierventiler mit variablen Steuerzeiten. Dass beim Sauger nur 210 Nm Drehmoment anliegen, es ist nicht zu verleugnen. Lebendig, aber nicht überschwenglich geht es voran. Neben dem 165 PS Benziner gibt es noch einen 100 PS starken 1.5 Liter und einen 120 PS starken 2.0 Liter – der im übrigen genauso viele Newtonmeter mitbringt wie der G-165. Die deutlich harmonischere Variante ist, und das könnte noch zu Problemen führen, der Diesel im Mazda3.

Allen voran der neue 105 PS starke Diesel. Ein extrem niedrig verdichteter Diesel (14.8:1) mit 1.5 Liter Hubraum und 270 Nm zwischen 1.600 und 2.500 Umdrehungen. Darüber rangiert der bekannte 2.2 Liter Diesel mit 150 PS und 380 Nm. Ein feiner Geselle und eine tolle Motorisierung, trotz Diesel, für den Mazda3.

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Was noch erwähnt werden muss

Der Mazda3 gehört zu den wertbeständigsten Modellen in seinem Segment. Da muss sich selbst ein Golf umschauen. Dass Mazda noch am Diesel festhält – nun, es war vor dem Herbst 2015 nun einmal nicht alles schlecht. Und auch wenn es einen neuen Farbton gibt, einen Mazda kauft man im leckeren Rubinrot-Metallic. Das Basismodell kostet im übrigen 17.990 € – dient aber nur als Appetit-Häppchen. Spannend wird es bei der 105 PS starken Exclusiv-Line ab 25.390 €, und natürlich beim Top-Modell, dem 150 PS Diesel in der Sports-Line Ausstattung, der dann 28.490 € kostet.

 

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Mazda CX-5 – Gute Wahl

Das seit Anfang 2012 angebotene SUV-Modell CX-5 ist für Mazda ein echter Verkaufsschlager. Entsprechend viele Fahrzeuge tummeln sich bereits auf dem Gebrauchtmarkt. Die Suche nach einem Exemplar aus zweiter Hand kann sich lohnen, denn der Japaner empfiehlt sich angesichts seiner hohen Zuverlässigkeit als eine echte Alternative zum VW Tiguan.

Karosserie und Innenraum: Beim CX-5 handelt es sich um ein recht imposant dimensioniertes SUV. Immerhin 4,56 Meter lang, 1,71 Meter hoch und 1,84 Meter breit ist der Japaner. Entsprechend gut ist das Platzangebot im Innenraum. Passagiere kommen vorne wie hinten kommod unter, in den Kofferraum lassen sich standardmäßig über 500 Liter einladen. Dank der einfach umlegbaren Rückbanklehne kann das Gepäckabteil auf stolze 1.620 Liter wachsen.

Der Mazda CX-5 ist eine durchaus stattliche Erscheinung
Der Mazda CX-5 ist eine durchaus stattliche Erscheinung

Der Arbeitsplatz ist, vor allem in der Basisversion, recht nüchtern gestaltet. Wer auf etwas Premium-Chic und den letzten Technik-Schrei verzichten kann, wird sich in dem solide verarbeiteten Innenraum mit übersichtlichem Cockpit dennoch wohlfühlen. Die Suche nach den besseren Ausstattungsvarianten Center-Line, Exclusive-Line oder Sports-Line kann sich lohnen, denn hier finden sich Nettigkeiten wie Klimaautomatik, Navigation oder Ledersitze.

Motoren und Fahrwerk: Die Auswahl an Antrieben ist beim CX-5 überschaubar. Einziger Diesel ist eine 2,2-Liter-Maschine in den Leistungsstufen 110 kW/150 PS oder 129 kW/175 PS. Während der starke Selbstzünder zwangsgekoppelt an einen Allradantrieb ist, ist der schwächere Diesel auch mit Frontantrieb erhältlich. In dieser Version soll sich das SUV mit 4,6 Liter begnügen, rund einen Liter mehr verbrauchen die 4WD-Varianten. Alternativ gibt noch einen Zweiliter-Benziner mit 118 kW/160 PS beziehungsweise 121 kW/165 PS.

Immerhin ist der Mazda CX-5 fast 4,60 Meter lang und über 1,70 Meter hoch
Immerhin ist der Mazda CX-5 fast 4,60 Meter lang und über 1,70 Meter hoch

In fast jedem dritten CX-5 auf dem Gebrauchtmarkt steckt ein solcher Benziner. Der vergleichsweise hohe Anteil ist wohl der hohen Effizienz der Ottomotoren geschuldet. Der Normwert liegt bei nur sechs Litern. Der Praxisaufschlag hält sich in sehr moderaten Grenzen, da Mazda seine Benziner mit cleverer Spartechnik vergleichsweise effizient gemacht hat. Lediglich beim Durchzug können sie nicht mit drehmomentstarken Dieselmotoren mithalten. Daran hat auch der 2015 eingeführte 2,5-Liter-Otto mit 141 kW/192 PS in Zwangskombination mit Automatikgetriebe und Allradantrieb nichts geändert, der allerdings nur selten auf dem Gebrauchtmarkt zu finden ist.

Flink lässt sich der CX-5 durch kurvige Landstraßen zirkeln, im Gegenzug bringt das Fahrwerk allerdings auch eine gewisse Härte ins Spiel. Eine Komfortschaukel ist der Mazda jedenfalls nicht, zumal man aus optischen Gründen Räder mit mindestens 17 Zoll Durchmesser braucht.

In den höheren Ausstattungsversionen bietet der Mazda CX-5 viele Annehmlichkeiten wie eine Klimaautomatik oder ein Navisystem
In den höheren Ausstattungsversionen bietet der Mazda CX-5 viele Annehmlichkeiten wie eine Klimaautomatik oder ein Navisystem

Ausstattung und Sicherheit: In Sachen Sicherheit ist der CX-5 gut aufgestellt. Immer serienmäßig sind sechs Airbags und alle wichtigen Regelsysteme an Bord. Beim EuroNCAP hat es in jedem Fall für ein souveränes Fünf-Sterne-Ergebnis gereicht. Wer neuere Helferlein wie Spurhalteassistent, Müdigkeitserkennung (DAA) oder City-Notbremsassistent (SCBS) haben will, sollte gezielt nach den ab März 2015 verkauften Facelift-Varianten in der Ausstattung Sports-Line suchen.

Qualität: Wie es um die Langzeitqualitäten des CX-5 bestellt ist, lässt sich angesichts seines noch jungen Alters nur erahnen. Nach bisherigen Erkenntnissen gilt der Japaner allerdings als sehr zuverlässig. Bei den ersten Hauptuntersuchungen konnte der TÜV bisher keine größeren Problemzonen ausmachen. Der Anteil an Fahrzeugen ohne Mängel liegt sogar deutlich über dem Typendurchschnitt. Auch bei einem Dauertest der Autobild reichte es für eine Traumnote.

In den Kofferraum des Mazda CX-5 passen bis zu 1.620 Liter Gepäck
In den Kofferraum des Mazda CX-5 passen bis zu 1.620 Liter Gepäck

Fazit
Geräumig, effizient und im höchsten Maße zuverlässig – als Gebrauchter ist der Mazda CX-5 eine absolut sichere Bank. Zumindest vorläufig zeigen sich bei dem seit 2011 in Deutschland angebotenen Japaner keine Mängelschwerpunkte. Wohl deshalb bleiben auch seine Preise recht hoch, denn wer einen CX-5 aus zweiter Hand mit moderater Laufleistung will, sollte mindestens noch 15.000 Euro einplanen. Mit Diesel und hoher Ausstattung auch mehr. Es muss aber kein Diesel sein, denn zumindest die Zwei-Liter-Benziner sind vergleichsweise sparsam und damit eine gute Alternative zu den im SUV-Segment allgegenwärtigen Selbstzündern. (Mario Hommen/SP-X)

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Neuer Mazda CX-5 – Mit Anspruch nach oben

Seit einigen Jahren arbeitet Mazda recht erfolgreich daran, unter den japanischen Volumenanbietern eine Sonderrolle einzunehmen. Dies vornehmlich durch ein europäisch anmutendes Design, aber auch durch eine besonders sorgfältige Verarbeitung, die die Fahrzeuge erkennbar Richtung Premium positionieren. Modelle wie der Mazda3 oder der Mazda6 sind dafür Beispiele. Auf der Los Angeles Motor Show präsentierten die Japaner nun den umfänglich überarbeiteten CX-5, der allerding erst Ende Mai 2017 in Deutschland zu den Händlern kommt. Die Preise werden sich vermutlich wenig ändern und bei rund 25.000 Euro starten.

Das in Deutschland meistverkaufte und weltweit hinter dem Mazda3 auf dem zweiten Rang liegende SUV bleibt auf der gleichen Plattform wie das derzeit aktuelle Modell, auch der teils optionale Allradantrieb sowie das Motorenangebot, bestehend aus dem bekannten 2,2-Liter Diesel (150 oder 175 PS), sowie zwei Ottomotoren mit 2,0 oder 2,5 Litern Hubraum (160 bis 192 PS), wird nicht verändert. Das Kofferraumvolumen bleibt mit 505 Litern praktisch ebenfalls konstant. Dafür hat Mazda Außen wie Innen kaum ein Stück Blech oder Kunststoff auf dem anderen gelassen und führt einige neue Komfort- und Technik-Features ein.

Besonders augenfällig wird der Fortschritt in Innenraum, wo sämtliche Materialien nicht nur wie schon bisher sehr gut verarbeitet wirken, sondern auch hochwertig aussehen
Besonders augenfällig wird der Fortschritt in Innenraum, wo sämtliche Materialien nicht nur wie schon bisher sehr gut verarbeitet wirken, sondern auch hochwertig aussehen

Für einen sportlicheren Auftritt und einen besseren Stand soll die vorne und hinten um einen Zentimeter verbreitere Spur sorgen, zudem wurde der Fahrzeugschwerpunkt leicht abgesenkt. Die um 3,5 Zentimeter nach hinten versetzte A-Säule wird in Kombination mit den etwas kleiner gewordenen Außenspiegeln für eine bessere Sicht nach schräg vorne sorgen und die leicht abgesenkte Gürtellinie mit dem daraus folgenden größeren Glasanteil für bessere Rundumsicht. Die neue Front des CX-5 betont mit ihren schmalen, im Vergleich zum aktuellen Modell tiefer positionierten LED-Scheinwerfern die Breite des Fahrzeugs. Der große Kühlergrill dominiert die Vorderansicht.

„Veredelte Robustheit“ nennt Mazda etwas blumig den Designansatz, unter dem die Japaner vor allem die Kunst des Weglassens verstehen. Das gelingt sogar gut, denn das Outfit des CX-5 versprüht Straffheit, die in Verbindung mit der abwechselnd konkaven und konvexen Blechhaut für spannende Lichteffekte sorgt. Speziell für den CX-5 hat Mazda seine häufig zu sehende Sonderfarbe „Rubinrot“ weiterentwickelt. Die neue Farbe „Soul Red Crystal“ wirkt eine Spur heller und passt hervorragend zum Fahrzeug, das ja einer Klasse angehört, in der leider Silber-, Schwarz- und Anthrazit-Töne dominieren.

Die neue Front des CX-5 betont mit ihren schmalen, im Vergleich zum aktuellen Modell tiefer positionierten LED-Scheinwerfern die Breite des Fahrzeugs. Der große Kühlergrill dominiert die Vorderansicht
Die neue Front des CX-5 betont mit ihren schmalen, im Vergleich zum aktuellen Modell tiefer positionierten LED-Scheinwerfern die Breite des Fahrzeugs. Der große Kühlergrill dominiert die Vorderansicht

Besonders augenfällig wird der Fortschritt in Innenraum, wo sämtliche Materialien nicht nur wie schon bisher sehr gut verarbeitet wirken, sondern auch hochwertig aussehen und sich anfühlen. Mehr Komfort für den Fahrer soll die etwas angehobene Mittelkonsole bieten, der Gangwahlhebel wurde zudem um vier (manuelles Getriebe) bzw. sechs Zentimeter (Automatik) angehoben. Optional bietet Mazda ein Head-up-Display sowie eine elektrisch zu betätigende Heckklappe an. Erstmals sind die hinteren Sitze neigungsverstellbar, zudem können sich die Fondpassagiere über eine Sitzheizung freuen. Auch im Innenraum dominieren horizontale Linien, hier ähnelt der Designansatz ein wenig dem des Wettbewerbers VW Tiguan.

Zu den wichtigsten technischen Veränderungen gehört das schon aus dem Mazda6 bekannte G-Vectoring-Control. Das System nimmt bei schneller Kurvenfahrt das Drehmoment ganz kurz zurück, was mehr Last auf die Vorderräder bringt und den Wagen besser in der Spur hält. Zudem wurde das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem verbessert: Im Rahmen von MRCC (Mazda Radar Cruise Control) kann der CX-5 nun im Stau selbsttätig fahren. (Peter Eck/SP-X)

Mazda: Erstmals Dieselfahrzeuge für Nordamerika – Dem Selbstzünder eine Chance

Während nicht wenige Hersteller daran zweifeln, ob der Dieselmotor noch eine echte Zukunft hat, setzt Mazda in Nordamerika mit der Einführung des Selbstzünders im CX-5 ein Zeichen. Ab der zweiten Jahreshälfte 2017 soll der bei uns schon bekannte 2,2-Liter für das SUV auch in den USA und Kanada erhältlich sein. Der neue CX-5 ist damit das erste Mazda-Fahrzeug überhaupt, dass dort mit einer Diesel-Motorisierung angeboten wird.

Obwohl der Diesel für die im Vergleich zu einem Pkw schwereren und mit höherem Luftwiderstand kämpfenden SUV eigentlich eine ideale, weil verbrauchsgünstige Antriebsform ist, konnte er sich im Benziner-Markt Nordamerika bisher kaum durchsetzen. Mazda setzt nun darauf, dass das hohe Drehmoment des Diesels in Verbindung mit dessen geringerem Verbrauch die Käufer auch in einer Zeit überzeugt, indem das Vertrauen in diese Technik durch die VW-Affäre gelitten hat.

Gespeist wird dieses Vertrauen von den Erfolgen auf dem Heimatmarkt. In Japan hatte Mazda 2012 mit der Einführung von Diesel-Modellen überrascht. In dem ähnlich wie in Nordamerika klar von den Benzinern dominierten Markt, hat sich in dieser Zeit der Marktanteil des Diesels seitdem von einem auf 5,7 Prozent erhöht. Auf Mazda entfallen in Japan 70 Prozent aller Dieselverkäufe, was im vergangenen Jahr immerhin knapp über 100.000 Einheiten bedeutete. (Peter Eck/SP-X)

Mazda CX-5 – Premiere in Los Angeles

Die zweite Generation des Mazda CX-5 feiert auf der Auto Show in Los Angeles Premiere. Das Kompakt-SUV kommt im Frühsommer 2017 mit nachgeschärftem Design auf den deutschen Markt, Kunden haben die Wahl zwischen zwei Benzinern und einem Diesel, der mit Front- oder Allradantrieb kombinierbar ist.

An neuer Technik bietet der CX-5 unter anderem ein farbiges Head-up-Display und einen Tempomat mit Staufolge-Funktion. Darüber hinaus hat der Hersteller nach eigenen Angaben besonderen Wert auf den Geräuschkomfort im Innenraum gelegt. Preise für den Wettbewerber von VW Tiguan, Ford Kuge und Nissan Qashqai sind noch nicht bekannt. Die aktuelle Generation gibt es ab 24.600 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

Test: Mazda6 Kombi Skyactiv-G 145

Die neue Mazda Ära soll er als lifestyliger und verlässlicher Kombi vertreten, als Aushängeschild zum Modelljahr 2017 im Mittelklasse Bereich avancieren, der Mazda6 Kombi. Das KODO Design (fließende Bewegungen aus der Tierwelt) inspirierte dabei die japanischen Ingenieure. Seine Front und Seitenlinien sollen zusammen mit seinem SUV Kollegen CX-5 Modell für künftige Fahrzeuge aus dem Hause Mazda stehen. Die Kombivariante des D-Segment Fahrzeugs verbindet dabei tatsächlich modernes Design mit Fahrspaß und hohem Nutzwert. Den Skyactiv 145 PS Benziner mit erstmaliger Fahrdynamik-Regelung G-Vectoring Control konnten wir im 14-tägigen Test erfahren. Den Einstieg findet der sportliche Japaner bei einem Preis von 25.690 Euro.

Mazda6 Kombi Skyactiv-G

Zuverlässigkeit made in Japan
Formschöne Kurven mit eindeutiger Handschrift aus dem Hause Mazda
Formschöne Kurven mit eindeutiger Handschrift aus dem Hause Mazda.

Zuverlässigkeit als Markenbotschaft

Seit 2012 und bereits in der 3. Generation auf dem Weltmarkt fährt der Mazda6 zwar seinem Zyklus Ende entgegen, aber mit dem sogenannten Facelift wollen die Japaner nochmals Gas geben. Trotz der Mitbewerber auf dem deutschen Markt behauptet sich der japanische Autobauer immer wieder im Segment der Flottenmanager und Dienstwagen.Dort steigerte Mazda die Zulassungen um 14 Prozent. Selbst im Bereich der Non-Premium-Mittelklasse des Privatmarktes hält er seit seiner Markteinführung 2013 einen Anteil von 4,6 % in Deutschland. Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit sind die Attribute, die den Mazda6 Kombi auf dem Niveau halten. Dies weist zumindest die aktuelle J.D. Power Kundenzufriedenheitsumfrage aus.

Fahrwerksabstimmung dank
Fahrwerksabstimmung gelungen, auch dank: G-Vectoring Control (GVC).

Dynamische Fahrwerksabstimmung

Unebenheiten und auch ab und zu Schlaglöcher der urbanen Straße steckt der Mazda6 Kombi Skyactiv-G Benziner sehr gut weg und auch bei Ausweichmanövern lässt er sich souverän bewegen. Das fällt bereits nach wenigen Kilometern positiv auf. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten können als Markenzeichen des sportiven Kombis gelten. Die leicht zu bewegende Servolenkung gibt zudem ein gutes Gefühl der Rückmeldung. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine sehr gute Figur. Die dynamische Abstimmung des Fahrwerks reizt zudem zu flotter Kurvenfahrt. Die erstmals im Mazda6 verbaute Dynamik-Regelung G-Vectoring Control (GVC) passt das Motordrehmoment der Situation an, beeinflusst das Einlenkverhalten und trägt somit zur Stabilisation auf Geraden und in Kurven gleichermaßen bei.

Starke 145 Pferdestärken

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,6 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gute 6,2 Liter. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Mazda6 als Kombi. Der 2.0 Skyactiv liefert ordentliche 210 Newtonmeter Drehmoment bei 4.000 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 145 PS starken Motors lässt den ca. 1,5 Tonnen schweren Wagen in 9,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 206 km/h drin, wobei die Abgas-Norm 6 pflichtgemäß erreicht wird. Das sehr gut übersetzte manuelle Sechs-Gang-Schaltgetriebe ermöglicht sportlich-dynamisches Fahren mit kurzen und präzisen Schaltwegen.

2.0 Liter Performance mit 145 PS
2.0 Liter Performance mit 145 PS.

Angenehmes Ambiente

Bei einer Fahrzeuglänge von 4,80 Metern finden nicht nur fünf Personen bequem Platz im Mazda6 Kombi. Bei voller Bestuhlung geizt der Mittelklässler selbst nicht beim Kofferraumvolumen. 522 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den Werten im oberen Drittel der Klasse. Klappt der Mazda-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1664 Litern, was ein unproblematisches Transportieren auch von sperrigen Gütern einfach macht. Zum großzügigen Raumgefühl vorn trägt das klar und übersichtlich strukturierte Cockpit mit dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale bei. Die für den Japaner schon charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte Fahrer eines Mazda sehr schnell und intuitiv an die Bedienung von Navigation, Telefonie, Medien und Bordcomputer heran. Ein weiteres Plus sind die bequemen Vordersitze, die sich zwar nur manuell, dafür aber in vielerlei Hinsicht einstellen lassen. Lendenwirbelsäule und Rücken danken das gerade bei längerer Fahrt.

 

Nicht überladenes Cockpit
Nicht überladenes Cockpit.

Neue KODO Optik

Gleitende Bewegungen und fließende Formen aus der Tierwelt oder auch elegant präzise Details eines Bogens führten die japanischen Designer zur KODO Optik des Fahrzeuges. Die Front mit der lang nach vorn gezogenen Motorhaube und einem neuen typischen Mazda-Grill mit dominanter Chromspange und großem Emblem sind ein „Hingucker“. Die schmalen Scheinwerfer mit ihrem LED-Tagfahrlicht enden in einer geschwungenen Sicke, die Front und Heck verbindet. Optisch gestreckt mit seinem langen Überhang demonstriert der Mazda6 Kombi auch von der Rückansicht, dass er breit und athletisch auf der Straße steht.

Viel Ausstattung für wenig Preis

Serienmäßig ist die Ausstattungsvariante „Exclusive“ mit den Features wie einer Ausparkhilfe (RCTA – Das System warnt beim Ausparken aus einer Lücke vor links oder rechts ankommenden Fahrzeugen),  dem City-Notbremsassistenten (SCBS – Kollisionen bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h werden verhindert bzw. deren Folgen verringert), einer Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie einem Spurwechselassistenten (BSM – Gewarnt wird vor Fahrzeugen, die sich auf den benachbarten Fahrspuren von hinten im sogenannten toten Winkel nähern) ausgestattet. Hinzu kommt das „MZD Connect“, Mazdas Tor zur digitalen Welt. Über den 7-Zoll-Farb-Touchdisplay vereint sind dort der mobile Zugriff auf Internet- und Social-Media-Funktionen sowie ein integriertes SD Navigationssystem. Zum Listenpreis unseres Testfahrzeuges von € 30.190 kommt lediglich der Mehrpreis der Metallic Lackierung von € 750.

Großes Ladevolumen
Großes Ladevolumen.
Fazit:

Der Mazda6 Kombi bietet außer einem ansprechenden Äußeren jede Menge Annehmlichkeiten in Punkto Technologie und Komfort Features. Kombiniert mit seinem Nutzwert, präsentiert er sich nicht nur als familientauglich, er bringt auch noch jede Menge Fahrspaß mit.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mazda

6 Kombi Skyactive-G 145

Motor R4, Benziner
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 145 PS @ 6.000 U/min
Kraft 210  Nm @ 4.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.805, 1.840, 1.480   mm
Radstand 2.750 mm
Leergewicht 1.492 kg
Wendekreis 11,0 m
Höchstgeschwindigkeit 206 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.6 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

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Aktuelle Suchanfragen:

Mazda MX-5 RF – Zum Start ein Sondermodell

Wie schon beim alten MX-5 wird Mazda von der neuen Generation des Roadsters eine Version mit faltbarem Hardtop namens RF (Retractable Fastback) anbieten. Vor der offiziellen Markteinführung im Februar 2017 startet am 1. Dezember 2016 der Vorverkauf. Neben der Möglichkeit, beim Händler eine Vorbestellung abzugeben, kann außerdem optional ein auf 250 Stück limitiertes Sondermodell namens Ignition reserviert werden – allerdings ausschließlich übers Internet.

Auf Knopfdruck lässt sich das faltbare Hardtop des Mazda MX-5 RF öffnen
Auf Knopfdruck lässt sich das faltbare Hardtop des Mazda MX-5 RF öffnen

Das Sondermodell Ignition zeichnet sich durch eine umfangreiche Ausstattung aus. Zu den Besonderheiten zählen unter anderem eine Metallic-Lackierung in Rubinrot oder Matrixgrau, schwarze 17-Zoll-Räder sowie Recaro-Sportsitze mit Leder-Alcantara-Bezügen. Einzig verfügbarer Antrieb für den RF ist ein Benziner mit 118 kW/160 PS, der im Fall des Ignition ausschließlich in Kombination mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe angeboten wird.

Wer sich einen dieser 250 Sonder-MX-5 im Targa-Format sichern will, kann sich ab 1. Dezember online dafür registrieren lassen. Anschließend muss der Kaufinteressent allerdings bei einem Mazda-Händler einen Kaufvertrag unterschreiben und eine Reservierungsgebühr von 1.000 Euro zahlen, die dann auf den Kaufpreis von rund 36.000 Euro angerechnet wird. Die Auslieferung der ersten Fahrzeuge soll ab Mai 2017 beginnen.

Das auf 250 Exemplare limitierte MX-5-Sondermodell RF Ignition bietet viel Alcantara im Innenraum. Kostenpunkt: 36.000 Euro
Das auf 250 Exemplare limitierte MX-5-Sondermodell RF Ignition bietet viel Alcantara im Innenraum. Kostenpunkt: 36.000 Euro

Wer es eiliger hat, kann alternativ eine unlimitierte Version des Mazda MX-5 RF ebenfalls ab 1. Dezember direkt beim Händler bestellen. Hier starten die Preise ab rund 30.000 Euro für die Variante mit der Basisausstattung Exclusive-Line. In der höheren Ausstattung Sports-Line kostet der RF 32.000 Euro. Allein dafür ist auch ein Automatikgetriebe verfügbar, das 1.900 Euro kostet. Die Auslieferung der MX-5 RF soll bereits im Februar 2017 beginnen. (Mario Hommen/SP-X)

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Rückblick: Der Road Trip zum Mazda-Filmfest

„Toll, toll, toll, Kinder!“, oder: „Cut!, Cuuuuut! Gleich nochmal!”. So oder so ähnlich muss es gewesen sein, als Bjoern mit drei Kollegen zum Mazda RoadTrip nach Rom aufgebrochen ist. Bjoern, seines Zeichens Betreiber von Mein-Auto-Blog.de und wandelndes Lexikon, wenn es um Autos geht, hatte die Idee für diesen Road Trip. Und das Ergebnis kann sich sehen lassen, was aber auch an den Protagonisten liegt: Nicht nur der Mazda MX-5 spielte die Hauptrolle, sondern auch Jan Gleitsmann von ausfahrt.tv und Jens Stratmann von rad-ab.com. Wir blicken zurück auf dieses einmalige Event.

Der Weg, als nicht ganz einfaches Ziel

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Dicke Sachen waren nördlich der Alpen Pflicht

Gut, zugegeben: Ganz so klischeemäßige Regie-Anweisungen kann ich mir von Bjoern auch nicht vorstellen. Doch dieses Mal standen Jens und Jan im Mazda MX-5 Mittelpunkt, während Bjoern im Hintergrund agierte. Gestartet wurde in Bielefeld, dem Heimathafen der beiden Protagonisten. Vom Bilster Berg aus ging es zunächst nach Augsburg in ein privates Mazda-Museum. Nach Begutachtung der zahlreichen Exponate starteten sie schließlich weiter Richtung Österreich, wo der erste Tag nach weit über 1.000 Kilometern endete. Ein luftiges Vergnügen, schließlich fuhren die beiden Bielefelder immer mit offenem Verdeck. Weitaus komfortabler hatten es die Begleiter im Mazda CX-5. Darin saß, im übrigen, kein geringerer als Dean Malay, der dem ein oder anderen gut als Auto-Bild Redakteur und Moderator bekannt sein dürfte.

Offen nach Italien: Bei Wind und Wetter

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It´s never too dark to be cool – oder so

Tag zwei startete mitten in den österreichischen Alpen. Schnee, Kälte und Eis auf den Scheiben sowie auf dem Stoffdach konnten Jens und Jan nicht davon abhalten, offen zu fahren – schließlich galt es eine Mission zu erfüllen: Offen bis zum Ziel. Da es aber weder in Deutschland noch im Bergigen wirklich warm war, zählten mehrere Pullover, dicke Jacken, dicke Strickmützen und Handschuhe zur Pflicht.

Ob die beiden es wirklich geschafft haben, ihr ehrgeiziges Ziel, die gesamte Strecke mit geöffnetem Dach zu bestreiten, sieht man im Video. Hier sind alle Zwischenstopps, unter anderem bei einem Mazda-Sammler in Italien und auch im Augsburger Mazda-Museum, genauso festgehalten, wie die Ankunft in Rom. Hier gaben sich Hollywood-Größen wie Tom Hanks oder Oliver Stone die Klinke in die Hand – alles begleitet von Mazda, die bereits zum vierten Mal in Folge Sponsor des Filmfests in der italienischen Hauptstadt sind. So kam es auch, dass die Japaner viel Spannendes zu bieten hatten, wie etwa ein MX-5 Autokino. Doch jetzt würde Habbi sicherlich „Klappe und Action“ rufen. Also viel Spaß beim Anschauen des Videos.

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Mazda MX-5 – Sportprogramm für den Roadster

Mazda hat ein Sport-Ausstattungspaket für den MX-5 geschnürt. Neben Leder-Alcantara-Sportsitzen von Recaro und Bilstein-Stoßdämpfern zählt zum Umfang eine Domstrebe im Motorraum, die die Karosseriesteifigkeit des Roadsters erhöht. Das 1.800 Euro teure Paket ist ausschließlich für die 118 kW/160 PS starke Variante in der Top-Ausstattungslinie „Sports Line“ zu haben, die für 26.400 Euro in der Preisliste steht.

Bei anderen Varianten des Zweisitzers gibt es zumindest etwas Neues. So ist ab der zweithöchsten Ausstattungslinie „Exclusive-Line“ nun ein Technik-Paket mit Spurwechselassistent, Einparkhilfe und dynamischem Kurvenlicht zu haben. Der Preis beläuft sich hier auf 750 Euro. (Holger Holzer/SP-X)