Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung – erster Test

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären.

2.5 Liter – keine Aufladung

Der Skyactiv-G Benzinmotor im CX-5 kommt mit 2,488 Liter Hubraum (2.5) und verfügt über eine – für einen Benzinmotor – hohen Verdichtung von 13:1. Neben klassischen Entwicklungsschritten bei der Motoren-Entwicklung wie der Optimierung von Ansaugkanälen, wurde beim neuen Benziner im CX-5 Topmodell auch die innermotorische Reibung minimiert. Neue Kolbenringe, eine neuer Kühlkreislauf und ein gesteigerter Einspritzdruck der Benzin-Einspritzung sind weitere Optimierungen. Die wichtigste Neuheit ist jedoch die Zylinderabschaltung des neuen Top-Motors.

Über eine variable Hydraulik, die bislang nur für den Ventilspielausgleich zuständig war, lassen sich binnen Millisekunden die Ventile der Zylinder 1 und 4 schließen. Wenn anstelle von vier Zylindern nur noch zwei die Arbeit erledigen, steigert sich deren Arbeitsleistung – im Bereich von geringer Lastanforderung, also zum Beispiel beim lockeren Dahinschwimmen im Stadtverkehr – kommt der Effekt der Zylinderabschaltung besonders zum Tragen. Der nun zum Zweizylinder mutierte Vierzylinder arbeitet mit geringeren Drosselverlusten. Die auf die maximale Leistung eines Vierzylinders ausgelegte Drosselklappe öffnet weiter, der Motor atmet freier. Genau dieser Effekt senkt die Drosselverluste und steigert die Effizienz in diesem Betriebsbereich. Bei Mazda spricht man von Einsparungen von bis zu 20%.

Der hydraulische Ventilspielsteller des Rollenkipphebels wird von Mazda genommen, um eine einfache, aber wirkungsvolle Zylinderabschaltung umzusetzen.

Der Stadt-Motor

Gerade für Wenigfahrer, also Menschen, die nicht primär mit dem SUV auf der Langstrecke bei hoher Lastanforderung unterwegs sind, kann sich der Ingenieurs-Geist der Japaner positiv auszahlen. Zwischen 20 und 100 km/h kommen die Effekte des „dynamischen Downsizings“ wirkungsvoll zum Tragen. Der neue Top-Motor wird zudem, zur aktuellen Markteinführung (seit September 2017), nur mit dem 6-Stufen Automatikgetriebe angeboten. Und Stadt und Automatik, das passt perfekt zusammen.

Schmeichler auf Achse

Bei einer ersten Testrunde durch das Oberbergische Land zeigt sich der Top CX-5 dann auch gleich einmal von seiner besonders „schmeichelnden“ Seite. Die Automatik bekam ein zusätzliches Fliehkraft-Pendel zum Ausgleich von möglichen Vibrationen verpasst. Und das „tuning“ am Benziner sorgt, zusammen mit dessen bereits zuvor ausgezeichneten Manieren, für einen sehr komfortablen Antrieb. Ob er gerade im Zweizylinder-Betrieb ist oder mit allen vieren arbeitet, für den Fahrer bleibt dies völlig verborgen. Weder beim Geräuschkomfort noch bei möglichen Vibrationen lässt sich der Arbeitszustand des Skyactiv-G 194 erkennen.

Der 194 PS Motor stemmt 258 Nm auf die Kurbelwelle – und nein – er ist damit sicher nicht der Top-Dynamiker unter den SUVs. Und auch wenn es den neuen Motor derzeit nur mit der höchsten Ausstattungslinie „Sports-Line“ und Allradantrieb gibt, er ist eher ein überzeugender Gleiter und Komfort-Schmeichler denn ein Sportler. Dazu gesellt sich auch der Qualitätseindruck im Innenraum des CX-5. In Verbindung mit der Sports-Line Ausstattung bleiben aber auch sonst kaum noch Wünsche offen – einzig die Frage nach den Ledersitzen kann man sich noch stellen und diese dann mit weiß oder schwarz beantworten.

Spart er jetzt, oder nicht?

Den Normverbrauch von 7.1 Litern haben wir an diesem Tag nicht erreicht, aber knapp 8 Liter auf 100 sind schon mehr als nur ein Achtungserfolg für ein SUV mit Automatik in dieser Größe. Dass der Verbrennungsmotor eben noch lange nicht tot ist, Mazda demonstriert es mit penibler und steter Entwicklungsarbeit. Einen ausführlichen Fahrbericht zum Mazda CX-5 gibt es zudem hier.

 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!

 

15.000 Kilometer in 40 Tagen: Mazda 323 anno 1977

In 40 Tagen 15.000 Kilometer zurückzulegen, ist schon ganz ordentlich. Genau die gleiche Distanz hat unser Dauertester Mazda 3 nun in 6 Monaten hinter sich gebracht. Aber es geht nicht um den Dauertester Mazda 3, sondern um zwei Mazda 323, die 1977 die Tour von Hiroshima, dem Mazda Firmensitz, zur IAA nach Frankfurt übernahmen. 15.000 km zu einer Zeit, als GPS und Mobilfunk noch nicht erfunden waren und die Fahrer der asiatischen Kompaktklasse nicht durch Selfie-Pausen abgelenkt waren.

40 Jahre MAZDA 323 – der „Kompakte“ aus Japan

Während sich unser Dauertester vor allem auf gut asphaltierten Straßen in Deutschland bewähren muss, dürfte die Tour des Mazda 323 im Jahre 1977 eine gänzlich andere Nummer gewesen sein. Damals gab es noch einen Eisernen Vorhang und der ab 845 Kilogramm leichte Mazda 323 hatte heute sehr bescheiden wirkende 45 bis 70 PS. Für die Weltpremiere auf der IAA zählten jedoch vor allem die inneren Werte des ersten, rein für Europa konstruierten kompakten Japaner. Unter seiner großen Heckklappe war Platz für bis zu 1.100 Liter Gepäck – bei einer Tour über 40 Tage sicherlich keine schlechte Idee.

Schaut man sich den ’77er Mazda 323 an, dann fällt einem vor allem die optische Entwicklung in die Augen. Verglichen mit unserem 2017er Mazda 3 Testwagen in seinem sportlichen KODO-Design wirken die 40 Jahre alten Mazda 323 auf dem Foto arg klassisch und sogar fast ein wenig schüchtern. Schmale A-Säulen, klare Kanten und große Fensterflächen.

Während wir in unserem Testwagen auf moderne Skyactiv-Diesel Technologie vertrauen und mit G-Vectoringcontrol auch beim Fahrwerk nichts dem Zufall überlassen, war vor 40 Jahren der Frontantrieb mit Einzelradaufhängung gerade die aktuellste Technik-Nummer. Seit der Weltpremiere des Mazda 323 auf der IAA 1977 hat sich viel verändert – nicht nur Facebook und Selfie sind heute unser alltäglicher Begleiter, auch beim Auto verlassen wir uns lieber auf Navigationssysteme, Head-Up Displays und LED-Scheinwerfer.

Die Geschichte des Mazda 323, die letzten 40 Jahre in der Kompaktklasse bei Mazda und wie das damals 1977 so war, kann man im übrigen in einer Sonderausstellung im Mazda Museum in Augsburg erleben!

Lebendige Geschichte in Augsburg im Mazda Classic Museum.