Mazda MX-5 RF – Klein und fein

Mazda MX-5 RF – Klein und fein

Eigentlich ist der Mazda MX-5 RF kein gutes Auto. Eigentlich. Der Innenraum ist klein, der Kofferraum noch kleiner (127 Liter). Der Saugmotor hat gefühlte zwölf Newtonmeter und das Dach lässt sich quasi nur im Stand öffnen. Andererseits ist der MX-5 RF mit das spaßigste, was man für unter 30.000 Euro kaufen kann. Warum? Nun, das hat mehrere Gründe.

Beweisstück „A“: Die Optik. Morgens aus dem Haus zu kommen und auf einen kompakten Cabrio-Coupé-Sportler mit der Seitenlinie eines geschrumpften Aston Martin zu schauen, versüßt definitiv den Tag. Den RF abends mit dem gleichen Glücksgefühl wieder abzustellen noch mehr. Der „Retractable Fastback“ sieht deutlich besser aus als sein stoffbemützter Bruder. Das Targa-Dach ist nicht nur eine erstarrte Version des klassischen Verdecks, es ist eine völlig neue Karosserie-Variante, die das frische und kantige Mazda-Design auf eine höhere Stufe hebt. Details wie die senkrechte Heckscheibe finden bei jeder Betrachtung aufs Neue Gefallen. Zwar steht der MX-5 etwas hochbeinig auf seinen feingliedrigen 17-Zoll-Felgen, die Gesamt-Optik ist aber extrem stimmig. Kein Wunder, dass Mazda mit dem MX-5 RF kürzlich den begehrten „Red Dot Design Award“ abstauben konnte.

Der MX-5 sollte immer als Handschalter gekauft werden

Beweisstück „B“: Das Fahrgefühl. Ja, der MX-5 ist selbst in der Top-Version mit 160 PS und 200 Newtonmeter aus einem Zweiliter-Sauger für heutige Verhältnisse hoffnungslos untermotorisiert. Ja, ein Golf GTI hat fast die doppelte Leistung. Trotzdem ist der RF ein wahrer Freudenquell und viel sportlicher als ein GTI. Hat man sich erst einmal im sehr hübschen Cockpit eingerichtet (was über 1,85 Meter Körpergröße ziemlich schwer fällt), und den kleinen, anfangs noch kernig fauchenden Vierzylinder mit dem Startknopf aus dem Tiefschlaf geweckt, begegnet man zwangsläufig einem essentiellen Bestandteil des Fahrspaß-Rezeptes: der wundervoll knackigen Sechsgang-Schaltung. Optional gibt es auch eine Automatik mit ebenso vielen Fahrstufen. Mehr Worte muss man über diese – in einem solchen Spaß-Fahrzeug – sehr sinnlose Option allerdings nicht verlieren. Der kurze Schalthebel lässt sich präzise und direkt durch die Gassen führen und ist ein wichtiges Instrument, möchte man dem Saugmotor die volle Leistung abringen, die erst bei 6.000 Umdrehungen anliegt. In höheren Drehzahlregionen wird der Vierzylinder etwas munterer, ein richtiges Sport-Triebwerk ist der Skyactive-Motor allerdings nicht. Dazu ist auch der Sound des RF zu zivil – kein Sprotzeln, kein Knallen, kein Blubbern. Und etwas leise ist er auch.

Der Kofferraum fasst nur 127 Liter

Doch selbst der recht langweilige Motor kann die tolle Kombination aus Handschaltung und Heckantrieb nicht trüben. Zusammen mit dem sehr geringen Leergewicht von nur 1.045 Kilogramm wird der RF zur Kurvensau. Ja, das Metalldach macht den MX-5 rund 45 Kilogramm schwerer. Aber den Beifahrer schmeißen Sie ja aus Gewichtsgründen auch nicht raus, und der dürfte in den meisten Fällen deutlich schwerer sein. Außerdem ist der Targa-MX-5 steifer als die Stoffdach-Variante, was sich beim Kurvenfahren positiv äußert. Eine weitere Eigenheit des MX-5 wird bei den ersten scharf genommenen Ecken deutlich. Das Fahrwerk wirkt von Beginn an recht schaukelig, erweist sich aber als sicher und verleiht dem RF ein hohes Gripniveau mit einer unglaublichen Neutralität, die ab und an ins leichte Untersteuern abrutschen kann. Für einen gepflegten Powerslide fehlt dem Mazda einfach die Leistung. Mit ausgeschaltetem ESP lässt sich der Japaner nur in ganz engen Kehren zu einem kleinen Tänzchen bitten.

Die beiden Höcker erinnern an den Porsche 911

Aber der MX-5 macht nicht nur bei beherzter Fahrweise sehr viel Spaß. Auch im Alltagsbetrieb bieten sich immer wieder Gelegenheiten, vom geringen Gewicht und dem präzisen Fahrwerk zu profitieren. Apropos Gewicht: Das Leichtbaukonzept macht auch an der Tankstelle Freude. Die Werksangabe von 6,9 Liter auf 100 Kilometer ist nicht nur sehr ehrlich gewählt, sie lässt sich auch mühelos unterbieten. Nicht schlecht für einen echten Sportwagen – auch, wenn dieser hier einer im Taschenformat ist. Auffällig ist außerdem das starke Verzögern des Fahrzeugs, wenn der Fahrer vom Gas geht. Schuld ist hier das Bremsenergie-Rückgewinnungs-System, das die nötige Stromzufuhr für die Start-Stopp-Automatik sichert – quasi ein Dynamo am Antriebsstrang. Aber auch an diese Eigenheit gewöhnt man sich schnell.

Das Cockpit ist sehr gut verarbeitet

Der Vollständigkeit halber sei außerdem erwähnt, dass der MX-5 ein sehr hübsches Cockpit hat (der Erzrivale Toyota GT86 hat hier nicht den Hauch einer Chance), dass sich vollkommen intuitiv bedienen lässt. Seien es die Knöpfe für den Tempomat oder die großen Drehregler für die Klimaautomatik – fummelige Schalter oder ungenaue Touchscreen-Wischerei gibt es im RF nicht. Auch das trägt maßgeblich dazu bei, sich in dem kleinen Sportler sehr wohl zu fühlen. Lediglich die je nach Geschwindigkeit mehr oder weniger lauten Windgeräusche trüben den Genuss etwas – egal, ob das Dach offen oder geschlossen ist. Das Infotainment-System wird über einen Drehregler im BMW-iDrive-Stil bedient – wenig innovativ aber dafür sehr effektiv. Durch die wenigen Menüpunkte hat man sich schnell durchgearbeitet und dabei nichts Neues entdeckt. Das Navi tut was es soll, überrascht aber ab und an mit einer etwas unorthodoxen Routenwahl.

Der RF ist mehr Targa als Cabrio

Alles in allem begeistert der MX-5 RF mit seiner Einfachheit. Das neue Metall-Faltdach macht ihn nicht weniger puristisch, sondern lässt einen das puristische Fahren auch bei schlechtem Wetter oder sogar im Winter erleben. Und für einen Einstandspreis von 29.890 gibt es ohnehin keinen zweiten so sportlichen Coupé-Cabrio-Mix. (Max Friedhoff/SP-X)

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Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!

 

15.000 Kilometer in 40 Tagen: Mazda 323 anno 1977

In 40 Tagen 15.000 Kilometer zurückzulegen, ist schon ganz ordentlich. Genau die gleiche Distanz hat unser Dauertester Mazda 3 nun in 6 Monaten hinter sich gebracht. Aber es geht nicht um den Dauertester Mazda 3, sondern um zwei Mazda 323, die 1977 die Tour von Hiroshima, dem Mazda Firmensitz, zur IAA nach Frankfurt übernahmen. 15.000 km zu einer Zeit, als GPS und Mobilfunk noch nicht erfunden waren und die Fahrer der asiatischen Kompaktklasse nicht durch Selfie-Pausen abgelenkt waren.

40 Jahre MAZDA 323 – der „Kompakte“ aus Japan

Während sich unser Dauertester vor allem auf gut asphaltierten Straßen in Deutschland bewähren muss, dürfte die Tour des Mazda 323 im Jahre 1977 eine gänzlich andere Nummer gewesen sein. Damals gab es noch einen Eisernen Vorhang und der ab 845 Kilogramm leichte Mazda 323 hatte heute sehr bescheiden wirkende 45 bis 70 PS. Für die Weltpremiere auf der IAA zählten jedoch vor allem die inneren Werte des ersten, rein für Europa konstruierten kompakten Japaner. Unter seiner großen Heckklappe war Platz für bis zu 1.100 Liter Gepäck – bei einer Tour über 40 Tage sicherlich keine schlechte Idee.

Schaut man sich den ’77er Mazda 323 an, dann fällt einem vor allem die optische Entwicklung in die Augen. Verglichen mit unserem 2017er Mazda 3 Testwagen in seinem sportlichen KODO-Design wirken die 40 Jahre alten Mazda 323 auf dem Foto arg klassisch und sogar fast ein wenig schüchtern. Schmale A-Säulen, klare Kanten und große Fensterflächen.

Während wir in unserem Testwagen auf moderne Skyactiv-Diesel Technologie vertrauen und mit G-Vectoringcontrol auch beim Fahrwerk nichts dem Zufall überlassen, war vor 40 Jahren der Frontantrieb mit Einzelradaufhängung gerade die aktuellste Technik-Nummer. Seit der Weltpremiere des Mazda 323 auf der IAA 1977 hat sich viel verändert – nicht nur Facebook und Selfie sind heute unser alltäglicher Begleiter, auch beim Auto verlassen wir uns lieber auf Navigationssysteme, Head-Up Displays und LED-Scheinwerfer.

Die Geschichte des Mazda 323, die letzten 40 Jahre in der Kompaktklasse bei Mazda und wie das damals 1977 so war, kann man im übrigen in einer Sonderausstellung im Mazda Museum in Augsburg erleben!

Lebendige Geschichte in Augsburg im Mazda Classic Museum.