Mazda3 Facelift – Im Detail verbessert

Mazda3 Facelift – Im Detail verbessert

Sogenannte Facelifts gehören zum festen Programm der Autohersteller. Und sie werden umso wichtiger, je mehr das Tempo für neue Techniken anzieht, wie beispielsweise beim LED-Licht, bei den Assistenzsystemen und in der Konnektivität. Wer hier den Anschluss verliert, fährt schnell hinterher.

Mazda gönnt seinem Kompaktmodell Mazda3, weltweit der Bestseller im Portfolio, in Deutschland nach den beiden SUV CX-5 und dem kleineren CX-3 immerhin das drittbestverkaufte Fahrzeug im Programm, die Überarbeitung nach drei Jahren. Die Auffrischung umfasst weniger die Außenhaut als vielmehr den Innenraum und die Technik. Man muss schon alt und neu nebeneinanderstellen, um die Unterschiede sofort zu erkennen. Vorne erhielt der Mazda3 einen markanteren Grill und flachere LED-Scheinwerfer. Seitlich gibt es neue Außenspiegel mit größeren Blinkern sowie neu gestylte 18-Zoll-Felgen, Hinten ziert den Dreier ein geänderter Stoßfänger. Das Blech blieb wie es ist. Derartige Änderungen würden aufgrund der teuren Presswerkzeuge schnell in die Millionen gehen und lohnen den Aufwand nicht.

Die Auffrischung umfasst weniger die Außenhaut als vielmehr den Innenraum und die Technik
Die Auffrischung umfasst weniger die Außenhaut als vielmehr den Innenraum und die Technik

Bewusst vorgenommen haben sich die Entwickler natürlich das Interieur. Die Vorgabe: eine gefühlt bessere Qualität. Heißt: hochwertigere Materialien und passgenauere Verarbeitung. Dies ist gelungen. Die Oberflächen wirken angenehm. Hartplastik wurde verbannt. Ebenso der Handbremshebel. Anstelle seiner gibt es eine elektrische Parkbremse und damit gleichzeitig mehr Platz auf der Mittelkonsole. Hier nehmen jetzt zwei Cupholder kleine Getränkeflaschen auf. Sofort ins Auge fällt das neue Lenkrad mit den dünneren Speichen und den enger stehenden Knöpfen. Das Ergebnis: schönere Optik, einfachere Bedienung. Gegen Aufpreis gibt es erstmalig eine Lenkradheizung.

Neu ist zudem das farbige Head-up Display. Er wurde in der Darstellung vergrößert und blendet jetzt das Temposchild mit ein, weil eine hochwertigere Kamera installiert wurde. Allerdings: Wer das Head-up Display genießen möchte, muss tief in die Tasche greifen. Das Extra verlangt nicht nur nach der Ausstattungslinie Exclusive, die zwischen Center- und Sports-Line neu positioniert wurde, man muss zuvor auch noch das Navigationssystem ankreuzen. Mazda berechnet dafür zusammen 1.340 Euro. Im sogenannten i-ActiveSense-Paket enthalten sind aber noch eine Rückfahrkamera und eine City-Notbremsfunktion.

Hinten ziert den Dreier ein geänderter Stoßfänger
Hinten ziert den Dreier ein geänderter Stoßfänger

Antriebstechnisch ließen Mazdas Ingenieure (fast) alles beim alten. Der Kunde hat zum Marktstart im kommenden Februar die Wahl zwischen drei Benzinern mit 100, 120 oder 165 PS und zwei Diesel-Aggregaten mit 105 oder 150 PS. Wobei der 100-PS-Benziner praktische keine Rolle spielt. Ihn gibt es nur als Kassenmodell in der Basisausstattung. Extras lassen sich so gut wie keine ordern. Besser bedient ist man auf jeden Fall mit der 120-PS-Version. Sie zeigte sich auf der Testfahrt als solides und in der Leistung ausreichendes Modell. 5,1 Liter, wie es die Norm angibt, sind allerdings Utopie. Der Verbrauch pendelt sich eher zwischen sieben und acht Liter ein. Grund: Das Drehmoment von 210 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 Umdrehungen an. Darunter passiert nicht viel. Es muss also häufiger geschaltet, der Motor höher gedreht werden.

Souveräner benimmt sich der Diesel. Selbst der Basisvierzylinder mit 1,5 Liter und 105 PS macht seine Sache gut. Kräftiger Antritt, guter Durchzug und an der Tankstelle weniger Kosten (3,8 l/100 km nach Norm, rund 6,0 Liter im Alltag). Vorher müssen mit 23.490 Euro allerdings 1.500 Euro mehr bezahlt werden als für den Vertreter mit Ottomotor.

Seitlich gibt es neue Außenspiegel mit größeren Blinkern sowie neu gestylte 18-Zoll-Felgen
Seitlich gibt es neue Außenspiegel mit größeren Blinkern sowie neu gestylte 18-Zoll-Felgen

Deutlich flotter geht das Ganze natürlich mit dem 150-PS-Topdiesel (ab 27.090 Euro), dem die Techniker jetzt den gleichen Vibrationsdämpfer wie dem 1,5-Liter implantiert haben. Die Mazda-Diesel gehören ohnehin schon zu den leisesten und laufruhigsten Motoren ihrer Art, nicht zuletzt ein Verdienst der enorm niedrigen Verdichtung. Kein anderer Seriendiesel weltweit schafft diese Werte.

Die Oberflächen wirken angenehm. Hartplastik wurde verbannt
Die Oberflächen wirken angenehm. Hartplastik wurde verbannt

Alle Mazda3 sind nun ebenfalls mit dem neuesten Technik-Feature, genannt „G-Vectoring Control“ (GVC), ausgestattet, das dieses Jahr im Mazda6 eingeführt wurde. Dahinter steckt eine Fahrdynamik-Software, die durch minimale Anpassung des Motordrehmoments die Fahrstabilität erhöhen soll, indem es das sogenannte Eigenlenkverhalten beeinflusst. GVC soll so nicht nur für ein besseres Kurvenverhalten sorgen, sondern korrigiert sogar die kleinen Lenkbewegungen bei Geradeausfahrt, die wir fast unbewusst machen. Spüren werden das GVC allerdings, wenn überhaupt, nur ganz empfindliche Autofahrernaturen. Aber es schadet ja auch nicht, wenn es an Bord ist. (Michael Specht/SP-X)

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Test: Mazda MX-5

Die fünfte Generation des japanischen Roadster Klassikers bewirbt sich bereits seit 2015, weiter der meist verkaufte Zweisitzer zu sein. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert setzt der MX-5 die Philosophie des japanischen Automobilherstellers um, das Streben nach dem Gleichklang von Fahrer und Fahrzeug zu perfektionieren. „Jinba Ittai“ nennen die Japaner das Gefühl dieser Symbiose. Den nach seiner Modellpflege Ende 2016 aufgefrischten Roadster konnten wir auf „Herz und Nieren“ mit dem 131 PS starken SKYACTIVE-G Benziner für vierzehn Tage testen. Seinen Einstieg findet die Ikone mit der Basisausstattung „Prime-Line“ bei runden 23.000 Euro.

Testbericht: Mazda MX-5 SKYACTIV-G

Nimmermüder Samurai
Elegant auch in der Bergwelt.

Kam die 1. Generation 1989 des MX-5 vom Konzept als Evolution der kleinen britischen und italienischen Sportwagen der 60iger Jahre – z.B. Triumph Spitfire, MG, Fiat 124 Spider – daher, revolutionierte er die Roadster Community und startete durch als meist verkaufter Roadster der Welt. Die aggressiv kleinen nach innen gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den tief sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Am Heck machen die schmalen Leuchten dem relativ großen Kofferraumdeckel Platz. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan dem MX-5 trotz seines kleinen Chassis dennoch bieten. Wichtig sind die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der MX-5 ist.

Enge Kurven sind ein Kinderspiel.

131 PS Vollspaß Motor

Von Anfang an hielt Mazda die Motorenpalette des MX-5 übersichtlich und so kommen in der 5. Generation wieder zwei Benziner zum Einsatz. Der von uns getestete SKYACTIVE-G 1,5 Liter Benziner bringt 96 kW (131 PS) bei 7.000/min auf die Kurbelwelle und hängt mit seinem gut abgestimmten Sechs-Gang-Schaltgetriebe immer agil und drehfreudig am Gas. Durch den für einen Roadster typischen tiefen Schwerpunkt ist er zudem sehr wendig, gerade in engen Kurven.

Baugleich mit Fiat 124 Spider

Beim MX-5 steigen wir wie schon wie dem baugleichen Fiat 124 Spider in ein äußerst enges und dennoch angenehmes Ambiente ein. Die große Frontscheibe leitet den Fahrtwind beim Fahren mit offenem Verdeck gekonnt ab. Der Zweisitzer verfügt außerdem für beide Fahrgäste über sportliche Sitze, die uns auch beim Cruisen fest im Griff haben. Das „Gepäckraumvolumen“ des MX-5 ist mit 130 Litern schon fast üppig bemessen für einen Roadster. Die Kofferraumbreite macht es möglich, auch Gepäck mit bis zu 1,10 m Breite einzuladen.

Roadster mit üppigem Kofferraum.

Voll ausgestatteter Roadster für unter 30.000 Euro

Mit der von uns getesteten Ausstattungsvariante „Sport-Line“ bietet Mazda das „Rundum-Sorglos-Paket“. Außer den bereits ab der Basisversion serienmäßigen Features wie LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, einer Klimaanlage und einem Multi-Informations-Display mit Touring-Computer finden sich im Lieferumfang ein SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung und kostenlosem Kartenupdate für 3 Jahre, ein auf den MX-5 zugeschnittenes BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen und Lederausstattung in schwarz. Der Listenpreis für das Testfahrzeug beträgt insgesamt 27.890 Euro

Erfolg in der 5. Generation.

Fazit: Auch mit der fünften Generation des Erfolgsmodells von Mazda schreibt der japanische Automobilhersteller seine Erfolgsgeschichte in Punkto Roadster weiter fort. Die Neuauflage verbindet in gekonnter Art und Weise die Tugenden eines puristischen Zweisitzers mit den sicherheitstechnischen Anforderungen eines modernen Fahrzeugs, ohne den Fahrspaß außer Acht zu lassen.

Motor und Getriebe

Mazda

MX-5 Skyactiv-G 131 Sports-Line

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 131 PS @ 7.000 U/min
Kraft 150 Nm @ 4.800 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.915, 1.735, 1.225   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.050 kg
Wendekreis 10,4 m
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.9 l / 100 km
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH)

Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!