Bringing the baby home – McLaren 570S

Die Zutaten für den Erfolg einer Oper sind schnell aufgezählt. Ein herausragendes Orchester, stimmgewaltige Interpreten und ein abwechselnd leise oder vehement aufgebautes Thema, das am Ende klanggewaltig vom Zuhörer Abschied nimmt. Nicht viel anders sieht das mit den Ingredienzen aus, die die Fahrt mit einem Sportwagen von McLaren zu etwas ganz Besonderem machen. Vom Einstiegsmodell 540c über den 570S, die Ultimate Series P1 und P1 GTR bis zu den Super Series 650S und 675 LT spielen der 3,8 Liter –V8- Mittelmotor mit doppelter Aufladung hinter den Sitzen, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit kunstvoll pointierten Gangwechseln und die Leichtigkeit der Kohlefaser-Monocoque Chassis gewollt und gekonnt das Hohelied einer von vehementer Kraft erfüllten Harmonie beim Fahren. Auf der Rennstrecke oder auf der Straße. Mein.auto.blog hat den „Baby McLaren“ auf einer Testfahrt vom westfälischen Soest heim ins Mutterhaus nach Woking in Großbritannien gebracht.

Der metallene Sound des Achtzylinders läutet den Morgen ein.
Einladend schwingen sich die Schmetterlingstüren dem Fahrer entgegen.

Der Achtzylinder unter der gewölbten Motorhaube des mantis grünen 570S aus der Manufaktur von McLaren erwacht in dem westfälischen Städtchen auf Knopfdruck mit einem blechernen Knallen zum Leben. Für die meisten Bewohner der mittelalterlichen Fachwerkhäuser rund um den verriegelten Parkplatz dürfte die Nacht damit zeitgleich zu Ende sein. In Zeitlupe schieben sich jetzt die Flanken der über zwei Meter breiten und viereinhalb Meter langen Flunder durch das elektrische Parkplatztor. Bei einem zum Zweck der Überführung heim nach England anvertrauten Wert von mehr als 265 000 Euro geht man da schon sehr, sehr vorsichtig zur Sache. Schnell liegen die engen Altstadtgassen hinter uns, auf der gerade mal Tempolimit freien deutschen Autobahn bietet sich jetzt eine letzte Gelegenheit, den 570S nochmal richtig rennen zu lassen, bevor sich die geballte Kraft von 570 PS durch Benelux hin ins nordfranzösische Calais leider die Zügel anlegen lassen muss.

600 Newtonmeter katapultieren den 570S in 6,3 Sekunden von 100 auf 200 km/h 

Ein Push auf das Gaspedal und die Vehemenz von 600 Newtonmetern auf der Hinterachse lässt den Sportwagen unvermittelt nach vorne schießen und drückt einen noch tiefer in die vor dem Cockpit versenkten Performance-Sitze. Fahrwerk und Antrieb des von Carbon umhüllten und damit nur 1440 Kilogramm schweren zweitürigen Coupes lassen sich unabhängig voneinander in Normal, Sport oder Track schalten. Dann ist der McLaren entweder völlig Tiefen entspannt oder schreit auf wie jetzt, als er in wenigen Sekunden (genauer berechnet in 6,3 Sekunden ) auf der Überholspur von 100 auf 200 km/h beschleunigt. Jede einzelne der Rillen zwischen den Asphaltplatten der Autobahn wird unvermindert an den Popometer weitergegeben. 280 km/h müssen für jetzt und heute genug sein und die Höchstgeschwindigkeit von 328 km/h muss einer tatsächlichen Rennstrecke vorbehalten bleiben. Beim Abbremsen vor der Baustelle ziert sich die serienmäßige Kohlefaserkeramikbremse dann etwas, doch ein kräftiger Druck beendet den wortlosen Dialog und bringt den nach Geschwindigkeit gierenden Briten zur Raison.

Ein Monitor in Form großer Smartphones schwebt frei neben dem kleinen feinen Lenkrad. (Foto: McLaren)

McLaren macht seine Rennboliden alltagstauglich

Die langsamere Fahrt lässt es zu, die Blicke schweifen zu lassen, nur kurz bleiben sie bei der Verbrauchsangabe hängen. Das giftgrüne Coupe schlabbert natürlich nur vom Feinsten, aber knapp 12 Liter Super Plus auf 100 km trotz vieler Spurts zum Kennenlernen und auch danach bleiben im moderaten Bereich. Immer wieder gleiten die Finger über das in Alcantara gehüllte Innere. Wen Eitelkeiten plagen, der darf in einen Kosmetikspiegel blicken, wer Platz für das Schminktäschchen sucht, findet ihn in im Handschuhfach. Was zeigt, dass McLaren seine Rennboliden jetzt tatsächlich alltagstauglich machen will. Apropos. So schön diese weit aus holenden Schmetterlingstüren bei Mc Laren auch sein mögen: die schrankenbewehrte Zufahrt zum Eurotunnel in Calais erforderte mangels eines Beifahrers eine gewisse Gelenkigkeit, um unter der halb geöffneten Fahrertür den erforderlichen Zahlencode einzutippen.

Tempolimits schränken den nach Geschwindigkeit gierenden Briten ein.
Etwa 20 Minuten lang wird die Fahrt im Eurotrain den McLaren von der Strasse nehmen.
Für die Felgen bleiben rechts und links nicht all zuviel Platz.
Wegen zu breiter Spur verweist man den „Baby-McLaren“ zwischen die Camper.

Endlich nahe der Wiege aller McLaren in Woking angekommen, lädt der ländliche Südwesten von England mit seinen langen gezogenen Geraden und sanft geschwungenen Hügeln zu einem Umweg und zur Kurvenhatz. Auf Lastwechsel in allzu engen Kurven reagiert der giftgrüne Supersportler gerne auch etwas aufgeregter. Doch das ESP lässt immer ordentlich Spielraum und lässt auch schon mal ein Crescendo zu. Drückt man den Knopf länger und zieht sich die Stabilitätskontrolle hinter einen Vorhang zurück, schnalzt der McLaren mit all seiner Kraft los und wirft seinen gewölbten Hintern herum wie eine zickende Operndiva.

Die 570 PS des 570 S treffen auf gerade mal 1440 Kilogramm Gewicht.        (Foto Craig Pusey)
Die serienmäßige Kohlefaserbremse will mit voller Kraft bedacht werden. (Foto: Craig Pusey)

 

Im verschlafenen Örtchen lammfromm, auf der Landstraße dann auf Wunsch hemmungslos. (Foto: Craig Pusey)
Die Karosserie als aerodynamische Meisterleistung macht einen Spoiler entbehrlich. (Foto: Craig Pusey)
Der Sonne entgegen. Götterdämmerung im Südwesten Englands (Foto: Craig Pusey)

Die Rechnung des Rennwagenbauers „aus der Formel für die Straße“ ist aufgegangen. Der McLaren 570S fährt sich wie im Traum. Das Finale an diesem Tag ist wagneresk und im Zuge der Dämmerung zieht sich die Sonne hinter seiner Silhouette mit den spektakulären Schmetterlingsflügeln langsam zurück.

Text und Bilder : Solveig Grewe, Craig Pusey, McLaren

 

McLaren 720S – Supersportwagen für Einsteiger

McLarens „Super Series“-Sportwagenbaureihe geht in die zweite Runde. Das neue Modell 720S löst nach zwei Jahren Bauzeit 650S ab. Neben mehr Leistung, weniger Gewicht und neuem Look gibt es auch kleinere Verbesserungen: zum Beispiel einen leichteren Einstieg.

McLaren bringt im Sommer den 720S auf den Markt – hier als Sondermodell „Velocity“

Wie die Modellbezeichnung es bereits andeutet, leistet der hinter den beiden Sitzen platzierte V8-Motor nun 720 PS statt wie bisher 650 PS. Dazu wurde das doppelt aufgeladene Triebwerk zu großen Teilen neu aufgebaut, unter anderem wuchs der Hubraum von 3,8 auf 4,0 Liter. Hinzu kommt ein gründlich modifiziertes Chassis mit hohem Carbonanteil, das mit 1.283 Kilogramm 18 Kilogramm leichter ist als zuvor. Den Spurt von null auf 100 km/h absolviert der Mittelmotor-Sportler in 2,9 Sekunden, Tempo 200 ist nach 7,8 Sekunden erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 341 km/h. Offizieller, aber wohl höchst theoretischer Verbrauchswert: 10,7 Liter auf 100 Kilometern.

Der Nachfolger des 650S verfügt über 720 PS

Komplett neu ist auch das Cockpit. Schon der Einstieg gelingt dank der neuen Karosseriestruktur leichter. Die nämlich erlaubt einen größeren Öffnungswinkel für die Schmetterlingstüren. Mehr als ein netter Gag sind die versenkbaren Instrumente, die beim Umschalten in den Rennstrecken-Modus im Armaturenbrett verschwinden und über einen kleinen Schlitz nur noch die wirklich relevanten Informationen zeigen. In anderer Hinsicht setzt der McLaren jedoch auf Alltagstauglichkeit: So kann die Front für Fahrten über Parkhausrampen angehoben werden, dank besonders dünner Säulen soll zudem die Übersichtlichkeit beim Rangieren für ein Fahrzeug dieser Klasse ungewöhnlich gut sein.

Das Cockpit wurde komplett neu gestaltet

Auf den Markt kommt der McLaren 720S im Mai. Deutsche Kunden zahlen mindestens 247.350 Euro für den Straßensportwagen – rund 16.000 Euro mehr als für den 650S. Wer sich noch nicht entschließen will, kann auch noch etwas warten. Der 720S ist lediglich der Auftakt für eine Modelloffensive der Briten. In den nächsten fünf Jahren sollen 15 neue Modelle und Derivate auf den Markt kommen. Darunter sicher auch eine Cabriovariante des 720S. (Holger Holzer/SP-X)

Die Flügeltüren schwingen nun weiter auf

Stichtag: RaceChip blickt auf die Essen Motor Show zurück

Wir kennen ihm mittlerweile, den kleinen Tuner aus Göppingen, der eigentlich gar nicht so klein ist. Chiptuning für jeden Geldbeutel und eine Vielzahl von Fabrikaten und Modellen, das sind die Maxime des Leistungsoptimierers. Von welchem Tuner die Rede ist? Ganz klar: RaceChip. Die Göppinger ziehen Bilanz nach der Essener Motorshow – und die fällt sehr positiv aus.

200 Einheiten konnte RaceChip von seinem Chiptuning und Gaspedaltuning auf der diesjährigen Essen Motor Show absetzen – ein neuer Rekord. Ein Grund für den Messe-Erfolg: Das breite Angebot der Göppinger. RaceChip verzichtet darauf, nur eine Marke oder nur spezifische Modelle zu optimieren, sondern legt Hand an viele Marken und Modelle.

Publikumsmagnete: Die beiden Showcars

Das sieht man allein schon an den diesjährigen Showcars, die RaceChip mit nach Nordrheinwestfalen gebracht hat. Mit Kleinkalibern gibt sich der Tuner zwar gerne in der Werkstatt ab, aber für die Messe durften es zwei ganz besondere Exponate sein: Ein McLaren 570S und ein Porsche Panamera. Aus dem Briten machten die Göppinger im Endeffekt einen McLaren 650S, schließlich pushten sie die Leistung des Showcarsvon 570 auf 650 PS und diabolische 666 Nm Drehmoment. Auch dem Zuffenhausener halfen sie auf die Sprünge: Seine Power stieg von 420 auf 505 Pferde an. Viel eindrucksvoller ist aber sein Drehmoment: Satte 1.037 Nm entlässt der Panamera von RaceChip auf alle Viere. Sehr eindrucksvoll.

Der Schlüssel zum Erfolg: Die Nähe zum Kunden

Diese beiden Fahrzeuge waren natürlich Publikumsmagnete. Viele Messebesucher drückten sich an den Exponaten die Nasen platt, in dem Irrglauben, dass es für ihr eigenes Fahrzeug sicherlich keine Möglichkeit zur Leistungssteigerung gebe. Doch weit gefehlt: RaceChip greift vielen Fabrikaten unter die Arme. Und so kommt es auch, dass die Göppinger die Essener Motor Show vor allem unter dem Gesichtspunkt der Kommunikation mit den Kunden sehen. Hier konnte man sich mit den Interessenten austauschen, auf deren Wünsche und Inspiration eingehen und vielleicht das ein oder andere Vorurteil gegen Chiptuning beiseite räumen.

McLaren 570 S Design Edition – Bunte Boliden

McLaren erweitert sein Angebot an Individualisierungsoptionen für den 570S. Unter dem Namen Design-Edition bieten die Briten fünf neue Außenfarben in Kombination mit weiteren Optikdetails und Innenraumpaketen.

Unter anderem fällt der McLaren 570S Design Edition 1 durch seine in den Heckdiffusor integrierten Stealth-Auspuffrohre auf
Unter anderem fällt der McLaren 570S Design Edition 1 durch seine in den Heckdiffusor integrierten Stealth-Auspuffrohre auf

Die Variante Design Edition 1 zeichnet sich unter anderem durch die Außenfarbe Zinnoberrot aus. Weitere Erkennungsmerkmale sind ein Stealth-Auspuff, glanzgedrehte Fünfspeichen-Räder und rot lackierte Bremssättel. Der Innenraum bietet zudem Sitze mit schwarzen Alcantara-Bezügen und rotem Nappa-Leder-Akzenten. Das rote Leder findet sich auch in den Türen, am Lenkrad und am Armaturenbrett wieder.

Im Innenraum bietet der McLaren 570S Design Edition 1 unter anderem rote Nappalederakzente
Im Innenraum bietet der McLaren 570S Design Edition 1 unter anderem rote Nappalederakzente

Die vier anderen Design-Edition-Modelle bietet McLaren in den Farben Ventura Orange, Storm Grey, Silica White oder Onyx Black an. Für die bereits bestellbaren Ausstattungspakete verlangt McLaren einen Aufpreis von umgerechnet rund 9.700 Euro. Im Vergleich zu Einzeloptionen soll damit ein deutlicher Preisvorteil einhergehen. Die Basisversion des 570S kostet rund 182.000 Euro (Mario Hommen/SP-X)

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McLaren BP23 – Drei schnelle Stühle

McLaren plant einen Nachfolger für den Supersportwagen F1. Wie der legendäre Vorgänger aus den 90er-Jahren soll der Neue über ein dreisitziges Layout verfügen, der Fahrer sitzt in der Mitte und wird von zwei leicht nach hinten versetzten Beifahrern flankiert. Der Supersportwagen firmiert bei den Briten bislang unter dem Codenamen BP23, für die Entwicklung ist die Tuningabteilung MSO (McLaren Special Operations) zuständig. Die Auslieferung soll 2019 starten. Die 106 geplanten Fahrzeuge sind bereits vorverkauft.

Der zwischen 1993 und 1997 gebaute McLaren F1 war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 370 km/h lange Zeit das schnellste Serienauto der Welt. Noch heute gilt er als schnellstes je gebautes Serienauto mit Saugmotor. Für den Antrieb sorgte ein 6,1-Liter-V12 mit bis zu 500 kW/680 PS. Beim BP23 wird hingegen ein Hybridantrieb zum Einsatz kommen, den Part des Verbrennungsmotors wird wahrscheinlich der aktuelle 3,8-Liter-Turbo-V8 der Marke übernehmen. (Holger Holzer/SP-X)

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The BM trifft Shmee150 – Von Null auf Lila

Voll ins Schwarze, aber nicht bei Shmee150. Björn Marek hat den Britischen Autonarren und mittlerweile Sammler getroffen und ihm interessante Fragen gestellt. Eine seiner Erkenntnisse? Schwarz ist nicht Shmees Farbe, was wohl mit ein Grund dafür sein dürfte, warum er sein McLaren 675 Coupé verkauft hat. Dabei war es auf nur 500 Exemplare begrenzt. Wie man so etwas machen kann? Man muss nur ein gutes Substitut finden. The BM hat mit dem sympathischen Briten über sein eigenes automobiles Highlight, seine Sammlung und über YouTube gesprochen.

Nein, schwarz ist wohl wirklich nicht die Lieblingsfarbe von Shmee. Das sieht man auf den ersten Blick, wenn man seinen neuen Renner, den McLaren 675 LT Spider, betrachtet. Ja, er hat das Coupé durch die offene Variante ersetzt. Und es ist – Trommelwirbel – nicht nur auf ebenfalls 500 Exemplare beschränkt, sondern vor allem eines: LILA!

Die Farbe der Keuschheit

Lila! Ok, Supersportler tragen nicht selten Farben, die man seinem Alltags-Brot-Und-Butter-Auto niemals antun würde. Giftgrün, Gelb oder eben Lila. Dabei ist sie die Farbe der Keuschheit und soll Lust vertreiben – habe ich mal gehört… Aber bei Shmee dürfte das wohl nicht der Fall sein. Von Null auf 200 braucht das britische Geschoss gerade einmal 7,9 Sekunden. Ein Vergnügen, das man ab besten offen erlebt, grinst der YouTube-Star. Sogar über 300 sei er offen auf einer deutschen Autobahn gefahren. Wo sonst? Andernorts, wie etwa in seiner Heimat Groß Britannien, wird das auch kaum möglich sein.

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Die Pforten zum Glück öffnen effekthaschend nach oben

LT steht übrigens für Long Tail und beschreibt das etwas längere Heck des McLaren 675, in dem sich ein aufklappbarer Heckspoiler verbirgt. Seine Besonderheit: Bei starken Bremsungen stellt er sich senkrecht in den Fahrtwind. Damit bremst er nicht nur mit, sondern sorgt auch für Anpressdruck des 675 PS Boliden. Shmee hat es in den zweieinhalb Monaten geschafft, die er den McLaren Spider sein Eigen nennt, bereits 8.000 km auf der Uhr zu spulen und war mit ihm sogar schon in Bosnien, Kroatien, Spanien und weiteren, fern von England gelegenen Zielen. Sein Urteil: Der 675 sei sehr gut nutzbar, praktisch und komfortabel. Das kombiniere das britische Cabrio mit einer eindeutigen Supersportler- Optik, die für maximales Überholprestige sorgt.

0-200 in 7,9 Sekunden. Am besten offen!

So zieren die flache Flunder Aeroteile aus Carbon, große Lufteinlässe oder eben besagter Heckspoiler. Zudem ist bei Shmees McLaren 675 LT Spider eine Titan-Auspuffanlage installiert, die fünf kg einspart. Dafür kommen beim Cabrio gegenüber dem Coupé 40 kg aufgrund der Dachkonstruktion hinzu und pushen das Gesamtgewicht auf rund 1.280kg. Angesichts der Motorleistung kein schlechter Wert. Beeindruckend auch, dass durch den Einsatz des Carbon Monocoques gerade einmal drei Prozent der Karosseriesteifigkeit verloren gehen, während andere Fahrzeuge bis zu 60 Einbüßen.  Zurück zum Auspuff erklärt sich aber schnell der Wechsel des Briten hin zum offenen Supersportler: Beim Runterschalten knallen die Fehlzündungen herzerwärmend in den Titanrohren, dass es ihm jedes Mal die Mundwinkel gen Eden ziehe.

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Sogar die Fahrdynamik-Regler ziert der Lila-Ton des Exterieurs

Kommen wir zur Farbe: Ein Mischung, die speziell nach Shmees Wünschen angemischt wurde und den Renner zum besonderen Einzelstück macht. Das Lila wurde extra bei MSP – also McLaren Special Operations – angerührt. Bei Tag schimmert es in einem Blau-Ton während sich bei Nacht erst die Vielschichtigkeit des Farbtons zeigt. Innen wurden sogar die Drehschalter des Fahrdynamik-Panels in Lila lackiert. Über sie justiert man entweder Lenkkraft und Fahrwerk oder die Krafteinheit mit Motor und Getriebe. Wählen kann man zwischen Normal, Sport oder Track. Allein die mittlere der Fahrstufen verlangt vom Fahrer bereits ein gewisses Feingefühl im unteren Rücke – dem vielzitierten Popometer. Ansonsten zeigt sich das Interieur stark aufgeräumt und edel verarbeitet. Doch was nützt einem ein Supersportwagen, wenn er nicht bewegt wird. Also brechen Shmee und Björn Marek zu einer Spritztour auf, bei der der Brite viel von sich erzählt.

Die Sammlung? Gerade im Entstehungsprozess

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Die Optik spricht zweifelsfrei die Sprache des Speeds!

So hat sich bei ihm mittlerweile eine richtige Auto-Sammlung entwickelt, deren Highlight aber natürlich der McLaren sei. Der Ferrari FF, der sich daneben noch im Fuhrpark befindet, sei so etwas wie der Daily-Driver des Briten, während der Porsche Cayman GT4 als reines Spaßauto fungiere. Und der Ford Focus RS, den man in letzter Zeit oft im Internet gesehen hat? Der stehe in Schottland – für das schlechte Wetter sei der Allradantrieb besonders gut geeignet. Na klar. Zu guter Letzt habe er noch einen alten Mini Cooper, der für die überfüllte Londoner Innenstadt besonders gut geeignet sei. Warum gerade ein alter Mini? Er wäre, so Shmee, neben dem McLaren ein legendäres britisches Auto. Und schließlich habe der Mini auch so etwas wie einen Sportauspuff, der ebenfalls gut klinge. Kult eben.

Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein
Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein

Doch damit soll nicht Schluss sein. Auf der Warteliste stünde ein Aston Martin GT8, der bald komme, im nächsten Jahr zudem ein Mercedes AMG GT-R sowie ein Ford GT. Kleine Spielzeugautos eben. Wie aber kam die Begeisterung für Autos beim Briten überhaupt zustande? Für ihn sei es ein Hobby gewesen, das sich schon entwickelte, als er sehr jung war. Als Jugendlicher sei er Dauergast in Foren gewesen und hätte zahlreiche Autotreffs besucht. Infiziert wurde er wohl durch einige BMW M3s und Mercedes´ seines Vaters. Doch sei sein Vater keine Supersportler gefahren. Umso erstaunter (und begeisterter) war er, als sein Großvater mit über 80 Jahren einen Noble kaufte. Besonderes Bonmot: Sein Vater holte ihn einmal mit dem Noble von der Schule ab.

Der automobile Anfang war gekennzeichnet von 1.2 Litern Hubraum

Und so kam es dann irgendwann, dass Shmee sein erstes YouTube Video hochlud. Damals, vor über sechs Jahren, war es noch ein Carspotting-Video aus London, das einen Ferrari 458 und Lamborghini Murcielago zeigte. Sein erstes eigenes Auto war übrigens weitaus bescheidener: Ein Renault Clio mit 1.2 Litern Hubraum. Abgehoben ist der Brite also nicht wirklich.

Nicht mal bei einem Unfall. Jener läge noch nicht weit zurück, passierte er schließlich mit dem McLaren 675 LT Spider. Doch das sei nur eine Kleinigkeit gewesen: Beim starken Bremsen sei er auf seinen Vordermann leicht aufgefahren. Hervorgerufen wurde dies durch einen Geisterfahrer. Der Unfall ist sogar auf Youtube zu sehen. „Warum auch nicht?“, fragt der Brite. Schließlich sei man gegen solche Situationen auch mit einem Supersportler nicht gefeit. Sympathisch.

Na dann...
Na dann…

„LaFerrari? Kenne ich schon…“

Zum Abschluss fragte Marek den Auto-Enthusiasten noch, welche seine beste Erfahrung als YouTuber gewesen sei. Auch das wäre noch nicht lange her und hätte sich vor ein paar Wochen abgespielt. Er durfte ein paar Modelle eines Ferrari-Sammlers fahren. Und zwar DIE Modelle schlechthin: Einen Ferrari 288 GTO, einen F40, F50 und einen Enzo. Er hätte auch noch den LaFerrari fahren können, aber den kannte er schon… Doch erst der Satz danach machte ihn wieder zu dem netten Typen von nebenan, als den man ihn auch sonst wahrnimmt: „Ich habe mich gefragt: Passiert das hier gerade wirklich?“ Für ihn wurde ein Traum wahr, die Autos zu fahren, die früher als Poster in seinem Zimmer hingen. Vor allem, wenn man an den Wert der Raritäten denke. Hope to see you soon, Mr. Shmee!

Fotos: The BM

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Zero Erfahrungen? Der McLaren 650s in Hockenheim

„Do you have any racing experience here in Hockenheim?“ fragt mich der Mann von McLaren, der uns für Autos und Slots einteilt. Nachdem fast alle anderen Teilnehmer zu meinem Erschrecken sofort mit „Yes“ geantwortet hatten, zögere ich kurz. Ich hatte ja hunderte DTM-Einsätze und zig souveräne Formel-1-Siege hier auf dem Kurs – aber leider ausschließlich auf der PS3. Meine Ehrfurcht war zu groß und das Ego zu klein, um die Frage einfach zu bejahen. Ich bin also ehrlich und gebe „Gran Turismo“ als Quelle meiner Fahrpraxis zu Protokoll.

Einige Unterschriften später finde ich mich zu meiner Verblüffung trotzdem auf dem linken Vordersitz eines McLaren 650S wieder. Mit Helm auf dem Kopf an der Flügeltür vorbei in die Carbon-Monocell einfädeln und den Allerwertesten dabei möglichst elegant in den Sportschalensitz zu stopfen… da half es schon sehr, dass ich kein Lenkrad vor mir hatte. Denn erstmal galt es, das rund eine Viertelmillion Euro teure Supercar von der britischen Beifahrerseite aus kennenzulernen.

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Der 650S basiert technisch auf seinem Vorgänger MP4-12C, mit dem er sich auch das kohlefaserverstärkte Kunststoff-Chassis teilt. Es ist eine Binsenweisheit, von einer lupenreinen Fahrmaschine zu sprechen. Doch wenn man erstmal darin Platz genommen hat, dann spürt man auch hormonell sofort, was „Fahrmaschine“ heißt! Ein Kampfjet auf Rädern.

Der Dreikommaacht Liter V8-Biturbo sitzt knapp vor der Hinterachse, die von 650 Pferden über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit „ausreichend“ Vortrieb versorgt wird. Rund 1,4 Tonnen Leergewicht werden bei bis zu 678 Nm Drehmoment in nur drei Sekunden von null auf hundert geschossen. Vorausgesetzt, der 650S bringt die Kraft von der Kurbelwelle auch auf den Fahrbahnbelag. Womit wir beim wichtigen Thema Reifen wären.

Alle McLaren sind von Geburt an mit dem Pirelli P-Zero ausgestattet. Den gibt es – rechtzeitig zum 40. Jubiläum der Produktmarke – aktuell in einer neuen Version, die allerhand Raffinessen bietet. Beispielsweise den F1 Wulst, der ein optimales Verteilen der Seitenführungskräfte auch bei hohem Tempo gewährleisten soll. Ob ich wohl je ausreichend Speed erreichen werde, um den feinen Unterschied mit dem Popometer zu spüren?

Pirelli mc laren emotionen 020 hockenheim

Es geht mit dem Instruktor am Volant hinaus auf die Strecke. Die erste Runde dient dem Aufwärmen der Reifen. Kenn ich, hab ich schon im Fernsehen und auf der PS3 erlebt. Aber hier lerne ich noch was: das Aufwärmen geschieht anfangs mitnichten nur über Reibung, sondern zum weitaus größeren Teil über die Temperatur der Bremsen! Wer zu wenig bremst, kann sich schnell seine Reifen „unterkühlen“. Genau aus diesem Grund möchte man nicht anstelle von Bernd Mayländer im Safety Car der Formel 1 sitzen, wenn genervte F1-Piloten über Funk ein höheres Tempo bei Einführungsrunde oder auch in Safety-Car-Phasen anmahnen. Denn was für den AMG GTS mit den Lichtern auf dem Dach schon recht flott sein mag, lässt die ihm folgenden F1-Boliden, ihre Bremsen und die P-Zeros ziemlich kalt.

Dabei geht es nicht allein um das optimale Temperaturfenster der Gummimischung und ihre daraus resultierenden Hafteigenschaften, sondern auch um den sich verändernden Reifenluftdruck und damit um die Reifengeometrie. Wer in seinem normalen PKW eine Reifendruckkontrolle besitzt, kann das live im Kombiinstrument verfolgen: zwischen kaltem Zustand bei Fahrtantritt und Betriebstemperatur nach einigen flotten Landstraßenkilometern steigt der Druck in den Reifen nicht selten um fast ein halbes bar an. Das wiederum hat zwingend Folgen für die kinetischen Eigenschaften der Pneus. Kommen dann noch klimatische Veränderungen seit der letzten Überprüfung des Luftdrucks (meist ja der Zeitpunkt des Räderwechsels zu Beginn der Saison) hinzu, kann man schnell um bis zu 1 bar falsch liegen. Es lohnt sich, als Autofahrer da mal wieder einen Blick drauf zu haben, gerade an besonders heißen oder kühlen Tagen!

Die Jungs von McLaren haben das selbstverständlich im Blick. Die Reifendrücke werden alle paar Stints akribisch geprüft und richtiggestellt. So auch jetzt beim Seitenwechsel der Insassen. Nach den Einführungsrunden mit einigen Erläuterungen des Instruktors darf ich endlich selbst auf den Fahrersitz des 650S

Pirelli mc laren emotionen 006 hockenheim

Ein wenig ist das jetzt wie die praktische Fahrschulprüfung. Der Fahrlehrer sitzt neben mir und ein bisschen spüre ich auch, dass er mich nicht unbedingt für den talentiertesten seiner Schüler hält. Das liegt sicher weniger an meiner Sitzposition und Lenkradhaltung, denn die habe ich gerade erst vorbildlich bei einer „Driving Academy“ verinnerlichen können, sondern weil ich anfangs wohl doch zu tief gestapelt habe mit meiner Erwähnung der Playstation als „einzige“ Vorkenntnis.

Nun muss ich „Noob“ die Konsequenzen tragen: schon gefühlte 200 Meter vor den eigentlichen Bremspunkten werde ich vom Profi zum beherzten Auswerfen des Karbon-Keramik-Ankers gemahnt. Und wenn ich die empfundene Langsamkeit durch frühes Beschleunigen aus der Kurve heraus kompensieren will, so hält mich ein extrem konservativ eingestelltes ESP davon ab. Der 650S nimmt das Gas praktisch erst an, wenn das Lenkrad nahezu in Null-Stellung zurückgedreht ist. Erst dann bekommt man einen ungefähren Eindruck seiner Kraftentfaltung – und schon soll ich wieder bremsen.

Aber: der Mann hat ja recht! Was ich da für langsam halte ist beim Blick auf den Tacho doch schon eher wahnsinnige Geschwindigkeit. Einzig: im 650S merkt man trotz tiefer Sitzposition nicht allzu viel davon! Der Wagen liegt so satt auf der Fahrbahn, die Schalensitze erlauben keinerlei Spiel, die Helme schlucken einen Großteil der Geräuschkulisse und die Pirellis sind auch nach der Sachs-Kurve noch gutmütig, sodass sich dann eben doch ein trügerisches „Playstation“-Fahr- und Sicherheitsgefühl einstellt.

Pirelli mc laren emotionen 013 hockenheim

Diese Spielkonsole hier hat allerdings ein ziemlich nachhaltiges Schadensmodell im Falle des Abfliegens. Deshalb die Vorsicht. Dennoch erlaubt mir mein Instruktor nun von Runde zu Runde mehr Risiko. „Very good, Joe-Hannes!“ tönt es nach jeder sauber getroffenen Kurvenlinie über das Interkom im Helm. Ich darf sogar endlich spät bremsen, und DAS ist RICHTIG geil im McLaren-Monster!

Zum Beispiel am Ende der Start-Ziel-Geraden, wo man gerne länger schnell sein möchte. Da ist das fast schon „digitale“ Pedalgefühl einer Keramikbremsanlage dieses Kalibers göttlich. Natürlich kein Fading, kein Rubbeln, kein Ziehen in der Lenkung, keine Geräusche – einfach nur ein stufenlos kräftiges Zubeißen, unterstützt von der blitzschnell hochschnellenden „Air Brake“ des Heckspoilers. Dann kurz vorm Einlenken die Bremse aufmachen, Blick zum angepeilten Kurvenausgang, dabei mit möglichst hohem Tempo und wenig Lenkintervention zum Scheitelpunkt steuern, sich in sauberer Linie „von der Fliehkraft“ wieder raus bis fast in die Auslaufzone ziehen lassen und dem Monster im Heck dabei so früh wie möglich die Sporen geben! Der Brite hinten faucht und der Brite auf dem Beifahrersitz sagt: „Perfect, Joe-Hannes!“

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Ich soll sogar die Kerbs mitnehmen. Was ungewöhnlich ist für eine Testfahrt wie diese. Denn die soll uns ja auch von den überragenden Eigenschaften des neuen P-Zero überzeugen, aber kaum etwas macht dem Pneu schneller den Garaus als die ständige Mitnahme der Randsteine. Einen Räderwechsel habe ich hier den ganzen Nachmittag noch nicht gesehen. Aber bitte gerne, ich gebe zu vorgerückter Stunde gerne noch den Reifen den Rest, wenn ich dafür schneller durch die Kurven komme!

Wir haben unseren Spaß: sowohl der 650S, ich sowieso, zunehmend auch der Instruktor neben mir und offenbar auch die vier P-Zeros unter uns. Die sind auch dann nicht ernsthaft beleidigt, als ich es schließlich doch etwas übertreibe. Wir kommen mit deutlich über 200km/h auf das Nadelöhr am Ende der Parabolika zugeflogen. Ich ignoriere lange die Handzeichen des Instruktors und bremse bewusst spät und fest. Der McLaren verzögert auch hier wieder erwartungsgemäß wie von einem Stahlseil gehalten, die Reifen werden etwas laut, aber machen die Maximalbelastung zuverlässig mit. Weil wir aber dann doch etwas spät dran sind für meine optimale Ideallinie mache ich die Bremse einen Bruchteil einer Sekunde zu früh auf und lenke hart ein – und schon stehen wir fast quer im Drift. Welch eine Gaudi! Hätte das ESP ich gelassen, ich hätte uns gerne über das Gaspedal in stabilem Drift gehalten. Ging leider nicht – und wäre auch nicht im Sinne meines Fahrlehrers gewesen.

Am Ende meines Stints bin ich durchgeschwitzter als vermutet, habe aber ein gutes Gefühl, was meine zukünftige Karriere als Rennfahrer angeht. Doch dieses neugewonnene Selbstvertrauen hält nur wenige Minuten an. Nämlich exakt bis zur abschließenden Mitfahrt mit meinem Instruktor im McLaren 570S, dem „kleinen Bruder“ unseres vorherigen Boliden. Die Beschreibung dieser Mitfahrt erspare ich mir und euch aus zeitlichen wie dramaturgischen Gründen. Sie würde alles zuvor Beschriebene vor allem hinsichtlich meiner Fahrtalente stark relativieren 😉

News: Fab-Design Vayu GTR Coupé – Göttlicher Wirbelwind

Mit dem Vayu GTR Coupé zeigt der Schweizer Tuner Fab-Design seine Interpretation des McLaren 650S auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März). Neben diversen neuen Karosserieteilen erhält der Sportler auch eine Leistungssteigerung.

Auf Basis der McLaren-Modelle MP4 12C oder 650S erhält das Vayu GTR Coupé ein aerodynamisch angepasstes Breitbau-Kit. Die Schweller, Spoiler und die optimierte Heckschürze ändern nicht nur das Erscheinungsbild sondern sollen auch den Auftrieb reduzieren. Neben geänderten Lufteinlässen und weiteren Karosserie-Teilen aus Kohlefaser kommen noch 20 Zoll große Räder hinzu. Mit der Modellbezeichnung Vayu benennt Fab-Design seine Version nach dem vedischen Gott des Windes.

Auf Basis der McLaren-Modelle MP4 12C oder 650S erhält das Vayu GTR Coupé ein aerodynamisch angepasstes Breitbau-Kit.
Auf Basis der McLaren-Modelle MP4 12C oder 650S erhält das Vayu GTR Coupé ein aerodynamisch angepasstes Breitbau-Kit.

Neben dem neuen Erscheinungsbild entlockt Fab-Design dem 3,8 Liter großen V8-Aggregat zusätzliche 32 PS. Insgesamt stehen also 502 kW/682 PS zur Verfügung. Erreicht wird das Plus durch eine Steuersoftware sowie eine neue Abgasanlage. Die Fahrleistungen sowie den Preis für den Umbau nennt der Tuner noch nicht. Klar ist jedoch, dass man dafür im Besitz eines mindestens 230.000 Euro teuren McLaren 650S oder des Vorgängermodells MP4 12C sein muss.

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News: McLaren 570GT – Ein ganz schneller Kofferträger

McLaren zeigt auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März) den neuen 570GT. Er ist der jüngste Zuwachs der Sport Series, die bei den Briten die Einstiegsbaureihe bildet. Die Preise für den 570GT starten bei 195.350 Euro, ausgeliefert wird ab Ende des Jahres.

Mit dem 570GT ergänzt McLaren nun seine dritte Baureihe.
Mit dem 570GT ergänzt McLaren nun seine dritte Baureihe.

Wie bei den anderen Sportwagen der Marke steht auch hier die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der bereits bekannte 3,8-Liter-V8-Motor auf 419 kW/570 PS. Damit erreicht der zweisitzige Mittelmotor-Renner Tempo 100 in 3,4 Sekunden, in 9,8 Sekunden steht die Tachonadel auf der 200. Bei 328 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Für die Kraftübertragung sorgt ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Im Durchschnitt soll der 570GT auf 100 Kilometern 10,7 Liter verbrauchen.

Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Varianten einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern.
Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Varianten einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern.

Neben den beiden Coupés 570S und 540C ist der 570GT nun das dritte Modell der Sport-Series-Familie. Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Varianten einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern. Zusätzlich zum Platz hinter den Sitzen bietet die GT-Version wie auch die Coupés unverändert 150 Liter Stauraum im vorderen Kofferraum. Insgesamt stehen somit 370 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung. Das serienmäßige Panorama-Glasdach öffnet stets zur Straßenseite, angepasst nach Rechts- oder Linklenkung.

Der Innenraum des McLaren 570GT
Der Innenraum des McLaren 570GT

Durch einen vereinfachten Ein- und Ausstieg will der 1.350 Kilogramm schwere 570GT alltagstauglicher sein als die anderen Modelle des Herstellers. Dafür wurden die Türschweller tiefer und schmaler eingebaut und die V-förmigen Türen öffnen in einem steileren Bogen nach oben.

Zusätzlich zum Platz hinter den Sitzen bietet die GT-Version wie auch die Coupés unverändert 150 Liter Stauraum im vorderen Kofferraum.
Zusätzlich zum Platz hinter den Sitzen bietet die GT-Version wie auch die Coupés unverändert 150 Liter Stauraum im vorderen Kofferraum.

Mit einem Basispreis von 195.350 Euro ist der 570GT das teuerste Modell im Sport-Series-Trio. Der 540C markiert mit 160.000 Euro den Einstieg, danach folgt der 182.000 Euro teure 570S. Über der Sport-Series-Klasse rangiert die Super Serie. Darüber befindet sich die sogenannte Ultimate Series, zu der auch der Hybrid-Supersportler P1 (916 PS) gehört.

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Video: McLaren 650s – English Breakfast

McLaren 650s – kurzes Video zusammen mit Motor Oli

Englisches Auto, englisches Wetter. Zusammen mit „MotorOli“ habe ich mir den McLaren 650S noch einmal näher angeschaut. Und weil „MotorOli“ und „FotoRalph“ lieber filmen als schreiben, kam natürlich ein Video dabei heraus.

Selbst die Pause von der Pause, zusammen mit der Polizei, haben wir im Video gelassen. Also unbedingt zu Ende schauen! Freundliche Grüße an den entspannten Wachtmeister!

Fahrbericht und starke Fotos von Foto-Ralph findet Ihr hier!

 

Leistung und Glück – McLaren 650S

Es ist absurd. Schlichtweg absurd. Autobahn A9, kurz vor Ingolstadt.Drei Spuren, der digitale Tacho zeigt drei Stellen. Die erste eine 3. Es ist ein normaler Arbeitstag. Und der Beweis, die Aussage, man könne auf deutschen Autobahnen nicht mehr schnell fahren, ist falsch. Richtig ist: Man braucht nur genug Leistung.

Im Falle des neuen McLaren 650s sind es 650 PS. Und die reichen für ein absurdes Szenario. 200 -300 km/h ist der Tempobereich, in dem man sich aufhält in dem englischen Sportwagen. Und dem McLaren ist es egal. Er schüttelt diese Leistungswerte einfach aus dem Heck. Diva gleiches Verhalten? Nicht im Briten. Nie war ein Supersportwagen so „down to earth“.

McLaren 650s im Fahrbericht

Glück ist nicht messbar.

Man sagt gerne, man könne Glück nicht messen. Es gäbe keine Maßeinheit dafür. 150 km nach dem Start in München fällt mir eine Einheit ein: MCL. Das könnte für messbaren Spaß je Kilometer stehen.

Der McLaren steht mit einem Startpreis von gelinde über 250.000 € deutlich über dem für einen Durchschnitts-Porsche. Der Geldbeutel ist in diesen Gefilden einfach gesund. Es muss schon ein 911 Turbo S mit „einmal allem“ und einer Werksleistungs-Steigerung sein. Auf der Bahn hat aber auch dieser dann keine Chancen. Denn der Brite steht nicht umsonst in der natürlichen Ordnung von Fressen und Gefressen werden über dem Stuttgarter.

Schneller als ein 650s? Da wird die Luft eng. Ein P1, auch von McLaren, oder ein LaFerrari oder ein 918er eventuell. Aber das sind Supersportler, die üblicherweise als Staubfänger in klimatisierten Tiefgaragen enden. Das Sportmodell aus der Woking-Manufaktur ist anders.

Es beamt dir die Hirnzellen durch das Zeit-Raumkontinuum, dass dir die Ellipsen durchbrennen. Oder er trägt dich, kommod, Tempomat 130, durch die Welt. Der Spagat des 650s in der realen Welt ist zu groß für das simpel konstituierte Autotesterhirn.

Test Fahrbericht050 mclaren 650s

Foto-Box

Kurz hinter Nürnberg erledigt der Stop & Go Verkehr den entspannten Ausflug. Hart aus 260 km/h in ein Stau-Ende hineingebremst. Im Rückspiegel stellt sich der Heckspoiler als Airbrake auf. Von der Bremse gehen, ist der zweite Impuls. Der nachfolgende Verkehr soll die Chance bekommen, auch noch rechtzeitig zu bremsen. Und nicht über den orangen Keil bügeln.

Die Hitze trägt sich in flimmernden Wellen aus dem Heck. Eben noch 3.8 Liter von zwei Ladern mächtig eingeblasen bekommen, muss sich der Brite jetzt fragen, wohin mit den 678 Nm im Stau? Handys werden gezückt. Im Rückspiegel sieht man wilde Manöver von anderen Stau-Leidenden. Einmal am Vordermann vorbei. Diesen orangenen – ja, was? Man sieht es an den Blicken der Digital-Paparazzi. Ein Ferrari? Dafür wirkt er im Design zu sachlich. Ein Lamborghini? Nein, die Drama-Queen geht dem Briten völlig ab. Aber ein Porsche ist es sicher nicht – viel zu selten zu sehen. Man sieht den Menschen an, wie sie in den Tiefen ihrer Automobil-Quartette im Hirn kramen. Ein McLaren. Also!

Test Fahrbericht040 mclaren 650s

Der 650s erregt Aufmerksamkeit. Im Stau befinden sich vermutlich Foto-Updates des McLaren im Sekundentakt in Richtung Facebook.

Nach nicht einmal 200 Kilometern will der Brite zum ersten Mal an den Futtertrog der 100 Oktan-Fangemeinde. Aussteigen an der Tankstelle. Eine Show, die man den Mitmenschen gratis liefert. Einfach so an eine Zapfsäule heranrollen? Unmöglich. Das Motorengeräusch lässt an einer Schule gegenüber die Fenster hochgehen. Das Herausschälen wird von staunenden Pennälern begleitet. Während man den linken Fuß heraus fallen lässt, den Oberkörper durch die Schere stemmt, die durch die nach vorne oben geöffnete Türe entstanden ist – werden wieder die Foto-Handys gezückt. Sich jetzt nur nicht völlig zum Horst machen. Die Coolness des Briten irgendwie auf die eigene Körpersprache übertragen. Gar nicht so leicht.

Super-Plus reicht. Es müssen ja gar keine 100 Oktan sein. Und – der McLaren ist nicht durstig – wenn man sich an diese eine Grundregel hält: Fordere immer nur ein paar der 650 Pferde. Tempomat 130? Weniger als neun Liter sind machbar. Dem Porsche Turbo S Piloten zwischen München und Ingolstadt zeigen, wie schnell sich Zeit und Raum überbrücken lassen? 45 Liter. 200 auf 300 km/h ist der Part, der dem Stuttgarter wirklich weh tut. Der Brite klackt sich derweil mit mechanischer Präzision durch sein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe.

Es ist dieses Schauspiel. Diese leidfreie Perfektion. Wie kann ein Auto so widerstandsfrei die 329 km/h knacken und dennoch in der Tempo 30-Zone nicht nerven?

Für die restliche Heimfahrt wird der Umweg über Land genommen. Stauvermeidung. Lust mehren.

Test Fahrbericht018 mclaren 650s

Verliere nie die Ehrfurcht

Während es auf den sechs Spuren der A9 vor allem der Leistungs-Dämon des 3.8 Liter V8-Turbos ist, der einen in seinen Bann zieht, spielt hier draußen, auf den schmalen Straßen des Frankenlandes, die Schärfe , die Klarheit, diese Perfektion des Fahrwerks allen Bemühungen, sich an Tempolimits zu halten, einen Streich.

Die Gelassenheit, mit der hinter dem Lenkrad die Anweisung zum Vollzug vollständiger Dynamik erlebt wird, es ist nicht zu beschreiben. Bei einsetzendem Regen erinnert einen das um die Sicherheit besorgte Kleinhirn an die Mittelmotor-Bauweise des 650S. Viel Gewicht hinter den Köpfen der Insassen. Eine angetriebene Achse hinten. Dazu Reifen in wollüstiger Breite.

Hinterhältig sind andere. 650 PS lassen sich im „Snow-Modus“ auch bei einem Wolkenbruch im fränkischen Hinterland reiten. Vorhersagbar bei aktivierten Track-Modus fallen die Seitenschritte aus. Ansatzlos oder mit Ansage, es obliegt dem Fahrer. Die in eine Carbonwanne gepresste Intelligenz aus Woking, der Machtfaktor Präzision in allen Details, er bietet dir die beste Schnittstelle zwischen Mensch und Fahrmaschine an.

Test Fahrbericht030 mclaren 650s

Hör zu!

Um aus dem V8 des MP4/12C einen 650 S werden zu lassen, hat man in England ordentlich am Sportler gefeilt. 25 PS mehr? Machen andere per Motor-Steuergerät. So banal arbeitet man in Woking jedoch nicht. Neue Kolben. Veränderte Zylinderköpfe. Neue Steuerzeiten für die Nockenwellen und eine Auspuffanlage mit mehr Durchsatz. Was man in Woking in Angriff nimmt, macht man richtig. Da kann der optische Unterschied zum MP4-12 noch so überschaubar sein. Und auch wenn die Federraten erhöht wurden, die adaptiven Dämpfer wurden ebenso überarbeitet. Die Spreizung zwischen den drei Fahrmodi angepasst – der Spagat zwischen Alltag und Racetrack noch einmal optimiert. Das Navi ist Mist? Stimmt. Aber ernsthaft. Welche Rolle spielt schon das Navi? Da, wo dieser 650S hinfährt, braucht man kein Navi. Man sollte die Streckenführung kennen, die blinden Ecken, die Kuppen und auch die üblichen Stellen, an denen geblitzt wird. Bei dieser Planung hilft auch kein Navi.

Test Fahrbericht072 mclaren 650s

Glück kann man doch messen. Es sind 650 Kilometer im 650S.

Wer auch immer die Behauptung aufgestellt hat, man könne Glück nicht messen, hat sich noch nie mit einem McLaren 650s beschäftigt. Die schnellste Foto-Box diesseits des Kanals. Das schärfste Instrument zum Sezieren von Landstraßen außerhalb des FIA GT3-Reglements. Und die überwältigende Vorstellung von Dominanz. Ja – so kann man das fahrbare Glück beschreiben.

 

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News: McLaren 675 LT – Das grüne Gift

McLaren schärft seine Super Series nach: In Erinnerung an eine besonders heiße Version des legendären F1 bringen die Briten jetzt den 675 LT an den Start. Auf dem Papier bietet der „Longtail“ zwar nur 25 PS mehr als der 650 S, und auch die 100 Kilo weniger Gewicht oder die 40 Prozent mehr Abtrieb scheinen erst einmal keine 75.000 Euro Aufpreis wert. Doch in der Praxis hat das neue Top-Modell für ganz und gar unbescheidene 309.750 Euro das Zeug zum schärfsten Sportwagen diesseits des hauseigenen P1, von La Ferrari oder Porsche 918 Spyder. Kein Wunder, dass die auf 500 Exemplare limitierte Serie bereits kurz nach der Premiere auf dem Genfer Salon schon ausverkauft ist und Spätentschlossene jetzt hohe Aufpreise zahlen müssen.

Aber sobald der 675 LT im Cruise- und nicht im Kampfmodus ist, wirkt er vergleichsweise freundlich und friedlich und taugt sogar als Langstreckenauto.
Aber sobald der 675 LT im Cruise- und nicht im Kampfmodus ist, wirkt er vergleichsweise freundlich und friedlich und taugt sogar als Langstreckenauto.

Für die Spitzenstellung des eiligen Engländers stehen zum einen die nüchternen Fakten. Schließlich wird die Luft dünn in einer Liga, wo 700 Nm auf gerade einmal 1.230 Kilo treffen, wo für den Spurt von 0 auf 100 km/h nur 2,9 Sekunden vergehen, wo nach 7,9 Sekunden eine 200 über den Tacho flimmert und wo der Rausch des Rasens erst bei 330 km/h endet.

Aber mehr noch steht dafür ein unglaublich verdichtetes Erlebnis. Denn es ist faszinierend, wie intuitiv sich der Tiefflieger im Kampfmodus beherrschen lässt: Die Sitzposition intim, die Gewichtsbalance perfekt, die Lenkung messerscharf, die bremsen fein dosierbar und die Kraftentfaltung explosiv – so wird man förmlich eins mit dem Auto und erlebt eine Rasanz, die unmittelbarer kaum sein könnte. Egal ob auf der Autobahn die linke Spur oder eine einsame Landstraße – mit diesem Auto reitet man so leicht und lässig auf Messers Schneide, dass einem Angst und Bange wird.

Er ist potent, aber nicht protzig, laut, aber nicht vorlaut und es ist kein bisschen peinlich, wenn man mit ihm durch die Innenstadt rollt.
Er ist potent, aber nicht protzig, laut, aber nicht vorlaut und es ist kein bisschen peinlich, wenn man mit ihm durch die Innenstadt rollt.

Dabei bewahrt der McLaren aber im Gegensatz zu vielen anderen Supersportwagen stets die Contenance. Er ist potent, aber nicht protzig, laut, aber nicht vorlaut und es ist kein bisschen peinlich, wenn man mit ihm durch die Innenstadt rollt. Ja, seine Airbrake ist wahrscheinlich größer als jeder Ferrari-Flügel und jedes Lambo-Leitwerk. Und mit dem Frontspoiler könnte man auch den Rasen im Park vor dem Buckingham Palace mähen. Aber sobald der 675 LT im Cruise- und nicht im Kampfmodus ist, wirkt er vergleichsweise freundlich und friedlich und taugt sogar als Langstreckenauto. Denn so eng die Karbonschalen auch sein mögen, die sie bei McLaren euphemistisch „Sitze“ nennen, und so kompromisslos das Fahrwerk abgestimmt ist, bietet der 675 LT ein überraschendes Maß an – sagen wir mal – Komfort.

Um das ohnehin schon eindrucksvolle Fahrerlebnis aus dem 650S derart auf die Spitze zu treiben, haben die McLaren-Entwickler an vielen Schrauben drehen müssen. Am 3,8 Liter großen V8-Motor zum Beispiel haben sie jedes zweite Bauteil angefasst, weite Teile der Karosserie sind neu konstruiert und haben einen noch höheren Karbon-Anteil. Das Fahrwerk ist tiefer und weiter, die Luftführung wurde für Abtrieb und Kühlleistung optimiert und für noch mehr Nähe zwischen Mensch und Maschine haben die Ingenieure nicht nur weitgehend auf Sitzpolster und Innenraum-Verkleidung verzichtet, sondern gleich auch noch die Dämmung rausgeworfen und dünnere Scheiben eingebaut. So fühlt man sich, als sitze man mitten im Maschinenraum und bei jedem Gasstoß bricht die Hölle los.

So eng die Karbonschalen auch sein mögen, die sie bei McLaren euphemistisch „Sitze“ nennen, und so kompromisslos das Fahrwerk abgestimmt ist, bietet der 675 LT ein überraschendes Maß an – sagen wir mal - Komfort.
So eng die Karbonschalen auch sein mögen, die sie bei McLaren euphemistisch „Sitze“ nennen, und so kompromisslos das Fahrwerk abgestimmt ist, bietet der 675 LT ein überraschendes Maß an – sagen wir mal – Komfort.

Nur beim Design sind die Briten weiter in ihrer Form gefangen. Nachdem es schon schwerfällt, die neue, fast bürgerliche Sport Series, die Super Series und den P1 auseinander zu halten, muss man beim LT noch genauer hinschauen. Denn auch wenn er einen rasiermesserscharfen Frontsplitter trägt, die Kiemen an der Seite weiter ausgestellt sind und die Heckschürze ähnlich wie beim P1 fast nur noch aus Lochblech besteht, verschwimmen die Unterschiede spätestens dann, wenn das Auto mal schneller als 100 km/h fährt. Einzig die gelochte Plexiglasabdeckung über dem dunkel eingefärbten Motor taugt deshalb als untrügliches Erkennungszeichen.

So stimmig das Auto, so unsinnig ist der Name: LT steht für Longtail und soll an eine Sonderserie des legendären F1 erinnern, mit denen die Briten vor knapp 20 Jahren bei den 24 Stunden von Le Mans und zwecks Homologation parallel dazu auch auf der Straße angetreten sind. Während das Auto damals stolze 60 Zentimeter länger war, überragt der Longtail des Jahres 2015 den 650S nur um runde 4 Zentimeter – und die gehen obendrein nicht auf das Heck, sondern auf das Konto des neuen Frontsplitters. Das hält die Briten aber nicht davon ab, dieses Kürzel demnächst noch häufiger einzusetzen, sagt Pressesprecher Wayne Bruce: „Künftig soll es in jeder Baureihe einen LT geben.“

Auf dem Papier bietet der „Longtail“ zwar nur 25 PS mehr als der 650 S, und auch die 100 Kilo weniger Gewicht oder die 40 Prozent mehr Abtrieb scheinen erst einmal keine 75.000 Euro Aufpreis wert.
Auf dem Papier bietet der „Longtail“ zwar nur 25 PS mehr als der 650 S, und auch die 100 Kilo weniger Gewicht oder die 40 Prozent mehr Abtrieb scheinen erst einmal keine 75.000 Euro Aufpreis wert.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: McLaren 540C Coupé – Der zweite im dritten Bunde

McLaren unterteilt sein Sportwagenangebot in drei Klassen: Oben rangiert in der Ultimate Series der Hybrid-Supersportler P1, darunter befindet sich die Super Series. Mit dem 570S Coupé haben die Briten kürzlich das erste Modell der Sport Series gezeigt und nun kommt der zweite im Bunde. Das McLaren 540C Coupé feiert seine Premiere auf der Shanghai Motor Show (20. bis 29. April) und ist jetzt zu Preisen ab 160.000 Euro bestellbar. Das Modell ist weltweit verfügbar und wird 2016 an die ersten Kunden ausgeliefert.

Wie bei den anderen Supersportwagen der Marke steht die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der weiterentwickelte 3,8-Liter-V8-Motor also auf 397 kW/540 PS. Die Kraft wird durch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Hinterräder übertragen.

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Das 1.311 Kilogramm schwere McLaren 540C Coupé sprintet in 3,5 Sekunden auf Tempo 100, die 200-km/h-Grenze ist nach 10,5 Sekunden erreicht. Erst bei 320 km/h kommt er an seine Grenzen. Durch das geringe Eigengewicht soll der Sportler sich laut Hersteller durchschnittlich mit 11,1 Liter auf 100 Kilometer begnügen.

Optisch orientiert sich das zweite Mitglied der Sport Series an seinen Brüdern wie dem P1. Auch der 540C hat große Lufteinlässe unterhalb der LED-Frontscheinwerfer sowie seitliche Lufteinlässe. Vom leistungsstärkeren 570S unterscheidet sich das 540C Coupé durch ein überarbeitetes Aerodynamikpaket sowie ein spezielles Raddesign.

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Damit sich das 540C Coupé auf jedem Asphalt wohl fühlt, erhält die Sport Series ein neuentwickeltes Federungssystem, das sowohl für die Straße als auch für die Rennstrecke konzipiert ist. Es kann in den Modi „Normal“, „Sport“ und „Track“ eingestellt werden. Mehr Alltagstauglichkeit soll unter anderem auch durch einen erleichterten Ein- und Ausstieg entstehen. Im Innenraum befindet sich ein 7 Zoll großer Touchscreen auf der schwebend wirkenden Mittelkonsole.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: McLaren 675LT – Leicht und limitiert

Nach seiner Premiere auf dem Genfer Automobilsalon hat McLaren nun den Preis für den Supersportwagen 675LT bekannt gegeben: 309.750 Euro brutto werden für den 496 kW/675 PS starken Boliden fällig. Die Produktion ist auf 500 Exemplare limitiert.

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Der 675LT ist das leistungsstärkste und schnellste Exemplar der Modellfamilie „Super Series“. Er hat ein Trockengewicht von 1.230 Kilogramm, 100 Kilo weniger als das leichteste Modell der Super Series. Mit einem Leistungsgewicht von rund 1,5 PS je Kilogramm dürfte der Doppelturbo zu den schnellsten Fahrzeugen auf der Straße gehören. Mit dem Kürzel „LT“, das für „Longtail“ steht, lässt er Erinnerungen an die McLaren-Rennsporttradition anklingen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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McLaren P1 GTR: Track only

Die Serienversion des für die Rennstrecke ausgelegten 1.000 PS starken McLaren P1 GTR feiert auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon (5. bis 15. März) Premiere. Kaufen kann die Extremversion ohne Straßenzulassung aber nur, wer schon das rund eine Million Euro teure Standardauto besitzt.

Die leichte und nur 3,2 mm dicke Windschutzscheibe der McLaren P1 Straßenversion wurde beibehalten, während die Seitenfenster nun aus speziellen Polycarbonat aus dem Motorsport gefestigt sind und über ein sogenanntes „Ticket-Fenster“ auf der Fahrerseite verfügen. Die Glas-Paneelen im Dach und in der Motorraumabdeckung wurden durch Karbonfaserpaneelen ersetzt. Durch diese Maßnahmen konnte insgesamt 50 Kilogramm Gewicht gegenüber der Straßenversion eingespart werden.

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Auffällig ist die Optik: Am Heck der Rennstreckenversion befindet sich, im Gegensatz zum Straßensportler, ein festmontierter Heckflügel. Gemeinsam mit den aerodynamischen Klappen vor den Vorderrädern, trägt der zur Erhöhung des Abtriebs bei. Die großen Doppelauspuffrohre aus einer Titan-Legierung sparen weitere 6,5 Kilogramm gegenüber der mit 1.500 Kilogramm bereits sehr leichten Straßenversion ein.

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Auch der Antriebsstrang wurde für die Anforderungen auf der Rennstrecke überarbeitet. Dazu ersetzen die Techniker Kernelemente durch für den Motorsport entwickelte Teile, die für dauerhafte Hochgeschwindigkeitsnutzung besser geeignet sind. Darüber hinaus fielen Bauteile innerhalb des Antriebsstranges des McLaren P1, die speziell für die Nutzung auf öffentlichen Straßen bestimmt waren, zur Gewichtseinsparung weg.

Angetrieben wird der P1 GTR von einem 3,8-Liter-V8-Benziner und einem Elektromotor, die zusammen rund 1.000 PS entwickeln. Im Standardmodell leistet die Kombination aus 3,8-Liter-V8 und Elektromotor 674 kW/916 PS. Den Preis für den Supersportler nennen die Briten noch nicht, vermutlich werden wohl knapp 2,5 Millionen Euro dafür fällig.

Autor: Adele Moser/SP-X

McLaren 675LT: Leicht und lang

McLaren ergänzt sein Sportwagen-Portfolio um eine weitere Variante. Das Modell 675LT soll das leichteste, schnellste und reinste in der „Super Series“-Familie sein. Gegenüber den bekannten 650S und 625C setzt er sich durch höhere Motorleistung, ein verlängertes Heck und optimierte Aerodynamik ab. Premiere feiert das Mittelmotor-Coupé auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März), die Auslieferung soll noch im laufenden Jahr starten.

Wie bei den anderen Supersportwagen der Marke steht die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der V8-Motor also auf 496 kW/675 PS. „LT“ steht für Longtail und weist nicht nur auf das verlängerte Heck hin, sondern ist auch eine Reminiszenz an den Rennwagen McLaren F1 GTR Longtail von 1997.

Preise für das neue Top-Modell unterhalb des Hybrid-Supersportwagens P1 nennt der britische Hersteller noch nicht. Der 25 PS schwächere 650S kostet bereits 255.000 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Erlebnisse: Der McLaren 650S im Fahrbericht

Vor Dir steht der McLaren 650s und Du willst ein lautes Halleluja in die Welt hinaus schreien. Denn das exotische Gerät parkt nicht irgendwo an der monegassischen Promenade, wo Du entweder im Stau stehst, oder der Schutzmann aus der Hecke empfindlich teure Fotos macht. Nein, der 650S steht mitten in Frankfurt.

Keine besonders schöne Ecke hier insgesamt, aber sie mühen sich schon redlich in der Klassikstadt. Aber hinter der Hanauer bleibt eben hinter der Hanauer. Da helfen auch sündteuer restaurierte Gründerzeit-Heizkörper an klinisch weißen Wänden nix. Warum das keine Rolle spielt? Weil Du den Taunus von hier aus sehen kannst. Die kleinen Käffer kennst, die Starenkästen und die richtig bösen Strecken.

McLaren 650s im Fahrbericht

Emotionen gehüllt in britische Perfektion

Das bisschen Stop&Go hinauf Richtung Enkheim spult der McLaren lässig ab. Geschmeidig abrollen und für einen Sportwagen mit fast ungebührlichem Fahrkomfort glänzen, konnte der MP4-12C schon, jetzt aber schaltet das Ding auch endlich so, wie er es schon immer hätte tun sollen. Nix mehr Gedenksekunde, nix mehr im Rollen reinfahrender Gang, sondern: schlicht und einfach gut. Dazu die Bremse. Die aus Karbon-Keramik, größtmöglich, wie früher schon und doch noch einmal ein Ticken besser. Dosierbar ist das Ganze jetzt. Nicht mehr nix-nix-nix-Kopf-gegen-Pralltopf, stattdessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto weniger Geschwindigkeit! Die Gewissheit den englischen Supersportler von 300km/h zum Stillstand, in der gleichen Distanz wie einen durchschnittlichen Gebrauchtwagen aus 100km/h zu komprimieren – das schafft Vertrauen.

mclaren fahrbericht bald

Vor allem wenn Du dann endlich auf der A661 in Richtung Bad Homburg bist. Räudig fauchen die Turbos aus den mattschwarzen Endrohren, blasen dem 3.8er V8 so richtig den Marsch und dabei hast Du noch nicht einmal Vollgas gegeben. Mehr so den großen Zeh bewegt. Aber wir reden hier eben von 650 PS. Neue Ventilsteuerzeiten, feine Verbesserungen an den Kolben und der gesamten Motorsteuerung haben 25 zusätzliche PS im Vergleich zum MP 4/12 gebracht. Einverstanden – heute bringt es fast jede S-Klasse auf ähnliche Leistungswerte, aber die haben Leichtbau eben nur im Prospekt stehen. Eine solche Gewalt in einer nur 1.3 Tonnen schweren Carbonhülle, mit Teilzeit-Öffnung und vier Rädern, zur freien Verfügung zu haben lehrt Dich vor allem Ehrfurcht.

Mit aller Macht stemmen sich die Pirelli Corsa gegen die schäumende Wut von 678 Nm, als das Pedal das erste Mal den vollen Ausschlag erfährt. Der Brite zuckt, die alleine nur 75 Kilogramm leichte Carbonwanne vibriert und dann schmettert die Drehzahlmessernadel an den 8.500 er-Anschlag. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt Dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil hier jetzt der absolute Grenzbereich ist. Mit Mühe balanciert Dich die Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und die blaue Fuhre zoomt sich ohne auch nur im Geringsten an Beschleunigung nachzulassen dem Horizont entgegen.

Als Du das erste Mal das Adrenalin unter Kontrolle hast und der überforderte Herzmuskel den Blutdruck vom Level nahender Ohnmacht wieder in Richtung „ich-habe-es-im-Griff“ gepumpt hat, ist der Digitacho schon lange an der 250 km/h Marke vorbei. Im Sekundentakt flippern die Zehnerziffern vorbei und Du bist froh, dass die Bahn hier kurz nach der Aral-Tankstelle einfach nur topfeben und kerzengerade ist. 300, 310 und weiter. Die Geräuschkulisse ist hier oben nicht mehr nur atemberaubend ob des Motors, es ist das Rauschen der Turbos, die in dieser Sekunden kubikmeterweise Luft in die Brennräume pressen und das Strudeln in der Kraftstoffleitung, weil die Wasserpumpen und Kühler alle Hände voll zu tun haben, dass der Treibsatz im Heck nicht zu einem rotglühenden Klumpen zusammenschmilzt. Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst Du endlich was es bedeutet einem betriebswarmen Semislick vertrauen zu dürfen. Die Vorderachse springt in die Kurve, die Rasanz des Manövers lässt Dich regelrecht erschrecken und der folgende Vollgasbefehl wird nun ohne Regelvorgang gnadenlos vollstreckt. In der Zweiten ist der maximale Ladedruck fast schon brutal, Gang drei und vier lassen den Synapsen wenigstens den Hauch einer Chance das Gehirn auf dem Laufenden zu halten.

Was stand in der Presse-Mappe? 22 Prozent mehr Federrate vorne und derer 37 an der Hinterachse, eine neue Geometrie am Fahrwerk und eine angepasste Dämpfersteuerung? Gut, funktioniert. Was wurde über den MP4-12C gelästert? Er sei ein emotionsloses Faxgerät, langweilig, fad und so überhaupt nicht auf Augenhöhe mit den wilden Tieren aus Italien. Nun? Es ist vor allem , von allem mehr. Mehr Performance, mehr Fokussiertheit, mehr nüchtern interpretierte Dramatik. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik, wie sie eben nur die Italiener auf die Straßen bringen, vergleichen, doch der 650S ist schlicht unfassbar gut.

Auf der Anfahrt zum Feldberg lässt du erstmal das drittwichtigste Extra des neuen 650S in Betrieb gehen. Den elektrischen Heber für die Glasscheibe. Hinter deinen Ohren öffnet sich der direkte Weg zwischen Gehörgang, V8-Turbo und deinem Herzen. Jetzt röhrt es Gehörmuschel nah, die Turbos zischen und fauchen mit ungefilteter Leidenschaft. Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette. Und dann stellst Du Dir die Frage nach dem Sinn. Was sollst Du mit so einem Tier, dass Dich schon in großer Entfernung des Grenzbereiches in die totale Erschöpfung treibt? Das sämtliche Einschätzungen von Sportlichkeit – seien es AMGs, Rs, Ms oder RSe – so dermaßen lächerlich  erscheinen lässt?

Die Antwort ist einfach: Du sollst es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Das es immer einen gibt, der es besser kann. Das es heutzutage nicht mehr Du am Lenkrad bist, der zwischen Sieg oder Niederlage entscheidet, sondern die Maschine mit ihren sensiblen Regelelektroniken. Die Perfektion der Konstruktion anbeten. Das Gerede, dass früher alles besser war, mit einem Lächeln parieren.

Natürlich musst Du Dich auf diese Antwort einlassen. Musst genau diese Tatsachen akzeptieren. Wenn Du das nicht kannst, musst Du Ferrari fahren, diese auf-dem-Boden-wälzende-Theatralik lieben. Stattdessen kannst Du Dich aber an der perfekten Exekution Deiner Eingaben erfreuen. Und mit dem blauen McLaren glücklich werden.

Sehr glücklich.

McLaren 650s 07 habby

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Genf 2014: Fakten zum McLaren 650s

Aus dem Stand in 3 Sekunden auf Tempo 100 und nach 8.4 Sekunden fliegt der neue McLaren 650s bereits mit 200 Kilometer per Stunde über die Bahn. Die berühmte Viertelmeile soll die gepimpte Variante des MP 4/12 in 10.5 Sekunden meistern. Und wer mutig genug ist und eine freie Bahn hat, der muss seinen Fuß nur lange genug auf dem rechten Pedal liegen lassen, damit 333 km/h als Topspeed anliegen.

Britischer Tiefflieger – McLaren 650s

Mehr Top-Speed, ein besseres Handling und eine noch ausgewogenere High-Speed-Balance. Der neue 650s soll alles besser können als der bereits unfassbar gute McLaren MP 4/12. Der neue 650s bremst natürlich mit Carbon-Keramikbremsen und also Bereifung kam nur der sportliche Pirelli P Zero Corsa Reifen in Frage. Pirelli und McLaren, diese Verbindung konnte ich bereits auf der Rennstrecke im MP 4/12 erleben.

50 Jahre Straßen- und Rennwagen Know-How, verkörpert in nur einem Auto. Der neue McLaren 650s erlebt in Genf auf dem Automobilsalon seine Weltpremiere!

TECHNICAL Daten– McLaren 650S COUPE

Drivetrain Layout Longitudinal Mid-Engine, RWD Track, F/R (mm) 1656 / 1583
Engine Configuration V8 Twin Turbo / 3799cc Length (mm) 4512
EnginePS / rpm 650 / 7250 Width (mm) 2093
Torque Nm / rpm 678 / 6000 Height (mm) 1199
Transmission 7 Speed SSG Dry Weight (kg / lbs) 1330 / 2932
Body Structure Carbon Fibre MonoCell with Aluminium Front and Rear Frames Active Aerodynamics McLaren Airbrake
Wheelbase (mm) 2670 Suspension ProActive Chassis Control
Brakes Carbon Ceramic Discs with Forged Aluminium Hubs (F 394mm/R 380mm) ProActive Chassis Control modes Normal / Sport / Track
Tyres (F/R) Pirelli P Zero Corsa 235/35 R19 /Pirelli P Zero Corsa 305/30 R20 Powertrain Modes Winter / Normal / Sport / Track
Wheel Sizes (F/R) 19” x 8.5”J / 20” x 11” J

Leistungswerte:

Efficiency CO2 275 g/km
Fuel consumption (combined) 24.2 mpg
Power to weight (with lightweight options) 500 PS (493 bhp) /tonne
CO2/power 0.42 g/km per PS
Speed Maximum speed (650S Spider) 333 km/h (207 mph)
Acceleration 0-100 kph (62 mph) 3.0 s*
0-200 kph (124 mph) 8.4 s*
0-300 kph (186 mph) 25.4 s*
0-400 m / ¼ mile 10.5 @ 224 km/h (139 mph)*
Braking Braking 100-0 km/h     30.5 m (100 ft)
  200-0 km/h     123 m (404 ft)
  300-0 km/h     271 m (889 ft)

McLaren 650 s 01 Genf 2014 McLaren 650 s 03 Genf 2014

 

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Genf 2014: McLaren 650s

McLaren hat einen Teaser- Foto für seine neue „Mittelklasse“ veröffentlicht. Das „650S getaufte Modell wird im März auf dem 84. internationalen Automobil-Salon in Genf präsentiert.

McLaren 650s

Ultimativer Luxus, ultimatives Fahrgefühl und Begeisterung für die Marke McLaren soll der neue 650S wecken und erfüllen. Ein dramatisches Design, ein begeisterndes Design wollen die Engländer in Genf auf der Bühne präsentieren.  Optisch wird der 650S den MP4/12 interpretieren, aber vermutlich mit neuer Optik an den Start gehen.

Die Informationen zum neuen McLaren sind bis jetzt sehr dünn – versprochen wurde aber, in den kommenden Wochen noch ein paar Infos zu verraten.
Aktuell dürfte man auf einen 650 PS starken V8 TwinTurbo-Motor wetten. Liegt nah wenn man sich die Bezeichnung 650 durch den Kopf gehen lässt.

Wer wissen will wie der McLaren MP4/12 fährt, der sollte den Fahrbericht dazu lesen. Bei einem Event von Pirelli war ich in der Lage den englischen Supersportler auf P-Zero an seine Haftgrenze zu treiben.