Zero Erfahrungen? Der McLaren 650s in Hockenheim

Zero Erfahrungen? Der McLaren 650s in Hockenheim

„Do you have any racing experience here in Hockenheim?“ fragt mich der Mann von McLaren, der uns für Autos und Slots einteilt. Nachdem fast alle anderen Teilnehmer zu meinem Erschrecken sofort mit „Yes“ geantwortet hatten, zögere ich kurz. Ich hatte ja hunderte DTM-Einsätze und zig souveräne Formel-1-Siege hier auf dem Kurs – aber leider ausschließlich auf der PS3. Meine Ehrfurcht war zu groß und das Ego zu klein, um die Frage einfach zu bejahen. Ich bin also ehrlich und gebe „Gran Turismo“ als Quelle meiner Fahrpraxis zu Protokoll.

Einige Unterschriften später finde ich mich zu meiner Verblüffung trotzdem auf dem linken Vordersitz eines McLaren 650S wieder. Mit Helm auf dem Kopf an der Flügeltür vorbei in die Carbon-Monocell einfädeln und den Allerwertesten dabei möglichst elegant in den Sportschalensitz zu stopfen… da half es schon sehr, dass ich kein Lenkrad vor mir hatte. Denn erstmal galt es, das rund eine Viertelmillion Euro teure Supercar von der britischen Beifahrerseite aus kennenzulernen.

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Der 650S basiert technisch auf seinem Vorgänger MP4-12C, mit dem er sich auch das kohlefaserverstärkte Kunststoff-Chassis teilt. Es ist eine Binsenweisheit, von einer lupenreinen Fahrmaschine zu sprechen. Doch wenn man erstmal darin Platz genommen hat, dann spürt man auch hormonell sofort, was „Fahrmaschine“ heißt! Ein Kampfjet auf Rädern.

Der Dreikommaacht Liter V8-Biturbo sitzt knapp vor der Hinterachse, die von 650 Pferden über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit „ausreichend“ Vortrieb versorgt wird. Rund 1,4 Tonnen Leergewicht werden bei bis zu 678 Nm Drehmoment in nur drei Sekunden von null auf hundert geschossen. Vorausgesetzt, der 650S bringt die Kraft von der Kurbelwelle auch auf den Fahrbahnbelag. Womit wir beim wichtigen Thema Reifen wären.

Alle McLaren sind von Geburt an mit dem Pirelli P-Zero ausgestattet. Den gibt es – rechtzeitig zum 40. Jubiläum der Produktmarke – aktuell in einer neuen Version, die allerhand Raffinessen bietet. Beispielsweise den F1 Wulst, der ein optimales Verteilen der Seitenführungskräfte auch bei hohem Tempo gewährleisten soll. Ob ich wohl je ausreichend Speed erreichen werde, um den feinen Unterschied mit dem Popometer zu spüren?

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Es geht mit dem Instruktor am Volant hinaus auf die Strecke. Die erste Runde dient dem Aufwärmen der Reifen. Kenn ich, hab ich schon im Fernsehen und auf der PS3 erlebt. Aber hier lerne ich noch was: das Aufwärmen geschieht anfangs mitnichten nur über Reibung, sondern zum weitaus größeren Teil über die Temperatur der Bremsen! Wer zu wenig bremst, kann sich schnell seine Reifen „unterkühlen“. Genau aus diesem Grund möchte man nicht anstelle von Bernd Mayländer im Safety Car der Formel 1 sitzen, wenn genervte F1-Piloten über Funk ein höheres Tempo bei Einführungsrunde oder auch in Safety-Car-Phasen anmahnen. Denn was für den AMG GTS mit den Lichtern auf dem Dach schon recht flott sein mag, lässt die ihm folgenden F1-Boliden, ihre Bremsen und die P-Zeros ziemlich kalt.

Dabei geht es nicht allein um das optimale Temperaturfenster der Gummimischung und ihre daraus resultierenden Hafteigenschaften, sondern auch um den sich verändernden Reifenluftdruck und damit um die Reifengeometrie. Wer in seinem normalen PKW eine Reifendruckkontrolle besitzt, kann das live im Kombiinstrument verfolgen: zwischen kaltem Zustand bei Fahrtantritt und Betriebstemperatur nach einigen flotten Landstraßenkilometern steigt der Druck in den Reifen nicht selten um fast ein halbes bar an. Das wiederum hat zwingend Folgen für die kinetischen Eigenschaften der Pneus. Kommen dann noch klimatische Veränderungen seit der letzten Überprüfung des Luftdrucks (meist ja der Zeitpunkt des Räderwechsels zu Beginn der Saison) hinzu, kann man schnell um bis zu 1 bar falsch liegen. Es lohnt sich, als Autofahrer da mal wieder einen Blick drauf zu haben, gerade an besonders heißen oder kühlen Tagen!

Die Jungs von McLaren haben das selbstverständlich im Blick. Die Reifendrücke werden alle paar Stints akribisch geprüft und richtiggestellt. So auch jetzt beim Seitenwechsel der Insassen. Nach den Einführungsrunden mit einigen Erläuterungen des Instruktors darf ich endlich selbst auf den Fahrersitz des 650S

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Ein wenig ist das jetzt wie die praktische Fahrschulprüfung. Der Fahrlehrer sitzt neben mir und ein bisschen spüre ich auch, dass er mich nicht unbedingt für den talentiertesten seiner Schüler hält. Das liegt sicher weniger an meiner Sitzposition und Lenkradhaltung, denn die habe ich gerade erst vorbildlich bei einer „Driving Academy“ verinnerlichen können, sondern weil ich anfangs wohl doch zu tief gestapelt habe mit meiner Erwähnung der Playstation als „einzige“ Vorkenntnis.

Nun muss ich „Noob“ die Konsequenzen tragen: schon gefühlte 200 Meter vor den eigentlichen Bremspunkten werde ich vom Profi zum beherzten Auswerfen des Karbon-Keramik-Ankers gemahnt. Und wenn ich die empfundene Langsamkeit durch frühes Beschleunigen aus der Kurve heraus kompensieren will, so hält mich ein extrem konservativ eingestelltes ESP davon ab. Der 650S nimmt das Gas praktisch erst an, wenn das Lenkrad nahezu in Null-Stellung zurückgedreht ist. Erst dann bekommt man einen ungefähren Eindruck seiner Kraftentfaltung – und schon soll ich wieder bremsen.

Aber: der Mann hat ja recht! Was ich da für langsam halte ist beim Blick auf den Tacho doch schon eher wahnsinnige Geschwindigkeit. Einzig: im 650S merkt man trotz tiefer Sitzposition nicht allzu viel davon! Der Wagen liegt so satt auf der Fahrbahn, die Schalensitze erlauben keinerlei Spiel, die Helme schlucken einen Großteil der Geräuschkulisse und die Pirellis sind auch nach der Sachs-Kurve noch gutmütig, sodass sich dann eben doch ein trügerisches „Playstation“-Fahr- und Sicherheitsgefühl einstellt.

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Diese Spielkonsole hier hat allerdings ein ziemlich nachhaltiges Schadensmodell im Falle des Abfliegens. Deshalb die Vorsicht. Dennoch erlaubt mir mein Instruktor nun von Runde zu Runde mehr Risiko. „Very good, Joe-Hannes!“ tönt es nach jeder sauber getroffenen Kurvenlinie über das Interkom im Helm. Ich darf sogar endlich spät bremsen, und DAS ist RICHTIG geil im McLaren-Monster!

Zum Beispiel am Ende der Start-Ziel-Geraden, wo man gerne länger schnell sein möchte. Da ist das fast schon „digitale“ Pedalgefühl einer Keramikbremsanlage dieses Kalibers göttlich. Natürlich kein Fading, kein Rubbeln, kein Ziehen in der Lenkung, keine Geräusche – einfach nur ein stufenlos kräftiges Zubeißen, unterstützt von der blitzschnell hochschnellenden „Air Brake“ des Heckspoilers. Dann kurz vorm Einlenken die Bremse aufmachen, Blick zum angepeilten Kurvenausgang, dabei mit möglichst hohem Tempo und wenig Lenkintervention zum Scheitelpunkt steuern, sich in sauberer Linie „von der Fliehkraft“ wieder raus bis fast in die Auslaufzone ziehen lassen und dem Monster im Heck dabei so früh wie möglich die Sporen geben! Der Brite hinten faucht und der Brite auf dem Beifahrersitz sagt: „Perfect, Joe-Hannes!“

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Ich soll sogar die Kerbs mitnehmen. Was ungewöhnlich ist für eine Testfahrt wie diese. Denn die soll uns ja auch von den überragenden Eigenschaften des neuen P-Zero überzeugen, aber kaum etwas macht dem Pneu schneller den Garaus als die ständige Mitnahme der Randsteine. Einen Räderwechsel habe ich hier den ganzen Nachmittag noch nicht gesehen. Aber bitte gerne, ich gebe zu vorgerückter Stunde gerne noch den Reifen den Rest, wenn ich dafür schneller durch die Kurven komme!

Wir haben unseren Spaß: sowohl der 650S, ich sowieso, zunehmend auch der Instruktor neben mir und offenbar auch die vier P-Zeros unter uns. Die sind auch dann nicht ernsthaft beleidigt, als ich es schließlich doch etwas übertreibe. Wir kommen mit deutlich über 200km/h auf das Nadelöhr am Ende der Parabolika zugeflogen. Ich ignoriere lange die Handzeichen des Instruktors und bremse bewusst spät und fest. Der McLaren verzögert auch hier wieder erwartungsgemäß wie von einem Stahlseil gehalten, die Reifen werden etwas laut, aber machen die Maximalbelastung zuverlässig mit. Weil wir aber dann doch etwas spät dran sind für meine optimale Ideallinie mache ich die Bremse einen Bruchteil einer Sekunde zu früh auf und lenke hart ein – und schon stehen wir fast quer im Drift. Welch eine Gaudi! Hätte das ESP ich gelassen, ich hätte uns gerne über das Gaspedal in stabilem Drift gehalten. Ging leider nicht – und wäre auch nicht im Sinne meines Fahrlehrers gewesen.

Am Ende meines Stints bin ich durchgeschwitzter als vermutet, habe aber ein gutes Gefühl, was meine zukünftige Karriere als Rennfahrer angeht. Doch dieses neugewonnene Selbstvertrauen hält nur wenige Minuten an. Nämlich exakt bis zur abschließenden Mitfahrt mit meinem Instruktor im McLaren 570S, dem „kleinen Bruder“ unseres vorherigen Boliden. Die Beschreibung dieser Mitfahrt erspare ich mir und euch aus zeitlichen wie dramaturgischen Gründen. Sie würde alles zuvor Beschriebene vor allem hinsichtlich meiner Fahrtalente stark relativieren 😉

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Johannes Schlörb

In der Szene vor allem als „Herr Fünfkommasechs“ bekannt, seit er ab 2006 auf www.fuenfkommasechs.de mit dem Bloggen über seinen Mercedes 560 SEL begann. Von Beruf seit jeher freiberuflich „was mit Medien“ gemacht, vor allem Grafik, 3D Animation und Visuelle Effekte für Film & Fernsehen, heute vor allem mit Fotografieren und Filmerei voll ausgelastet.

Jüngstes Abfallprodukt und derzeitiger Lebensmittelpunkt: der YouTube-Channel von fünfkommasechs
https://www.youtube.com/user/Schloerby
http://5komma6.mercedes-benz-passion.com/

1 Comment

  1. Wunderbares Fahrzeug. Die Fahrt hätte ich auch gerne gemacht. Das Design und die Geschwindigkeit sind unfassbar.

Bringing the baby home – McLaren 570S

Die Zutaten für den Erfolg einer Oper sind schnell aufgezählt. Ein herausragendes Orchester, stimmgewaltige Interpreten und ein abwechselnd leise oder vehement aufgebautes Thema, das am Ende klanggewaltig vom Zuhörer Abschied nimmt. Nicht viel anders sieht das mit den Ingredienzen aus, die die Fahrt mit einem Sportwagen von McLaren zu etwas ganz Besonderem machen. Vom Einstiegsmodell 540c über den 570S, die Ultimate Series P1 und P1 GTR bis zu den Super Series 650S und 675 LT spielen der 3,8 Liter –V8- Mittelmotor mit doppelter Aufladung hinter den Sitzen, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit kunstvoll pointierten Gangwechseln und die Leichtigkeit der Kohlefaser-Monocoque Chassis gewollt und gekonnt das Hohelied einer von vehementer Kraft erfüllten Harmonie beim Fahren. Auf der Rennstrecke oder auf der Straße. Mein.auto.blog hat den „Baby McLaren“ auf einer Testfahrt vom westfälischen Soest heim ins Mutterhaus nach Woking in Großbritannien gebracht.

Der metallene Sound des Achtzylinders läutet den Morgen ein.
Einladend schwingen sich die Schmetterlingstüren dem Fahrer entgegen.

Der Achtzylinder unter der gewölbten Motorhaube des mantis grünen 570S aus der Manufaktur von McLaren erwacht in dem westfälischen Städtchen auf Knopfdruck mit einem blechernen Knallen zum Leben. Für die meisten Bewohner der mittelalterlichen Fachwerkhäuser rund um den verriegelten Parkplatz dürfte die Nacht damit zeitgleich zu Ende sein. In Zeitlupe schieben sich jetzt die Flanken der über zwei Meter breiten und viereinhalb Meter langen Flunder durch das elektrische Parkplatztor. Bei einem zum Zweck der Überführung heim nach England anvertrauten Wert von mehr als 265 000 Euro geht man da schon sehr, sehr vorsichtig zur Sache. Schnell liegen die engen Altstadtgassen hinter uns, auf der gerade mal Tempolimit freien deutschen Autobahn bietet sich jetzt eine letzte Gelegenheit, den 570S nochmal richtig rennen zu lassen, bevor sich die geballte Kraft von 570 PS durch Benelux hin ins nordfranzösische Calais leider die Zügel anlegen lassen muss.

600 Newtonmeter katapultieren den 570S in 6,3 Sekunden von 100 auf 200 km/h 

Ein Push auf das Gaspedal und die Vehemenz von 600 Newtonmetern auf der Hinterachse lässt den Sportwagen unvermittelt nach vorne schießen und drückt einen noch tiefer in die vor dem Cockpit versenkten Performance-Sitze. Fahrwerk und Antrieb des von Carbon umhüllten und damit nur 1440 Kilogramm schweren zweitürigen Coupes lassen sich unabhängig voneinander in Normal, Sport oder Track schalten. Dann ist der McLaren entweder völlig Tiefen entspannt oder schreit auf wie jetzt, als er in wenigen Sekunden (genauer berechnet in 6,3 Sekunden ) auf der Überholspur von 100 auf 200 km/h beschleunigt. Jede einzelne der Rillen zwischen den Asphaltplatten der Autobahn wird unvermindert an den Popometer weitergegeben. 280 km/h müssen für jetzt und heute genug sein und die Höchstgeschwindigkeit von 328 km/h muss einer tatsächlichen Rennstrecke vorbehalten bleiben. Beim Abbremsen vor der Baustelle ziert sich die serienmäßige Kohlefaserkeramikbremse dann etwas, doch ein kräftiger Druck beendet den wortlosen Dialog und bringt den nach Geschwindigkeit gierenden Briten zur Raison.

Ein Monitor in Form großer Smartphones schwebt frei neben dem kleinen feinen Lenkrad. (Foto: McLaren)

McLaren macht seine Rennboliden alltagstauglich

Die langsamere Fahrt lässt es zu, die Blicke schweifen zu lassen, nur kurz bleiben sie bei der Verbrauchsangabe hängen. Das giftgrüne Coupe schlabbert natürlich nur vom Feinsten, aber knapp 12 Liter Super Plus auf 100 km trotz vieler Spurts zum Kennenlernen und auch danach bleiben im moderaten Bereich. Immer wieder gleiten die Finger über das in Alcantara gehüllte Innere. Wen Eitelkeiten plagen, der darf in einen Kosmetikspiegel blicken, wer Platz für das Schminktäschchen sucht, findet ihn in im Handschuhfach. Was zeigt, dass McLaren seine Rennboliden jetzt tatsächlich alltagstauglich machen will. Apropos. So schön diese weit aus holenden Schmetterlingstüren bei Mc Laren auch sein mögen: die schrankenbewehrte Zufahrt zum Eurotunnel in Calais erforderte mangels eines Beifahrers eine gewisse Gelenkigkeit, um unter der halb geöffneten Fahrertür den erforderlichen Zahlencode einzutippen.

Tempolimits schränken den nach Geschwindigkeit gierenden Briten ein.
Etwa 20 Minuten lang wird die Fahrt im Eurotrain den McLaren von der Strasse nehmen.
Für die Felgen bleiben rechts und links nicht all zuviel Platz.
Wegen zu breiter Spur verweist man den „Baby-McLaren“ zwischen die Camper.

Endlich nahe der Wiege aller McLaren in Woking angekommen, lädt der ländliche Südwesten von England mit seinen langen gezogenen Geraden und sanft geschwungenen Hügeln zu einem Umweg und zur Kurvenhatz. Auf Lastwechsel in allzu engen Kurven reagiert der giftgrüne Supersportler gerne auch etwas aufgeregter. Doch das ESP lässt immer ordentlich Spielraum und lässt auch schon mal ein Crescendo zu. Drückt man den Knopf länger und zieht sich die Stabilitätskontrolle hinter einen Vorhang zurück, schnalzt der McLaren mit all seiner Kraft los und wirft seinen gewölbten Hintern herum wie eine zickende Operndiva.

Die 570 PS des 570 S treffen auf gerade mal 1440 Kilogramm Gewicht.        (Foto Craig Pusey)
Die serienmäßige Kohlefaserbremse will mit voller Kraft bedacht werden. (Foto: Craig Pusey)

 

Im verschlafenen Örtchen lammfromm, auf der Landstraße dann auf Wunsch hemmungslos. (Foto: Craig Pusey)
Die Karosserie als aerodynamische Meisterleistung macht einen Spoiler entbehrlich. (Foto: Craig Pusey)
Der Sonne entgegen. Götterdämmerung im Südwesten Englands (Foto: Craig Pusey)

Die Rechnung des Rennwagenbauers „aus der Formel für die Straße“ ist aufgegangen. Der McLaren 570S fährt sich wie im Traum. Das Finale an diesem Tag ist wagneresk und im Zuge der Dämmerung zieht sich die Sonne hinter seiner Silhouette mit den spektakulären Schmetterlingsflügeln langsam zurück.

Text und Bilder : Solveig Grewe, Craig Pusey, McLaren

 

McLaren 720S – Supersportwagen für Einsteiger

McLarens „Super Series“-Sportwagenbaureihe geht in die zweite Runde. Das neue Modell 720S löst nach zwei Jahren Bauzeit 650S ab. Neben mehr Leistung, weniger Gewicht und neuem Look gibt es auch kleinere Verbesserungen: zum Beispiel einen leichteren Einstieg.

McLaren bringt im Sommer den 720S auf den Markt – hier als Sondermodell „Velocity“

Wie die Modellbezeichnung es bereits andeutet, leistet der hinter den beiden Sitzen platzierte V8-Motor nun 720 PS statt wie bisher 650 PS. Dazu wurde das doppelt aufgeladene Triebwerk zu großen Teilen neu aufgebaut, unter anderem wuchs der Hubraum von 3,8 auf 4,0 Liter. Hinzu kommt ein gründlich modifiziertes Chassis mit hohem Carbonanteil, das mit 1.283 Kilogramm 18 Kilogramm leichter ist als zuvor. Den Spurt von null auf 100 km/h absolviert der Mittelmotor-Sportler in 2,9 Sekunden, Tempo 200 ist nach 7,8 Sekunden erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 341 km/h. Offizieller, aber wohl höchst theoretischer Verbrauchswert: 10,7 Liter auf 100 Kilometern.

Der Nachfolger des 650S verfügt über 720 PS

Komplett neu ist auch das Cockpit. Schon der Einstieg gelingt dank der neuen Karosseriestruktur leichter. Die nämlich erlaubt einen größeren Öffnungswinkel für die Schmetterlingstüren. Mehr als ein netter Gag sind die versenkbaren Instrumente, die beim Umschalten in den Rennstrecken-Modus im Armaturenbrett verschwinden und über einen kleinen Schlitz nur noch die wirklich relevanten Informationen zeigen. In anderer Hinsicht setzt der McLaren jedoch auf Alltagstauglichkeit: So kann die Front für Fahrten über Parkhausrampen angehoben werden, dank besonders dünner Säulen soll zudem die Übersichtlichkeit beim Rangieren für ein Fahrzeug dieser Klasse ungewöhnlich gut sein.

Das Cockpit wurde komplett neu gestaltet

Auf den Markt kommt der McLaren 720S im Mai. Deutsche Kunden zahlen mindestens 247.350 Euro für den Straßensportwagen – rund 16.000 Euro mehr als für den 650S. Wer sich noch nicht entschließen will, kann auch noch etwas warten. Der 720S ist lediglich der Auftakt für eine Modelloffensive der Briten. In den nächsten fünf Jahren sollen 15 neue Modelle und Derivate auf den Markt kommen. Darunter sicher auch eine Cabriovariante des 720S. (Holger Holzer/SP-X)

Die Flügeltüren schwingen nun weiter auf