Erste Ausfahrt: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Erste Ausfahrt: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Der heftige wehende Wind am Strand von St. Peter Ording könnte symbolisch für die Brise stehen, die der neuen V-Klasse entgegen weht, sobald diese ab Mai im Revier des erfolgreichen VW Multivan wildern wird. Bislang denkt man bei „Bussen“ und anderen „Großraum-Limousinen“ doch eher an den kühlen, eckigen Vertreter aus dem Norden der Republik, denn an einen sachlichen Mehrsitzer aus dem Schwabenland. Das will Mercedes mit der neuen V-Klasse nun ändern.  Und deswegen fand die erste Ausfahrt auch dort statt, wo man die Kunden für den „Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ vermutet. An einem typischen Ferienort für die durchschnittliche V-Klassen-Familien, in Sylt. An einem Ort, an dem sportliche Freizeit-Helden die zwischen Sand, Himmel und Wasser ihrem Sport nachgehen – in St. Peter Ording. Und dem Business-Umfeld des Hamburger Flughafens.

Vom Airport geht es über die Autobahn nach St. Peter Ording und später weiter nach Sylt. 

Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Business-Tour – die V-Klasse als Shuttle

„Fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn“

Das Fahrwerk der neuen V-Klasse wurde umfangreich überarbeitet und optional gibt es zum ersten Mal in dieser Klasse ein adaptives Fahrwerk mit drei Einstellungsmöglichkeiten. Eco, Normal und Sport sind möglich und für den Fahrer und die Passagiere auch erlebbar. Während die Eco-Taste dem Wohle des Kraftstoffverbrauches dienen soll, bringt die Sport-Taste ein agiles Handling und grobe Dämpfereinstellungen in das große Raumfahrzeug. Kein Extra ohne den Anglizismus: Agility Control nennt man beim Daimler diese Möglichkeit die Dämpfer-Wirkung einzustellen. Zusätzlich wurde die V-Klasse im Vergleich zum Vorgänger um 2 Zentimeter tiefer gelegt -der niedrigere Schwerpunkt und die viele Arbeit am Fahrwerk sollen dem Fahrer das Gefühl vermitteln, einen PKW zu fahren. Dieses Ziel wurde erreicht. Die V-Klasse vermittelt nicht das Gefühl einen Lastkahn zu lenken. Trotz des großen Aufbaues, den Einzelsitzen für sechs und der Herkunft aus der Nutzfahrzeug-Sparte, lässt sich die V-Klasse zügig und direkt bewegen. Vor allem mit dem 190 PS starken Doppel-Turbodiesel im V250 BlueTec lässt es sich wirklich zügig reisen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h ist zudem ganz ordentlich. Für das ungewohnt direkte Lenkgefühl in dieser Fahrzeugklasse, sorgt unter anderem eine Geschwindigkeitsabhängig arbeitende elektrische Servolenkung.  Alles PKW also?

Einzig die Sitzhöhe verwirrt. Denn natürlich sitzt man höher und aufrechter als zum Beispiel in einem Kombi, aber nach ein paar schnellen Autobahnkilometern vergisst man den großen überdachten Raum hinter dem Fahrer. Wer die Agilität auf die Spitze treiben will, der kann zum optionalen Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung und dickerem Stabilisator greifen.

Neue V-Klasse Mercedes erster fahrbericht

Die V-Klasse als Freund von Familien und Aktiv-Sportlern

Die V-Klasse spielt am Gestade von St. Peter Ording den Sechssitzer-Strandkorb. 5.14 Meter lang, 1.92 Meter breit und 1.88 Meter hoch. Die V-Klasse gehört mit diesen Abmessungen nicht zu den kleinen Bussen. Allerdings verschenkt die V-Klasse Raum zu Gunsten des Standard-Antriebslayouts. Ein längs eingebauter Motor und der Heckantrieb nehmen ebenso ein wenig von der Raumfülle in Anspruch, wie die lange Nase, die der V-Klasse wuchs. Für diese dürfte der Fußgängerschutz verantwortlich sein.

Damit man trotz der Länge von 5.14 m noch in Parklücken kommt, bietet Mercedes unter anderem einen Parklenk-Assistenten an. Der übernimmt das automatische parken, sucht aber nach Parklücken die mindestens 1 Meter länger sind als die V-Klasse. Dafür bremst der Park-Assistent im Gegensatz zu anderen Varianten auf dem Markt auch von alleine.

Überhaupt wimmelt es in der neuen V-Klasse nur so von Assistenzsystemen – eine kurze Aufzählung gefällig? Bitte: Seitenwind-Assistent, Attention Assist, aktiver Park-Assistent, Collision Prevention Assist, Verkehrszeichen-Assistent, Falschfahr-Warnfunktion, Totwinkel-Assistent, adaptiver Tempomat Distronic Plus, Spurhalte-Assistent, adaptiven Fernlicht-Assistenten und eine 360° Kamera. Das Bild der vier vernetzten Kameras wird auf dem Zentraldisplay angezeigt. Wer sich nur die kleine Audio-Einheit gönnt, erhält ein Display mit fast 18 Zentimeter Diagonale. Wer das große Comand-System wählt, der darf seine Blicke über das 21.3 Zentimeter messende Display gleiten lassen. Die Finger gleiten derweil über das neue Touchpad. Mit der Integration des vor kurzem erst in der neuen C-Klasse eingeführten, neuen Bedienkonzepts für das Comand-System, eine Kombination aus dem bekannten Dreh-Drückrad und einem Handflächen großen Touchfeld konnte ich mich beim ersten Test nicht anfreunden.

Das Cockpit der neuen V-Klasse ist in der Tat noch nie so nah an einer Limousine gewesen, der kühle mufflige Charme eines Nutzfahrzeuges wurde der V-Klasse ausgetrieben. Doch das Touchfeld und der darunter versteckte Dreh- Drücksteller sind nicht ideal platziert. Anders als in der neuen C-Klasse liegt das Touchfeld nicht ideal in Armlänge und man greift danach, wie nach einem Fremdkörper. Noch immer sträubt sich Mercedes-Benz gegen die Umsetzung eines Touchscreens – doch die neue Kombination aus Touchfeld und dem darunter angebrachten Controller wirkt noch nicht ausgereift. Die zweistündige Testfahrt hat mir auf jeden Fall nicht ausgereicht um mich mit den Funktionen und der Tiefe der Menü-Strukturen anzufreunden.

Kurz zum Motor

Mercedes bietet derzeit einen Vierzylinder-Dieselmotor in der V-Klasse an. Diesen bekommt man als V200, V220 und V250 in drei Leistungsstufen von 136 PS über 163 PS, bis hin zu 190 PS. Bei Beschleunigungsvorgängen bekommt der Fahrer des V250 anstelle der 190 PS kurzzeitig sogar bis zu 204 PS und maximal 480 Nm (440 Nm normal) geboten. Das reicht um den aktuell stärksten Vertreter der V-Klasse zum schnellen Autobahn-Shuttle werden zu lassen. Vor allem der V250 BlueTec bietet genug Kraftreserven um die bis zu 4.630 Liter Kofferraumvolumen (ohne Sitze!) mit allerlei Freizeit-Equipment zu beladen und dennoch zügig von der Stelle zu kommen.

Die Motoren haben alle 2.143 ccm³, zwei Turbolader in Reihe und werden mit der bekannten 7-Gang-Automatik angeboten. Start & Stopp ist bei allen Motor-Varianten in Serie vorhanden.

Während der ersten Ausfahrt mit der neuen V-Klasse lassen sich keine ordentlichen Rückschlüsse auf den Verbrauch ziehen. Mercedes gibt den Verbrauch des V250 BlueTEC selbst mit 6.0 Liter (kombiniert) an. Die teilweise flott gefahrenen Autobahn-Etappen lassen die Verbrauchswerte natürlich leicht zweistellig werden. Eine genügsame Runde von St. Peter Ording in Richtung Sylt war mit guten 7 Litern abzuhandeln.

Mercedes V250

Kurz zum Preis

Mercedes-Benz ist nicht bekannt für billige Autos. Die neue V-Klasse wurde jedoch mit attraktiven Preisschildern versehen. Die Basis-Version V200 CDI startet bei 42.900 € und damit rund 2.000 € unterhalb des ärgsten Konkurrenten aus dem Hause Volkswagen. Eher ungewöhnlich – ein Mercedes-Benz der günstiger ist als der Volkswagen. Und das obwohl der VW Multivan nach 9 Jahren nun so langsam vor der Rente steht.

Kurz in die Zukunft gedacht

Auch wenn unter der Haube noch Platz für zwei weitere Zylinder bleibt, ein V6 wird immer unwahrscheinlicher für die V-Klasse. Sicher ist dagegen eine Allrad-Version, die Handwerker-Variante „Vito“ und Sonderlösungen für Camper.

Fazit

Die neue V-Klasse verbindet großen Reisekomfort mit noch größerem Raumangebot. Um die Ernsthaftigkeit der eigenen Ansprüche zu untermauern: „Der Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ hat Mercedes-Benz das volle Paket an aktuellen Sicherheits-Elementen und einem Multimedia-System in die V-Klasse gepackt. Neben so feinen Dingen wie der großen elektrischen Heckklappe mit separat zu öffnender Heckscheibe, dem doppelten Ladeboden und ordentlicher Verarbeitung – fährt sich der große Van auch noch ausgesprochen handlich.

Ziel erreicht? Das wird die Zukunft zeigen. 

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zur neuen V-Klasse V250 BlueTEC[/notification]

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  49.138 €
Motorleistung:  2.2L Turbodiesel R4, 190 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik, Heckantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  5140, 1928, 1880, 3200
Normverbrauch:  6.0 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  206 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  9.1 Sekunden

 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

IAA 2017: Mercedes-Benz kombiniert im Vorserienmodell des GLC F-Cell Brennstoffzelle und Batterie

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA 2017 zum ersten Mal sein Brennstoffzellen-Fahrzeug GLC F-CELL. Es kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“.

In einem intelligenten Zusammenspiel treiben die beiden Energiequellen den Elektromotor mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) bei einem maximalem Drehmoment von 359 Nm bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern an. Die beiden karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen circa 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt. Damit unterscheidet sich der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Danach produziert das Vorserienmodell genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 437 km im NEFZ. Rein elektrisch gefahren, ergibt sich eine Reichweite von bis zu 49 km. Über die 7,2 kW Onboard-Lader kann sie an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden.

Für die Weltneuheit hat Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit dem Daimler Kompetenznetzwerks ein komplett neues Brennstoffzellensystem entwickelt. Gegenüber der seit 2010 auf dem Markt befindlichen B-Klasse F-CELL (Kraftstoffverbrauch: 0,97 kg H₂/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) bietet das gesamte Antriebssystem rund 40 Prozent mehr Leistung. Das Brennstoffzellensystem ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert. So werden Ressourcen geschont und Systemkosten verringert. Wie der Plug-in-Hybrid des GLC verfügt auch die Brennstoffzellenvariante über verschiedene Betriebsarten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden ECO, COMFORT und SPORT gehören. ECO bedeutet ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. COMFORT bietet nicht nur eine komfortable Abstimmung, sondern sorgt auch für ideale Klimatisierung. Im Modus SPORT wird der Hybrid-Antriebsstrang sportlich ausgelegt. Während die Fahrprogramme das Verhalten des Autos und somit das Fahrerlebnis verändern, beeinflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Im Betriebsmodus HYBRID zieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Im Modus F-CELL wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten.

Die Fahrt fast ausschließlich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im Modus BATTERY fährt der GLC F-CELL rein batterie-elektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Dies ist der ideale Modus für kurze Strecken. Im Modus CHARGE hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, beispielsweise um die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren. In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Für die Batterie und für alle Bauteile, die Wasserstoff enthalten, gelten besonders strenge Sicherheitsvorgaben. Neben der Absicherung im Fahrzeugcrash werden zusätzliche Komponententests auf Systemebene durchgeführt, die weit über die üblichen Tests hinausgehen. Serienmäßig sind Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Spurpaket mit Totwinkel-Assistent und Aktivem Spurhalte-Assistent, Einpark-Paket mit 360°-Kamera oder COMAND Online mit Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Optisch geben blaue Akzente in Kühlergrill und den Leichtmetallrädern, der Schwellerverkleidung und dem Heckstoßfänger und eine Folierung mit der Aufschrift F-CELL einen deutlich sichtbaren Hinweis auf den Brennstoffzellenantrieb. Im Inneren differenziert ein neuer Designstyle das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich vom konventionellen GLC. Neu im GLC F-CELL ist das Multifunktions-Touchpad mit Handschriftenerkennung, das in den präsentierten Vorserienfahrzeugen auf der IAA seine Weltpremiere feiert. Mit dem neu entwickelten Feature können TelematikFunktionen über Ein- und Mehrfingergesten, dem sogenannten Multitouch, gesteuert werden. Das Touchpad bietet damit eine zusätzliche Eingabemöglichkeit zur LINGUATRONIC in Verbindung mit COMAND Online. Darüber können über das Touchpad Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift eingegeben werden.

Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität ist eine flächendeckende Infrastruktur. Bis Ende nächsten Jahres soll das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 wird ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Ähnliche Infrastrukturprojekte werden in Europa, den USA und Japan vorangetrieben.