Erste Fahrt: Die neue E-Klasse (W213)

Erste Fahrt: Die neue E-Klasse (W213)

Generationen von ausgebildeten Sozial-Pädagogen haben auf ihr den Taxi-Schein gemacht. Und wenn der Buchhalter oder der Metzgermeister nach 350.000 km erneut beim Händler am Tresen standen, dann verschwand der Vorgänger gerne mal in Richtung Nordafrika, um dort die siebenstellige Kilometerangabe zu erreichen.  Mit dem W213 bringt Mercedes nun eine Generation in den Handel, die ein gänzlich neues Vertrauensverhältnis schaffen soll. Abseits der bekannten Tugenden. 

Die neue E-Klasse im ersten Fahrbericht

Blindes Vertrauen

Modellpflegen sind das eine. Business as usual für die Presse. Ein völlig neues Modell ist dagegen immer ein Großkampftag. Mit einer neuen Generation muss man sich mehr beschäftigen. Tiefer gehen. Es reicht nicht, einfach nur technische Daten zu verarbeiten und die Preise zu nennen. Im Falle der neuen E-Klasse ist zudem der Sprung derart gewaltig ausgefallen, eigentlich müsste die erste Testfahrt über eine Woche gehen, nicht über ein paar Stunden. Der Artikel müsste als das „neue Testament der Automobil-Fahrberichte“ in die Geschichte eingehen. Denn dieses Mal haben sich die Stuttgarter mächtig angestrengt. 

blindes vertrauen

Vertrauen, Teil 1: Der Drive-Pilot

30 Sekunden gönnt einem der Drive-Pilot. 30 Sekunden lang darf man die Hände vom Lenkrad nehmen, nachdem die künstliche Intelligenz übernommen hat. Eine Stereo-Kamera nach vorne, mehrstufiges Radar für Kurz- und Langstrecken. Ultraschallsensoren und ein Nachschlag beim Thema Rechenpower. Der Aufwand, der betrieben werden muss, um den Menschen hinter dem Lenkrad zu entlasten, ist nicht unerheblich. Aber er lohnt sich. Nicht für die 30 Sekunden, sondern für das gute Gefühl, einen Beifahrer an Bord zu haben, der nie schläft, der nie müde wird, der nie abgelenkt wird. Der Drive-Pilot mag die Vorstufe zum autonomen Fahren darstellen, aktuell ist er jedoch noch ein Assistenzsystem zur Entlastung des Fahrers. Er erkennt die Tempolimits. Auch wenn der Fahrer nach 500 km nicht mehr aufmerksam war. Er warnt vor zu wenig Abstand, er hält die Spur, er überwacht den Raum um das gesamte Fahrzeug. Er spielt das fliegende Auge, er schaut 360° um das Fahrzeug. Es ist eine Funktion, die einen umsorgt wie ein großer Bruder. Und nach fünf Minuten auf der portugiesischen Autobahn vertraut man seinen Fähigkeiten. Nicht blind. Nicht ohne immer wieder die Hände an das Lenkrad zu nehmen, aber man vertraut seinen Talenten und man vertraut in seine Handlungen. 

Doch am Ende entscheidet immer der Fahrer. Und auch wenn die E-Klasse bis Tempo 210 im Drive-Pilot die Abstände sortiert, den Verkehr überwacht und den Fahrer entlastet, er ist kein Freifahrschein. Die Spur wechseln lassen? Man traut ihm die Aufgabe zu. Man vertraut ihm, während er es tut. Dazu reicht es, für zwei Sekunden auf den Blinker tippen und die E-Klasse wechselt die Fahrspur. Nachdem sie sich sicher ist, der Verkehr lässt es zu.

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Vertrauen Teil 2 – Der Diesel bleibt, noch.

Tesla macht es vor. Der Markt für eine Limousine mit feisten Akku-Reserven ist da. In den USA verkauft man bereits mehr Model S als Mercedes S-Klassen, BMW Siebener oder Porsche Panamera. Doch für die E-Klasse gibt es aktuell erst einmal ein neues Diesel-Triebwerk. Man will das gewachsene Vertrauen der Stammkunden nicht auf die harte Probe stellen.  

Der neue auf den Namen OM654 hörende Selbstzünder ist ein Streber. Leichter als der Vorgänger, kräftiger als der Vorgänger und dennoch sparsamer und effizienter als der Vorgänger. Den ersten Auftritt erhält die neue Motorengeneration als E 220 d – das kleine „d“ ist damit zurück und steht für eine große Zukunft. Oder? 

Mercedes-Benz stellt klar: Die Zukunft wird mehr bieten als Benziner und Diesel. Zum Start der E-Klasse stehen zwei Diesel, drei Benziner und ein Plug-In Hybrid bereit. Dieses Angebot wird man zügig ausbauen. Der E220d tritt mit 194 PS und 400 Nm an. Die Benziner starten als Vierzylinder mit 184 PS ( E200) und 245 PS (E300) und darüber rangiert der E400, ein V6 Bi-Turbo-Benziner mit 333 PS und 480 Nm, zum Start nur als 4matic erhältlich.

Der zweite Diesel ist der Sechszylinder mit 3.0 Liter Hubraum im E350d und 258 PS, dazu kommen 620 Nm Kraft. Als einziges „alternatives“ Triebwerkskonzept muss der E350e herhalten, ein Plug-In Hybrid auf dem bekannten und von uns bereits nachhaltig kritisierten Plug-In Antriebsstrang der Stuttgarter. Kritisch sehen wir dabei weder den Benziner mit 2 Liter Hubraum und 211 PS  oder den E-Motor mit 65 kW, sondern schlicht und einfach die Batterie mit nur 6 kWh Kapazität. Nach NEFZ soll man damit 32 Kilometer elektrisch schaffen, der Alltag wird die Batterie eher in 20 km leer lutschen. Nicht nur China verlangt für die passende Einstufung nun mehr Reichweite, auch der Kunde dürfte nur schwer zu überzeugen sein. Eine Refinanzierung des e im Namen? Kaum machbar. Effizienter und weniger belastend für den Geldbeutel, der neue E220d. Auch eine Taktik.

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E300, E350d, E220d, E350e, E400 4matic – Wir sind fünf Triebwerke gefahren

E350d: Von einem ersten Test der vier Antriebe wollen wir hier dennoch nicht sprechen. Teilweise weniger als 20 Kilometer in einer der Antriebsvarianten lassen nur wenig Rückschlüsse zu. Der E350d hat uns die längste Strecke begleitet. Sein sonorer Sechszylinder-Dieselsound passt wunderbar zur E-Klasse. Souverän. Kaum merklich nagelnd. Weit entfernt grummelt er sich zurecht. Gut gedämpft, absolut nicht aufdringlich, nur so laut, wie man ihn gerade noch benötigt. Für dieses typische E-Klasse Gefühl.

E220d: Er ist da schon deutlicher zu vernehmen. Seine 400 Nm werden, wie in aktuell allen neuen E-Klassen, über das Neunganggetriebe in Vortrieb gewandelt. Dabei gefällt der aktuelle Reifegrad der Neungangautomatik. Neun Gänge? Von den vielen Schaltvorgängen merkt der Fahrer kaum noch etwas. Verschliffen verwandelt die Automatik den Schub des Motors in Vortrieb. Faszinierend dabei, wie klein heute ein Dieselmotor sein kann, um dennoch souverän bei den knapp fünf (4.92m) Metern der E-Klasse zu wirken.

E350e: Der Plug-In Hybrid. Ja? Nein. Theoretisch alles gut. Wäre da nicht die zu kleine Batterie. Leise summend, frei von jedweder Vibration, nicht einmal entfernt summt und tickert ein Diesel, kein Benzin-Direktspritzer hämmert metallisch hart sein Lied. Nix zu hören. Und, 65 kW reichen völlig aus, um die E-Klasse durch den Stadtverkehr zu schieben. Leider endet das Spektakel viel zu früh. Wir sind mit einer vollgeladenen E-Klasse E350e gestartet, sechs Kilometer gefahren und hatten 13 km Restreichweite. Das ist leider der Alltag für den Plug-In Hybriden bei Daimler. Und damit wird man niemanden dazu bekommen, die Ladesäule ständig anzusteuern. Oder sich eine in die Garage zu bauen. Das alleine ist nur ein Argument in Richtung „d“. Zumal der neue „kleine“ Diesel seine Sache gut macht.

E300: Und dann auch noch das. Was früher ein Zeichen für Erfolg war, ist heute auch nur ein Vierzylinder. Die ersten E300 waren Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum. Heute ist es ein Vierzylinder mit zwei Litern, harter Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung. Das passt. Wenngleich beim Beschleunigen der Sound schon in Richtung Selbstzünder tendiert. Aber – spätestens wenn man die 245 PS einfordert, nervt der raue Vierzylinder mit dem Mangel seiner Zylinder.

E400 4matic: Damit wird die Sache dann schon richtig interessant. Mit dem druckvoll agierenden 333 PS Benziner wird die E-Klasse zu dem, was man sich unter „der E-Klasse“ vorstellt. Eine Limousine von Welt, mit Sechszylinder. Zwei zügige Runden in Estoril waren damit möglich (auf unserer Facebook-Seite findet ihr das 360°-Video hierzu), der Druck des V6-Turbo reicht aus, um die mit rund 1.850 Kilogramm nicht ganz leichte Limousine leichtfüßig über das Geläuf zu wuchten. Beeindruckendes Ergebnis eines erfolgreichen Fahrwerks-Setups. Natürlich schiebt man den E400 schnell mal untersteuernd in die Kurve, wer sich aber ein wenig auf die Limousine einlässt, der schafft ein recht neutrales Eigenlenkverhalten und ganz ordentliche Kurven-Tempi.

Ganz egal, welcher Motor unter der Haube seinen Dienst verrichtet, in der Aufpreisliste sollte man den Haken bei der Air Body Control setzen. Die Mehrkammer-Luftfederung ist die ideale Partnerin für den Alltag. Souverän dämpft sie wilde Unebenheiten aus dem Bitumenband. Bändigt zackige Manöver auf der Autobahn, ohne deswegen unkomfortabel zu werden. Luftfederung? Ein „must have“ der E-Klasse W213!

E300 Avantgarde, designo hyazinthrot, Macchiatobeige/Schwarz E300 Avantgarde, designo hyacinth red, macchiato beige/black E 300 Kraftstoffverbrauch kombiniert*: 6,6 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert*: 149 g/km.(*vorläufig) Fuel consumption combined*: 6.6 l /100 km; combined CO₂ emissions*: 149 g/km.(*preliminary)
E300 Avantgarde, designo hyazinthrot, Macchiatobeige/Schwarz

Teil 3: Irgendwie vertraut – Das Cockpit, viel S und C, vor allem aber ahh .. 

Natürlich hat jeder Hersteller so etwas wie eine Idee für das ideale Cockpit. Und natürlich übernehmen alle Fahrzeuge einer Marke dann genau diese Idee. Bei Mercedes teilen sich die C-, E-, und S-Klasse nicht nur die Plattform, sie ähneln sich jetzt auch im Innenraum massiv. Was – nach dem vielen Lob für die S-Klasse vor drei Jahren und der C-Klasse vor zwei Jahren – ja auch keine dumme Idee ist.

In der neuen E-Klasse – auch wieder optional und verdammt teuer – sollte man sich für die beiden hoch auflösenden HD-Displays in 12.3 Zoll entscheiden. Die damit umgesetzte virtuelle Cockpit-Landschaft wirkt modern und gefällt durch eine grafisch gelungene Umsetzung. Für einen Mercedes-Benz wirkt das alles schon fast zu jugendlich. Aber wer es klassisch und völlig unstylisch mag, der kann ja zur aufpreisfreien Basis-Anzeige des Cockpits wechseln. Örgs.

NFC, connect.me, Qi, Apple Car Play und Android

Nachdem die beiden Full-HD Displays bereits die Insassen flashen, wirft Mercedes-Benz gleich noch einen Schwung an Keywords hinterher. Ihnen gemein? Eine Botschaft. Das analoge Zeitalter ist Geschichte. Endgültig. Das Auto mit dem Handy öffnen? Machbar. Das Handy kabellos in das Auto integrieren und laden? Jetzt auch im Taxi No.1 möglich. Die Inhalte barrierefrei auf dem Multimedia-Display darstellen? Auch das. Stuttgart 2020 ist im Alltag angekommen.

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Teil 4: Vertraute Sorgen

Das wundervolle 84 LED-Multibeam-Licht (in Wahrheit sind es sogar 109 LEDs, die im Hauptscheinwerfer arbeiten), die Full-HD Display-Landschaft, der erste Schritt zum autonomen Fahren, die weltbeste Stereo-Anlage der Welt (Burmester 3D: 23 Lautsprecher, 1.850 Watt, Konzertsaal-Niveau), Remote Parking, die nahtlose Integration des eigenen Smartphones und wer es partout nicht anders will, schafft sogar bis zu 32 Kilometer rein elektrisch. Mercedes-Benz schenkt den Mitbewerbern mit der neuen E-Klasse mächtig ein. Aber das alles hat seinen Preis. Der Grundpreis von 45.303,30 € darf nur als Einladung gesehen werden, ab diesem Punkt den Geldbeutel so richtig zu öffnen.

Wie kaum ein Zweiter versteht es Mercedes-Benz, den Käufer zu verführen. Was jedoch mittlerweile auch zu absurden Strategien führt. So macht Mercedes-Benz zum Beispiel einen Rückzieher von der LED-only Strategie. Während man die aktuelle S-Klasse nur noch mit LED-Scheinwerfern bekommt und selbst der Vorgänger der E-Klasse nur mit LED in die Nacht leuchtete, setzt Mercedes-Benz in der neuen E-Klasse jetzt auf Halogen. H7. Unfassbar. Und um den mickrigen Serientank der E-Klasse (50l) auf wenigstens 66 Liter zu vergrößern, werden 59,50 € fällig. Absurd. Das ist im übrigen der gleiche Preis, der für eine Adapterkabel zum Verbinden des iPhones aufgerufen wird.

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Fazit: Blindes Vertrauen, mit Recht.

Ob auch diese Modelle der 10.Generation E-Klasse an die 600.000 km durch den Großstadt-Dschungel nageln und abertausende Geschäftsreisende glücklich machen? So taten es vor ja allem der W123 und W124 – wir werden es abwarten müssen. Klar ist aber: Nie zuvor sprang eine neue Modellgeneration derart in die Zukunft wie die neue E-Klasse von Mercedes-Benz. Der Drive-Pilot kostet noch einen unanständigen Aufpreis, wer ihn jedoch einmal getestet hat, wird nie wieder ohne wollen. Ob das für den Diesel auch gilt? Vermutlich. Aber nur so lange, bis Mercedes-Benz die Plug-In Hybride endlich ernst nimmt. 

Die neue E-Klasse in der Gesamtbetrachtung? Die Benchmark im Segment! Aber weniger hat man ja auch nicht erwartet, oder?

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!