Mercedes A 200 – Konsequent jung

Mercedes A 200 – Konsequent jung

Es ist noch keine vier Jahre her, da wurden wir Zeuge des bisher vielleicht konsequentesten Saulus-Paulus-Wandels in der automobilen Geschichte: Aus einem Rentner-Van wurde ein fast schon halbstark wirkender Sport-Kompakter. Noch heute sind die ersten beiden Generationen (1997 – 2012) der Mercedes A-Klasse häufig auf unseren Straßen gesehen, meist als recht gepflegte, in unauffälligem Silber lackierte Bequemlichkeitsvehikel. Seit Herbst 2012 ist alles anders: Die Schwaben wollten ihre Kompaktklasse radikal zum begehrten Designobjekt für junge Autofahrer wandeln – während die B-Klasse weiterhin auf den gut betuchten älteren Autofahrer schielt. Dabei schossen vor allem die Fahrwerksingenieure deutlich übers Ziel hinaus, die A-Klasse lag bretthart auf der Straße und informierte seinen Fahrer ungefragt über jeden Zigarettenstummel auf der Fahrbahn.

Knapp 28.000 Euro beträgt der Grundpreis für den A 200
Knapp 28.000 Euro beträgt der Grundpreis für den A 200

Mit dem Facelift im vergangenen Jahr drehte Mercedes die Uhr wieder ein Stück zurück. Das Fahrwerk wurde komfortabler. Trotzdem ist das sogenannte „Komfortfahrwerk“ kein Ausbund an Rückenschonung. Weder im Vergleich zu anderen Produkten der Marke noch zu anderen Modellen der Kompaktklasse. In unserem Testwagen, dem A 200, war ein adaptives Fahrwerk für knapp 1.240 Euro eingebaut. Wählt man hier die Komforteinstellung lässt es sich in der A-Klasse aushalten, und nur dann. Womit wir schon die erste von vielen, vielen kostenpflichten Optionen genannt hätten, die eine Fahrt im kompakten Mercedes erst angenehm machen.

Die Stufung der sechs manuellen Gänge, der Turbomotor und vielleicht auch der jugendliche Auftritt der A-Klasse verleiten zu zügiger Fahrt
Die Stufung der sechs manuellen Gänge, der Turbomotor und vielleicht auch der jugendliche Auftritt der A-Klasse verleiten zu zügiger Fahrt

Knapp 28.000 Euro beträgt der Grundpreis für den A 200. Wer nun glaubt, dafür einen veritablen 2-Liter-Benziner zu erhalten, täuscht sich gewaltig. Der Vierzylinder schöpft seine Kraft aus lediglich 1,6 Litern und kaschiert den fehlenden Hubraum wie heute üblich mit Turbounterstützung. So ist man trotz relativ bescheidener 156 PS im Alltag gut unterwegs. Allerdings will das manuelle Sechsgang-Getriebe fleißig geschaltet werden, um stets im richtigen Drehzahlbereich unterwegs zu sein. Also am besten gleich die nächste Option ankreuzen: 2.200 Euro für ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.
Die Stufung der sechs manuellen Gänge, der Turbomotor und vielleicht auch der jugendliche Auftritt der A-Klasse verleiten zu zügiger Fahrt. Die quittiert der Motor mit angenehmem Brummen und weniger angenehmen Trinksitten. Zehn Liter sind bei schneller Autobahnfahrt auf jeden Fall einzukalkulieren, wir kamen im Schnitt über alle Strecken auf rund 8 Liter und lagen damit 2,5 Liter über dem versprochenen Wert.

Die Verarbeitung ist so gut, wie man es bei Mercedes erwarten darf
Die Verarbeitung ist so gut, wie man es bei Mercedes erwarten darf

Die coole Optik der A-Klasse mit ihrer langgezogenen Seitenlinie und coupéhafter Linienführung fordert ihren Preis. Zwar ist der Kompakte etwa 4 Zentimeter länger als ein Golf, das merkt man im Platzangebot aber nicht. Eher schon die überraschenderweise 2 Zentimeter weniger Breite: Fahrer und Beifahrer sitzen im kleinsten Mercedes zwar kommod, hinten aber geht es eng zu, der Zugang über die hinteren Türen ist wegen der stark abfallenden Dachlinie zudem nicht bequem. Auch beim Kofferraum kann die A-Klasse den Wettbewerb nicht übertrumpfen. 340 Liter sind höchstens durchschnittlich (40 Liter weniger als im Golf) und die Beladung muss zudem durch einen engen Kofferraumzugang erfolgen.

Die coole Optik der A-Klasse mit ihrer langgezogenen Seitenlinie und coupéhafter Linienführung fordert ihren Preis. Zwar ist der Kompakte etwa 4 Zentimeter länger als ein Golf, das merkt man im Platzangebot aber nicht
Die coole Optik der A-Klasse mit ihrer langgezogenen Seitenlinie und coupéhafter Linienführung fordert ihren Preis. Zwar ist der Kompakte etwa 4 Zentimeter länger als ein Golf, das merkt man im Platzangebot aber nicht

Es gibt also praktischere Kompaktfahrzeuge als eine A-Klasse, günstigere sowieso. Spaß macht der Fünftürer aber dank toller Sitze, exakter Lenkung und eines drehfreudigen Motors aber trotzdem. Zumal der Innenraum nach der letzten Renovierung deutlich gewonnen hat. Auch in diesem Mercedes kommen übrigens die jetzt üblichen großen Lüftungsdüsen zum Einsatz. Fünf sind es an der Zahl und sie wirken im vergleichsweise engen Cockpit geradezu riesig. Die Verarbeitung ist so gut, wie man es bei Mercedes erwarten darf, es aber nicht unbedingt immer und bei jedem Modell antrifft. In diesem Fall kommt dem Käufer sicher zugute, dass er ein ausgereiftes, spricht nicht mehr nagelneues Fahrzeug sein eigen nennt.

Es ist auch nach dem Facelift vom Sommer letzten Jahres immer noch überraschend, wie konsequent Mercedes die A-Klasse auf ein jüngeres Publikum, oder eines, das sich so fühlen will, abgestimmt hat. So wenig Platz, so sportlich gefedert – das ist selbst für uns immer noch eine Überraschung. Da dürfte so mancher Fahrer einer alten A-Klasse beim Händler fluchtartig wieder aus dem Vorführwagen ausgestiegen sein und die Blicke auf die B-Klasse gerichtet haben. Nur beim Preis gibt es keine Überraschungen: Der günstigste Mercedes-Pkw ist ein teurer Spaß, mit nützlichen Extras hat man selbst bei einem A 200 schnell die 40.000-Euro-Grenze geschmissen. In dieser Beziehung zumindest hat sich nichts geändert. (Peter Eck/SP-X)

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SP-X Redaktion
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Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

IAA 2017: Mercedes-Benz kombiniert im Vorserienmodell des GLC F-Cell Brennstoffzelle und Batterie

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA 2017 zum ersten Mal sein Brennstoffzellen-Fahrzeug GLC F-CELL. Es kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“.

In einem intelligenten Zusammenspiel treiben die beiden Energiequellen den Elektromotor mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) bei einem maximalem Drehmoment von 359 Nm bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern an. Die beiden karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen circa 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt. Damit unterscheidet sich der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Danach produziert das Vorserienmodell genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 437 km im NEFZ. Rein elektrisch gefahren, ergibt sich eine Reichweite von bis zu 49 km. Über die 7,2 kW Onboard-Lader kann sie an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden.

Für die Weltneuheit hat Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit dem Daimler Kompetenznetzwerks ein komplett neues Brennstoffzellensystem entwickelt. Gegenüber der seit 2010 auf dem Markt befindlichen B-Klasse F-CELL (Kraftstoffverbrauch: 0,97 kg H₂/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) bietet das gesamte Antriebssystem rund 40 Prozent mehr Leistung. Das Brennstoffzellensystem ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert. So werden Ressourcen geschont und Systemkosten verringert. Wie der Plug-in-Hybrid des GLC verfügt auch die Brennstoffzellenvariante über verschiedene Betriebsarten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden ECO, COMFORT und SPORT gehören. ECO bedeutet ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. COMFORT bietet nicht nur eine komfortable Abstimmung, sondern sorgt auch für ideale Klimatisierung. Im Modus SPORT wird der Hybrid-Antriebsstrang sportlich ausgelegt. Während die Fahrprogramme das Verhalten des Autos und somit das Fahrerlebnis verändern, beeinflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Im Betriebsmodus HYBRID zieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Im Modus F-CELL wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten.

Die Fahrt fast ausschließlich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im Modus BATTERY fährt der GLC F-CELL rein batterie-elektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Dies ist der ideale Modus für kurze Strecken. Im Modus CHARGE hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, beispielsweise um die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren. In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Für die Batterie und für alle Bauteile, die Wasserstoff enthalten, gelten besonders strenge Sicherheitsvorgaben. Neben der Absicherung im Fahrzeugcrash werden zusätzliche Komponententests auf Systemebene durchgeführt, die weit über die üblichen Tests hinausgehen. Serienmäßig sind Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Spurpaket mit Totwinkel-Assistent und Aktivem Spurhalte-Assistent, Einpark-Paket mit 360°-Kamera oder COMAND Online mit Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Optisch geben blaue Akzente in Kühlergrill und den Leichtmetallrädern, der Schwellerverkleidung und dem Heckstoßfänger und eine Folierung mit der Aufschrift F-CELL einen deutlich sichtbaren Hinweis auf den Brennstoffzellenantrieb. Im Inneren differenziert ein neuer Designstyle das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich vom konventionellen GLC. Neu im GLC F-CELL ist das Multifunktions-Touchpad mit Handschriftenerkennung, das in den präsentierten Vorserienfahrzeugen auf der IAA seine Weltpremiere feiert. Mit dem neu entwickelten Feature können TelematikFunktionen über Ein- und Mehrfingergesten, dem sogenannten Multitouch, gesteuert werden. Das Touchpad bietet damit eine zusätzliche Eingabemöglichkeit zur LINGUATRONIC in Verbindung mit COMAND Online. Darüber können über das Touchpad Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift eingegeben werden.

Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität ist eine flächendeckende Infrastruktur. Bis Ende nächsten Jahres soll das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 wird ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Ähnliche Infrastrukturprojekte werden in Europa, den USA und Japan vorangetrieben.