Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain: Der Berg ruft!

Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain: Der Berg ruft!

Wenn Ende November, Anfang Dezember der Winter in die Alpen einzieht, verändert sich die Magie der Bergwelt. Das Schroffe und Raue weicht einer glanzvollen Eleganz. Kahle Felswände werden vom unberührtem Weiß überzogen. Dem Ruf der Berge kann sich kaum jemand entziehen. Für den einen bedeutet es die Einsamkeit, die Ruhe, die Demut, die man oberhalb der Baumgrenze verspürt. Ein anderer fühlt sich vom bunten Rummel des Skifahrens angezogen. Freut sich bei der ersten Liftfahrt bereits auf den Après-Ski. Auf die Entbehrung folgt die Völlerei. Die Berge bieten das Panorama, der Mensch sucht sich seinen Platz. Und er sucht die Herausforderung. Berge besteigen. Wandern in der dünnen Luft. Zerrissen vom eisigen Wind. Die Alpen sind die Kulisse für die Premiere des neuen Mercedes-Benz All-Terrain. Herzlich willkommen am Berg!

Test und erste Fahrt: Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain

Der Berg ruft

Sie sind dieses Mal nicht die ersten. Ein Kombi mit Bodenfreiheit und groben Lidstrich aus Kunststoff? Das hatte Audi bereits vor einem Jahrzehnt im Programm. Doch die Idee, den SUVs einen Crossover zur Seite zu stellen, stammt auch nicht von Audi. Es ist die Idee von SUBARU. Kombi, Bodenfreiheit und Allradantrieb zu einem pragmatischen Mix zu vereinen. Ausgerechnet in der Kombi-Nation Deutschland hat es jedoch ein wenig länger gedauert. Bei Mercedes-Benz ist man derzeit aber eh dabei, jede Nische zu besetzen oder sie gleich selbst zu gründen. Nun also die E-Klasse als Crossover. Als Wanderer zwischen den Welten. Praktisch, elegant, maskulin. Oder wie es das Marketing nennt; „Tough-heit“

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Das Musketier der E-Klasse

Er soll das robuste Musketier unter den „Touristik- und Transport“ Modellen der Stuttgarter sein. Dafür haben sie ihm ordentlich Make-Up angelegt. Schwarze Plastikschweller und Kotflügelverbreiterungen. GTI-Style der späten Achtziger. Dazu eine weitere Kühlergrill-Variante mit großem Zentralstern. Lifestyle muss wohl ohne den klassischen Plaketten-Kühlergrill auskommen. Am Heck und an der Front blitzen robuste Verstärkungen, so genannter Unterfahrschutz an den Stoßstangen. Optik-Klimbim. Wichtiger die Frage nach der Bodenfreiheit. Die Antwort: Überschaubar. 29 Millimeter steht der All-Terrain höher auf der Straße.

Die größeren Räder bescheren alleine 14 Millimeter und eine Anpassung an der Mehrkammer-Luftfederung um weitere 15 Millimeter schenken so ein überschaubares Plus an Bodenfreiheit. Das Maximum an Bodenfreiheit beträgt damit 15.6 Zentimeter.

Die Anhängerkupplung verträgt nun 100 Kilogramm Stützlast (nicht Anhängelast!!) und taugt damit auch für drei E-Fahrräder oder gröberes Sportgerät. Dass man sich in Stuttgart mit Allradtechnik durchaus auskennt, demonstrieren die Fahrprogramme des All-Terrain. Auch wenn es weiterhin einen Sport-Modus gibt, der richtige Modi ist der Comfort-Modus. Wer sich auf rutschiges Terrain wagt, der wählt den neuen All-Terrain Modus. Der Allradantrieb ist dann auf „wühlen“ und „maximum Grip“ adaptiert. Wenngleich es sich bei den Lösungen um reine Software-Adaptionen handelt. Bis Tempo 35 lässt sich die Mehrkammer-Luftfeder auf ein Plus von 20 Millimetern anheben. Das schenkt noch einmal ein wenig Souveränität im Gelände. Und auch auf dem Weg in Richtung Spitze. Das Timmelsjoch ist als Ausflugsziel bestimmt. Eis-Platten unter einer dünnen Schneeschicht verwandeln sich in feste Schneelagen, je höher es geht. Kehre um Kehre wird es eisiger. Die weiße Eleganz der Berge. Eine Gefahr für den Menschen, eine Gaudi im Sport-Modus der Fahrdynamik-Programme. Ein leichter Heckschwenk, ein feines Wedeln auf der mittlerweile tief verschneiten Straße. Wintersport kann mit Sitzheizung und Massage-Sitzen gleich doppelt viel Spaß bereiten.

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Natürlich hat der All-Terrain nicht die Geländefähigkeit unserer SUV-Modelle, das geht schon rein geometrisch nicht wegen Maßen wie Böschungswinkeln und Überhängen. Aber dennoch hat er uns auf den Testfahrten immer wieder gezeigt, was er offroad kann. Spontane Abstecher ins Gelände, über Feldwege, Schnee und Sand sind mit dem All-Terrain jederzeit möglich – kombiniert mit dem hohen Fahrkomfort und der Dynamik und Agilität der E-Klasse.

Dipl.-Ing. Michael Kelz, Chef-Entwickler der E-Klasse Baureihe

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Das Schweizer Taschenmesser

Gefahren sind wir den All-Terrain als E220d. Unter der Haube die junge OM654 Motorengeneration der Schwaben. Mit 194 PS und guten 400 Nm fühlt sich das Triebwerk ausreichend kraftvoll an. Die 9-Stufen Automatik gibt ihr Bestes, um immer den richtigen Gang parat zu halten und gemeinsam sind die beiden in der Lage, selbst eine wuchtige E-Klasse so richtig sparsam erscheinen zu lassen. Gefühlt bewegt sich die All-Terrain Variante mit spürbar mehr Rollneigung durch die Kurven, lässt sich aber auch durch Querfugen erst später aus dem Tritt bringen. Die Luftfederung und die Freiheit, nicht der Querbeschleunigung verpflichtet zu sein, entschleunigt den fahrerischen Alltag. Der All-Terrain mag einen auf „harte Schale“ machen, besitzt aber noch immer den sympathisch warmen weichen Kern aller E-Klassen. Die Business-Class mit dem Wohlfühlfaktor. Dass der All-Terrain als 220d bei Bedarf Tempo 230+ erreicht, ist in der Bergwelt kein Thema.

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Hat die Welt auf den All-Terrain gewartet? Sicher nicht. Es ist ein Nischenmodell, wenn man nicht SUBARU ist. Und dennoch, die All-Terrain Variante der E-Klasse bietet eine Antwort auf Fragen die man zuvor nicht gestellt hat. Man sitzt einen „Tick“  höher, man fährt einen größeren „Tick“ komfortabler, trotz der feisten Räderwahl, und man fühlt sich einen „Tick“ besser vorbereitet auf all die Dinge, die da im Leben eines Automobils kommen mögen. Mit dem 4matic-Allradantrieb macht man eh nichts verkehrt und wenn man dann noch die grobe Kosmetik des All-Terrain mag, dann stellt man sich eventuell plötzlich eine Frage, auf die es nun eine Antwort gibt.

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Ach so, ja, Subaru-Fahrer werden bei den Ansätzen zur Offroad-Tauglichkeit nur milde lächeln. Denn um die edle Kombi-Version der Mercedes-E-Klasse wirklich durch den Wald in Richtung Wildschwein-Jagd zu schicken, reicht die Bodenfreiheit nicht. Das „Lachen“ jedoch, das wird ihnen spätestens beim Preis vergehen. Knapp 4.000 € wird der All-Terrain über dem jeweils vergleichbaren „normalen“ T-Modell liegen. Für den gefahrenen E220d dürften das dann wenigstens 54.000 € sein. Gut, die großen 20-Zoll Räder sind dann schon inkludiert, ebenso die Luftfederung und auch die restliche Aufpreisliste wird etwas kürzer auffallen. Markteinführung des All Terrain ist im Frühjahr 2017. Bis dahin dürfte der Ski-Zirkus in den Bergen abgeklungen sein und es übernehmen wieder die Wanderer das Kommando. Der Berg ruft.

Einsamkeit und Ruhe? Maximal ein kurzes Verschnaufen am Gipfel. Den Ausblick genießen, dann zurück hinter das Lenkrad. Die Alpen, die Berge – für die einen das große Glück. Für mich nur eine Ansammlung von viel Fels, dann doch lieber weiter touren, im All-Terrain. Neues Gelände suchen.

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer „low fat“ und „Kalorienreduzierte Kost“ für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt – der wird sich auch für die jüngste Kreation der „Affalterbacher-All inklusive-Freunde“ interessieren. Ein „fast“ kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebot – NSFW

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+

315er Winterreifen – mehr so eine Absichtserklärung

Wer hätte gedacht, das diese schwäbische Alb so viel zu bieten hat? Vom Fahrersitz eines GLC 63 aus betrachtet, sind die Straßen eng, winklig und höchst unterhaltsam. Das man sich mit 510 PS durch die Alb in Richtung Stuttgart bewegt, hört sich erst einmal unspektakulär an. Bis zu dem Moment an dem man zum ersten Mal, im sport+ Modus, die Relativität der Haftung von 315er Winterreifen bei 7° und Regen erfährt. Jetzt nur diesen einen Fehler nicht machen: Vom Gas gehen. Unter Last zieht sich das jüngste Angebot der Sünde, mit gehörigen Querlaufwinkeln aus der Kurve. Das war ja einfach.

Einfach beeindruckend. Bei AMG hat man sich überlegt, eine Nische ohne AMG, ist eine verlorene Nische. Und so hat man sich das Mid-Size SUV Segment als genau den Ort ausgesucht, in dem noch ein V8 Bi-Turbo-Monster fehlt. 510 PS in der S-Version – 476 PS in der nur scheinbar bescheideneren GLC 63 „Basis“.

Eine expressive Front – sagt die Pressemappe

Damit man vor der den Outlet-Stores dieser Welt richtig eingeordnet wird, hier hat schließlich jemand den Gegenwert von Opas alten Ländereien in der Alb eingesetzt, oder einen sündig teuren Leasingvertrag mit dem Blut von seltenen schwäbischen Öko-Einhörnern unterschrieben – trägt der GLC63 den Panamericana-Grill den AMG zuerst den reinrassigen GT-Brüdern auf den Leib formte. Eine Hommage an die Historie. GT-Sportwagen die leicht, klein und wieselflink die Feuerland-Strecke entlang rasten – oder waren es doch eher Güterzüge im Australischen Outback? Massiv, massig, überragend kraftvoll?

Das man sich vom Gelände nun endlich auch ernsthaft verabschiedet, dokumentieren die Anstrengungen die AMG-Ingenieure vollbrachten um das SUV auf die Straße zu kleben. Luftfeder-Dämpfung, Hinterachs-Sperrdifferenzial, sichtbarer Negativer Sturz und eine Bremsanlage die mit riesige Räder von Nöten macht.

Das man mit den 21-Zoll Reifen zudem eine  Mischbereifung im Supersportwagen-Format mitbekommt, macht optisch Eindruck. Unter der Last von 700 Nm lässt sich, im Sport Plus Modus dennoch die Haftgrenze schnell egalisieren. Gut 2 Tonnen hängen am 9-Gang Automatikgetriebe und wollen von der schieren Gewalt des 4-Liter V8 beeindruckt sein. Gerade die Kombination aus V8-Schub und 9-Stufen Automatik lässt Raum für viele Phantasien. Man könnte es auch ganz gediegen angehen lassen. Man könnte mit Leerlaufdrehzahl blubbernd Richtgeschwindigkeit in den Tempomaten einstellen. Man könnte. Man muss nicht.

Weil Regen auch nur eine nasse Form von Fahrspaß ist

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Natürlich wählt man das „S-Modell“

Wie üblich bietet Mercedes-AMG eine „nicht S-Variante“ an, die wohl Menschen adressiert, die mehr Image denn Leistungswerte interessiert und eine „S-Variante“ die mit groben Zahlen hantiert und das auch in Vortrieb umsetzt. Während der Einstieg also mit 476 PS und 650 Nm zufrieden sein muss, spüren 99% der Menschheit den Sprung zu den 700 Nm und 510 PS vermutlich eh nicht. Es ist mehr so eine Synapsen-Befriedigung im eigenen Ego.

In die gleiche Rolle fällt die Coupé-Version des GLC. Noch immer viertürig, aber eben noch eine Nummer abgedrehter. Sind V8, Bi-Turbo und Sportwagen-Fahrwerk im SUV schon eine krude Welt, toppt der um Kopffreiheit in Reihe zwei beraubte 5-Türer-Coupé diese Maßstäbe der Sinnlosigkeit erneut.

Fazit

Weil es geil ist, nicht bescheiden zu sein

Beeindruckender als diese Mischung, dürfte auch ein rosa Elefant der sich gerade eine Line Koks vor der Baustelle von Stuttgart21 zieht, nicht sein. Wer wie Hannibal über die Alpen reiten will, der ist bei dieser absurden Spielart genau richtig.

Dabei darf man eines aber nicht vergessen: Mercedes-AMG stellt in der Tat ein „kompaktes SUV“ auf die Straße, dass sich weder bei den Stammtischwerten, (3.8 Sekunden 0-100, 250 km/h) noch bei der Einlösbarkeit der sportlichen Versprechen, lumpen lässt. Was fahrdynamisch mit dem Zweitonner möglich ist, sollte auf öffentlichen Straßen nur ausprobieren, wer einen russischen Zweitführerschein oder Diplomatische Immunität besitzt.

 

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Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

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