Mercedes E-Klasse T-Modell – Aufmerksamer Luxus-Laster

Mercedes E-Klasse T-Modell – Aufmerksamer Luxus-Laster

Der Kombi ist ja eher ein europäisches Phänomen. Mag der automobile Lastesel auf den großen Absatzmärkten in China und den USA nur eine unbedeutende Nebenrolle spielen, auf dem Alten Kontinent, und hier speziell in Deutschland, wird er heiß und innig geliebt. Kein Wunder, dass Mercedes ein halbes Jahr nach der Limousine Ende Oktober auch das T-Modell der neuen E-Klasse ins Rennen geschickt.

Dabei haben jetzt auch die Stuttgarter erkannt, dass ein Edel-Laster nicht allein mit den praktischen Vorzügen eines großen Frachtabteils punkten muss, sondern auch der sportliche Charakter nicht zu kurz kommen darf. So steht der neue Kombi der Baureihe 213, der trotz tiefer gezogener Dachlinie die Kopf- und Ellbogenfreiheit der Fondpassagiere nicht beeinträchtigt, deutlich dynamischer auf den Rädern. Dass er zu Preisen ab 48.665 Euro ohnehin nicht auf eine Klientel abzielt, die Farbeimer oder Werkzeugkisten transportiert, ist eh klar.

Wer in dem fast fünf Meter langen Sternen-Kombi, der in den bisherigen fünf Generationen seit 1996 über eine Million Mal produziert wurde, erst einmal Platz genommen hat, merkt sofort, dass dieser Luxus-Liner in einer anderen Liga spielt
Wer in dem fast fünf Meter langen Sternen-Kombi, der in den bisherigen fünf Generationen seit 1996 über eine Million Mal produziert wurde, erst einmal Platz genommen hat, merkt sofort, dass dieser Luxus-Liner in einer anderen Liga spielt

Zugegeben, wer bisher seine Mercedes E-Klasse für die Fahrt in den Urlaub mit Sack und Pack bis in die letzte Dachritze vollgestopft hat, der wird sich über die Neuauflage des Premium-Kombis aus dem Sternenimperium vielleicht ärgern. Denn tatsächlich ist das Kofferraumvolumen des neuen Edel-Frachters geschrumpft. Um 55 Liter unterhalb der Laderaumabdeckung, um immerhin schon 120 Liter bei umgeklappten Rücksitzen bis unters Dachjuche.

Aber mal ehrlich, wer reizt die Ladekapazität denn schon wirklich bis auf den letzten Kubikmillimeter aus. Und vor allem, was ist die Alternative? Ein Volumen von 640 Liter bis zur Fensterunterkante, das bei steiler stehenden Rücksitzlehnen („Cargo-Stellung“) noch weitere 30 Liter aufnimmt oder dank der im Verhältnis 40:20:40 umklappbaren Rücklehnen sehr flexibel gar auf bis zu 1.860 Liter erweitert werden kann, reicht im Extremfall für 19 Mineralwasser-Kisten als Grundlage für die hochsommerliche Gartenparty oder auch für 12.000 Tennisbälle, um die Ballmaschinen fürs nächste Gruppen-Intensivtraining zu bestücken. Sofern der Platz natürlich nicht für die lieben Kleinen gebraucht wird, für die optional wieder eine dritte Rücksitzbank mit zwei Vorrichtungen für Reboundkindersitze der Klasse 2 und 3 angeboten wird.

Der neue Kombi der Baureihe 213, der trotz tiefer gezogener Dachlinie die Kopf- und Ellbogenfreiheit der Fondpassagiere nicht beeinträchtigt, steht nun deutlich dynamischer auf den Rädern
Der neue Kombi der Baureihe 213, der trotz tiefer gezogener Dachlinie die Kopf- und Ellbogenfreiheit der Fondpassagiere nicht beeinträchtigt, steht nun deutlich dynamischer auf den Rädern

In jedem Fall lässt das T-Modell auch mit der etwas schräger stehenden Heckscheibe immer noch alle Konkurrenten alt aussehen. Auch die in der Premium-Klasse. Hier liegen der Audi A6 Avant (565 bis 1.675 Liter) und der BMW 5er touring.(560 bis 1.670 Liter) ebenso wie der taufrische Volvo V90 (560 bis 1.526 Liter) nach wie vor um Längen zurück. Einzig der Raum-Weltmeister Skoda Superb Combi (615 bis 1.950 Liter) übertrumpft den Mercedes-Laster zumindest beim Maximalwert.

Aber wer in dem fast fünf Meter langen Sternen-Kombi, der in den bisherigen fünf Generationen seit 1996 über eine Million Mal produziert wurde, erst einmal Platz genommen hat, merkt sofort, dass dieser Luxus-Liner in einer anderen Liga spielt. Von der in allen Regenbogenfarben selbst wählbaren Ambiente-Beleuchtung über edle Materialien, egal ob Nappaleder, feine Magnolienhölzer oder Klavierlack, und aufwendige Massagesitze bis hin zu einem Cockpit mit üppigen, hoch auflösenden Displays quasi in Breitwand-Cinemascope – das ist wirklich großes Kino.

Ob man generell von einem „intelligenten Fahrzeug“ sprechen kann, wie dies der Noch-Vertriebsvorstand und künftige Entwicklungschef (ab Januar 2017) Ola Källenius und seine Mannschaft gerne tun, sei einmal dahin gestellt. Technologisch sieht der Schwede, der schon als Nachfolger des Konzernchefs Dieter Zetsche gehandelt wird, den E-Kombi jedenfalls zu Recht an der Spitze, überholt der Mittelklässler in dieser Beziehung sogar die S-Klasse.

Denn wie die Limousine verfügt nun auch das T-Modell der E-Baureihe über den „Drive Pilot“, der teilautonomes Fahren ermöglicht und den Sternen-Laster in ein „sehr aufmerksames Fahrzeug“ verwandelt. Es hält den Abstand zum Vordermann, den Wagen in der Spur und vollzieht beim Überholvorgang sogar sicher die Spurwechsel, ohne dass der Fahrer selbst zum Lenkrad greifen müsste. Er muss nur vorher durch das Setzen des Blinkers seinen Wunsch kundtun. Der Drive Pilot erinnert den Fahrer, die Hände nicht allzu lange vom Lenkrad zu lassen. Und bei unübersichtlichen Verkehrslagen wie etwa an Baustellen gibt er sofort an den Piloten aus Fleisch und Blut ab. Zudem hilft der „Remote Park-Pilot“ per Fernsteuerung beim Ein- und Ausparken aus der Garage oder in engen Parkbuchten.

Die sechste Generation des Lademeisters will aber mehr sein als ein reiner Lastesel und nimmt dafür auch räumliche Einbußen in Kauf
Die sechste Generation des Lademeisters will aber mehr sein als ein reiner Lastesel und nimmt dafür auch räumliche Einbußen in Kauf

Zum Marktstart stehen für das E-Klasse T-Modell zunächst zwei Vierzylinder-Benziner als E 200 mit 135 kW/184 PS und als E 250 mit 155 kW/211 PS sowie der E 220d mit dem völlig neu entwickelten, 143 kW/194 PS starken Vierzylinder-Diesel zur Verfügung, die bisher als einzige preislich mit einer Spannen von 48.665 bis 50.753 Euro fixiert sind. Auf ersten Testrunden durch die Holsteinische Schweiz erwies sich der Selbstzünder als harmonischer Antriebspartner für den Edel-Laster, der mit dem Fokus auf komfortables Reisen dank eines üppigen Drehmoments von 400 Nm schon ab 1.600 Touren für nahezu alle Lebenslagen bestens gerüstet scheint. An der Tanke übt er sich bei einem Normverbrauch von 4,2 Litern auf 100 Kilometern in größter Zurückhaltung, auch wenn am Ende der realen Ausfahrt knapp unter sechs Litern zu Buche standen.

Noch in diesem Jahr soll die Palette um die beiden Diesel-Aggregate im E 200d mit 110 kW/150 PS und im E 350d mit 190 kW/258 PS sowie dem E 400 4MATIC mit 245 kW/333PS ergänzt werden, wobei der 3,5-Liter-Benziner ebenso wie der stärkste Selbstzünder ein Sixpack unter der Motorhaube haben. Sämtliche Modelle sind bei der Markteinführung mit dem neuen Neungang-Automatikgetriebe 9G‑TRONIC ausgerüstet.

Bis dahin wird auch die erste Performance-Stufe des neuen Nobelkombis erhältlich ein. Das AMG-T-Modell E 43 4MATIC soll mit dem 295 kW/401 PS starken 3,0‑Liter-V6-Biturbo, dem Neungang-Automat mit verkürzten Schaltzeiten, Allradantrieb und eigenständigem Sportfahrwerk noch mehr Fahrdynamik und Agilität bieten und dürfte bei knapp unter 80.000 Euro ohne Extras.

Und genau das ist generell das einzige Problem beim E-Klasse T-Modell. Der edle Sternen-Frachter ist zweifellos ein Kombi auf absolutem Top-Niveau – das gilt aber auch für die Preise, denn das ganze Arsenal an Sicherheits- und Assistenzsystemen bis hin zum „Drive Pilot“ ist größtenteils aufpreispflichtig. Und bei den Mehrkosten geht es dabei nicht um Tausende, eher schon um Zehntausende. (Michael Lennartz)

Previous ArticleNext Article
SP-X Redaktion
Die Nachrichtenagentur SP-X liefert Ihnen aktuelle Berichte und Informationen aus den Themenbereichen Auto und Mobilität. Die jeweiligen Autoren der Artikel sind in der Fußzeile des Artikels benannt.

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

IAA 2017: Mercedes-Benz kombiniert im Vorserienmodell des GLC F-Cell Brennstoffzelle und Batterie

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA 2017 zum ersten Mal sein Brennstoffzellen-Fahrzeug GLC F-CELL. Es kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“.

In einem intelligenten Zusammenspiel treiben die beiden Energiequellen den Elektromotor mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) bei einem maximalem Drehmoment von 359 Nm bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern an. Die beiden karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen circa 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt. Damit unterscheidet sich der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Danach produziert das Vorserienmodell genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 437 km im NEFZ. Rein elektrisch gefahren, ergibt sich eine Reichweite von bis zu 49 km. Über die 7,2 kW Onboard-Lader kann sie an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden.

Für die Weltneuheit hat Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit dem Daimler Kompetenznetzwerks ein komplett neues Brennstoffzellensystem entwickelt. Gegenüber der seit 2010 auf dem Markt befindlichen B-Klasse F-CELL (Kraftstoffverbrauch: 0,97 kg H₂/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) bietet das gesamte Antriebssystem rund 40 Prozent mehr Leistung. Das Brennstoffzellensystem ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert. So werden Ressourcen geschont und Systemkosten verringert. Wie der Plug-in-Hybrid des GLC verfügt auch die Brennstoffzellenvariante über verschiedene Betriebsarten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden ECO, COMFORT und SPORT gehören. ECO bedeutet ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. COMFORT bietet nicht nur eine komfortable Abstimmung, sondern sorgt auch für ideale Klimatisierung. Im Modus SPORT wird der Hybrid-Antriebsstrang sportlich ausgelegt. Während die Fahrprogramme das Verhalten des Autos und somit das Fahrerlebnis verändern, beeinflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Im Betriebsmodus HYBRID zieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Im Modus F-CELL wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten.

Die Fahrt fast ausschließlich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im Modus BATTERY fährt der GLC F-CELL rein batterie-elektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Dies ist der ideale Modus für kurze Strecken. Im Modus CHARGE hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, beispielsweise um die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren. In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Für die Batterie und für alle Bauteile, die Wasserstoff enthalten, gelten besonders strenge Sicherheitsvorgaben. Neben der Absicherung im Fahrzeugcrash werden zusätzliche Komponententests auf Systemebene durchgeführt, die weit über die üblichen Tests hinausgehen. Serienmäßig sind Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Spurpaket mit Totwinkel-Assistent und Aktivem Spurhalte-Assistent, Einpark-Paket mit 360°-Kamera oder COMAND Online mit Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Optisch geben blaue Akzente in Kühlergrill und den Leichtmetallrädern, der Schwellerverkleidung und dem Heckstoßfänger und eine Folierung mit der Aufschrift F-CELL einen deutlich sichtbaren Hinweis auf den Brennstoffzellenantrieb. Im Inneren differenziert ein neuer Designstyle das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich vom konventionellen GLC. Neu im GLC F-CELL ist das Multifunktions-Touchpad mit Handschriftenerkennung, das in den präsentierten Vorserienfahrzeugen auf der IAA seine Weltpremiere feiert. Mit dem neu entwickelten Feature können TelematikFunktionen über Ein- und Mehrfingergesten, dem sogenannten Multitouch, gesteuert werden. Das Touchpad bietet damit eine zusätzliche Eingabemöglichkeit zur LINGUATRONIC in Verbindung mit COMAND Online. Darüber können über das Touchpad Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift eingegeben werden.

Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität ist eine flächendeckende Infrastruktur. Bis Ende nächsten Jahres soll das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 wird ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Ähnliche Infrastrukturprojekte werden in Europa, den USA und Japan vorangetrieben.