Vorstellung: Mercedes-Benz GLA 45 AMG

Vorstellung: Mercedes-Benz GLA 45 AMG

Malaga/Spanien Er grollt wütend aus dem Auspuff, sprintet beherzt von Kurve zu Kurve und setzt den Fahrer einem echten Persönlichkeits-Check aus. Auf die Bremse, angehalten im spanischen Hinterland, ausgestiegen und noch einmal durch den Kopf gehen lassen, was hier eigentlich gerade passiert.

Vor mir steht ein kompakter SUV. Allerdings nicht einer von vielen, denn was da so effektvoll knackend die Hitze der vorangegangenen Bergpassagen in eine neue Energieform bringt, ist die heiße Bremsanlage des sportlichsten GLA von Mercedes-Benz. In der derben AMG-Version. Mit dem GLA kommt Mercedes-Benz recht spät in das Segment der kompakten SUVs. Doch dafür setzen die Stuttgarter mit der sportlichsten Version GLA 45 AMG gleich mal eine besonders durchdringende Duftmarke. Der Schwabe an sich ist nicht bekannt für „halbe Lösungen“ – wenn man etwas macht, dann will man das richtig machen. Vermutlich hat es deswegen ein wenig länger gedauert mit dem GLA. Und während man sonst bei Daimler von “ das beste oder nichts“ spricht, faucht der GLA 45 AMG zum Motorstart ein: „Und jetzt erst recht“  durch die armdicken Endrohre. Und nach getaner Bergetappe lassen sich die 350 mm großen Bremsen dann zu einem neuerlichen Statement in Bezug auf Newtons drittes Gesetz  hinreißen.

Schwabe mit Nachschlag – Der Rebell in der SUV-Klasse?

Mercedes GLA 45 AMG

Da kommt der kompakte SUV-Schwabe erst zu spät und nun auch noch politisch unkorrekt. Der Mercedes-Benz GLA 45 AMG trägt dick auf. Und wer die Edition 1 wählt, stolziert vermutlich auch mit dem Federschmuck einer Travestie-Königin auf den Wiener Opernball. Über Geschmack kann man nicht diskutieren – über Abtriebswerte schon.  Massives Räderwerk, üppige Schweller und ein Flügel, der eigentlich auf die Rennstrecke gehört. Wie dieses ganze Paket durch den Geschmacks-TÜV kam? Es bleibt mir ein Rätsel. Ebenso wie dieses brachiale Anstürmen der nächsten Biegung. Der GLA 45 AMG Edition 1 profitiert natürlich vom Allradantrieb 4matic, der die Verantwortung dafür übernimmt, die Kraft auch in Vortrieb zu verwandeln. Unter seiner Haube tobt das gleiche 360 PS starke Herz, das man auch beim  A45 AMG und CLA 45AMG findet. Und diese Kombination trifft direkt in den Magen empfindlicher Beifahrer. Der GLA 45 setzt Newtons erstes Gesetz mit einer für diese Klasse bis dato unbekannten Vehemenz durch.  In der Klasse der sportlichen SUVs ist das auf jeden Fall eine ganz neue Erfahrung.  Während der Q3 in seiner sportlichsten Form immerhin 310 PS mitbringt, muss sich der vermeintlich sportliche BMW X1 mit nur 245 PS begnügen. Da spielt der GLA 45 AMG mit seinen 360 PS in einer völlig anderen Liga. Und das trifft auch für die Fahrzeugklasse zu. Während der normale GLA in Verbindung mit dem optionalen Offroad-Paket durchaus als „Kompakt-SUV“ durchgeht und den Wettbewerb mit dem Musterschüler Tiguan sucht, liegt der GLA 45 AMG Edition 1 drei Zentimeter tiefer und ist damit nur wenige Millimeter vom Niveau der A-Klasse entfernt. Die AMG-Offenbarung in der sportlichen Klasse der „kompakten SUV“ ist kaum als solche zu akzeptieren.

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: GLA 45 AMG Edition 1
  • Fahrzeugklasse: Kompakt-SUV
  • Auslieferung: Juli 2014
  • Leistung: 360 PS

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Basispreis:

55.9 k € 

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Mercedes-Benz GLA 45 AMG 50 Edition 1 Fahrbericht

Die bessere A-Klasse

Ja, der Pilot sitzt prächtig hinter dem sportlichen Dreispeichen-Lenkrad, das Gestühl mit der integrierten Kopfstütze kennt man aus den anderen Modellen der A-Baureihe und selbst an das Navi-Display in der exponierten Lage hat man sich inzwischen gewohnt. Dennoch, für einen SUV, selbst einen in kompakter Größe, sitzt man recht tief. Der Kopf findet sich im Straßenverkehr auf der Höhe von Fiat 500 Abarth-Piloten, zu anderen SUVs blickt man auf.  Der GLA bietet kaum mehr Platz als sein Plattform-Bruder, die A-Klasse.  Das ist kein Tippfehler. Der GLA ist im Innenraum exakt so groß wie die A-Klasse, mit Ausnahme des Kofferraums und der Höhe zwischen Dach und Rücksitzbank.

Die Ausschnitte der Türen wirken nicht nur gleich groß, sie sind es auch, doch die Sitzhöhe ist weniger sportlich tief. Wer zwischen A45 AMG und GLA 45 AMG schwankt, der wird die Entscheidung auf Basis seiner eigenen Bandscheibe fällen müssen.

Fahrdynamisch spielt die AMG-Version des GLA in einer völlig neuen Dimension, würde man den Maßstab der „Kompakt-SUVs“ anlegen. Allerdings behilft sich Mercedes-Benz hierbei eines Tricks.  Der normale GLA ist 4 Zentimeter höher als die A-Klasse. Der AMG-Spross sinkt wiederum drei Zentimeter in Richtung Asphalt.  Damit schrumpft die Offroad-Lust auf ein Minimum. Konsequent auf sportliches Handling „on the road“ ausgelegt und somit fernab der „kompakten SUV-Klasse“.

Und auch wenn der Kofferraum nun eine vernünftige Größe erreicht hat, die Vernunft muss beim GLA 45 AMG draußen bleiben. Schuld ist dieser unverschämt geile Zweiliter-Motor.

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 33 Edition 1 Fahrbericht

 

Voller Unvernunft – Das Aggregat

Wenn nur zwei Liter Hubraum zur Verfügung stehen, wird einiges an Magie notwendig, um dem Vierzylinder dennoch ein derart kraftvolles Leben einzuhauchen. Damit der stärkste Zweiliter-Serienmotor dazu auch noch lange lebt, bekam er eine Wasserkühlung verpasst, die den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem Ausstellen des Triebwerks noch mit kühlenden Wasser versorgt. Der Block besteht aus Aluminium, die Kurbelwelle wurde wie bei einem Rennmotor geschmiedet. Der Druck in den vier Brennräumen kommt von einem schnell agierenden TwinScroll-Turbolader mit Ladeluftkühlern im Format einer Einbauküche. Das Ergebnis sind protzig freche 450 Nm, die der starke Zweiliter-Turbo auf die Doppelkupplung des Siebengang-Getriebes drückt.

Wer den Launch-Start aktiviert, lässt den GLA 45 AMG, untermalt von einem dreisten Auspuffsound mit pubertären Zwischentönen, nach vorne hechten. Die Doppelkupplung gönnt den Getriebewellen dabei kaum Zeit zum Verschnaufen und bringt das perfekt abgestimmte Steuergerät zum Schwitzen. Aus dem Stand mit Vollgas beschleunigt, gerät das Getriebe mächtig unter Stress. Kein Wunder: Vorne drückt der 360 PS starke AMG-Triebtäter, die vier Reifen verzahnen sich dank des dynamisch abgestimmten Allradantriebs effektvoll mit der Straße, hierbei wird die Kraft im besten Fall zu 50% paritätisch auf die Achsen verteilt.  Da bleiben nur 4.8 Sekunden bis zur Tempo 100 Marke. Eine Zeit, die man in der restlichen Kompakt-SUV-Klasse für das Ausparken vor dem Supermarkt einrechnet. Doch auch hier der Einwurf: Die Klasse der bisherigen Kompakt-SUVs ist irgendwie anders, der GLA 45 AMG definiert eine neue Klasse. Sebastian Bauer nannte diese noch in der ersten Stunde unserer gemeinsame Testfahrt: CrossHatch. Und er hat Recht. Kaum eine Umschreibung für diese neue Nische passt besser.

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 15 Edition 1 Fahrbericht

 

Die Benchmark

In dieser neuen Nische markiert der GLA 45 AMG eine Benchmark, die nicht zu erreichen sein wird, wenn andere Hersteller den Offroad-Gedanken von SUVs nicht ebenso konsequent ignorieren wie die Längsdynamiker aus Affalterbach. Wobei der GLA 45 AMG eben, dank seiner für Kompakt-SUV-Verhältnisse unterdurchschnittlichen Bodenfreiheit, die 360 PS seines Triebwerks nicht nur für Lehrstunden im Thema Längsdynamik nutzt. Der GLA 45 AMG fährt sich mit beeindruckender Neutralität. Er zickt nicht herum. Er überspielt die Lächerlichkeit seines Federschmucks (Edition 1) mit der Professionalität seines Antriebsstranges.

 

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 47 Edition 1 Fahrbericht

Vom SUV zum CrossHatch

Die Frage, wer sich diesen GLA 45 AMG denn überhaupt kaufen soll, stellt sich nicht. Beim GLA 45 AMG stellt sich nur die Frage: Mit oder ohne Kriegsbemalung? Meiner Meinung nach kann man sich die auffällige Bemalung des 63.248,50 € teuren Edition 1 ebenso sparen, wie den sinnlosen Heckspoiler. Der „normale“ GLA 45 AMG fällt auch so auf.

Finanzprobleme dürften die Interessenten für den GLA 45 AMG nicht kennen. Der Basispreis von 55.000 € sorgt hier für eine natürliche Auslese.  Am Ende werden dennoch genug Kunden übrig bleiben. Und davon werden nur wenige den Wiener Opernball besuchen und wenn, dann tragen Sie den ihnen eigenen Federschmuck mit der nötigen Selbstsicherheit.

Fakten:

Hersteller: Mercedes-Benz | Daimler AG
Modellname: GLA 45 AMG Edition 1
Karosserievariante: Viertürige Kompakter Sport-SUV
Motor: R4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Ventilverstellung AVS,
Getriebe: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: 4matic – Allradantrieb
Hubraum: 1.991 ccm
Leistung: 360 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 450 Nm von 2.250 bis 5.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.8 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h [abgeregelt]
Verbrauch nach Norm: 7.5 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 175 g/km
Testverbrauch: +20 l/100km
Räder:  –
Leergewicht: 1.510 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.445 / 1.804 / 1.479 / 2.699 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10 Punkten
Preis: ab 55.871,– EUR
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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

2 Comments

  1. Sauber getroffene Worte! Was das SUV-Ding und so angeht, sind wir uns ja einig. Eine Klugscheißerei aber zum Gewicht: 1.510kg sind nicht das Trockengewicht, sondern das fahrbereite Gewicht exkl. Fahrer. 😉

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

IAA 2017: Mercedes-Benz kombiniert im Vorserienmodell des GLC F-Cell Brennstoffzelle und Batterie

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA 2017 zum ersten Mal sein Brennstoffzellen-Fahrzeug GLC F-CELL. Es kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“.

In einem intelligenten Zusammenspiel treiben die beiden Energiequellen den Elektromotor mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) bei einem maximalem Drehmoment von 359 Nm bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern an. Die beiden karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen circa 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt. Damit unterscheidet sich der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Danach produziert das Vorserienmodell genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 437 km im NEFZ. Rein elektrisch gefahren, ergibt sich eine Reichweite von bis zu 49 km. Über die 7,2 kW Onboard-Lader kann sie an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden.

Für die Weltneuheit hat Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit dem Daimler Kompetenznetzwerks ein komplett neues Brennstoffzellensystem entwickelt. Gegenüber der seit 2010 auf dem Markt befindlichen B-Klasse F-CELL (Kraftstoffverbrauch: 0,97 kg H₂/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) bietet das gesamte Antriebssystem rund 40 Prozent mehr Leistung. Das Brennstoffzellensystem ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert. So werden Ressourcen geschont und Systemkosten verringert. Wie der Plug-in-Hybrid des GLC verfügt auch die Brennstoffzellenvariante über verschiedene Betriebsarten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden ECO, COMFORT und SPORT gehören. ECO bedeutet ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. COMFORT bietet nicht nur eine komfortable Abstimmung, sondern sorgt auch für ideale Klimatisierung. Im Modus SPORT wird der Hybrid-Antriebsstrang sportlich ausgelegt. Während die Fahrprogramme das Verhalten des Autos und somit das Fahrerlebnis verändern, beeinflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Im Betriebsmodus HYBRID zieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Im Modus F-CELL wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten.

Die Fahrt fast ausschließlich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im Modus BATTERY fährt der GLC F-CELL rein batterie-elektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Dies ist der ideale Modus für kurze Strecken. Im Modus CHARGE hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, beispielsweise um die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren. In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Für die Batterie und für alle Bauteile, die Wasserstoff enthalten, gelten besonders strenge Sicherheitsvorgaben. Neben der Absicherung im Fahrzeugcrash werden zusätzliche Komponententests auf Systemebene durchgeführt, die weit über die üblichen Tests hinausgehen. Serienmäßig sind Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Spurpaket mit Totwinkel-Assistent und Aktivem Spurhalte-Assistent, Einpark-Paket mit 360°-Kamera oder COMAND Online mit Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Optisch geben blaue Akzente in Kühlergrill und den Leichtmetallrädern, der Schwellerverkleidung und dem Heckstoßfänger und eine Folierung mit der Aufschrift F-CELL einen deutlich sichtbaren Hinweis auf den Brennstoffzellenantrieb. Im Inneren differenziert ein neuer Designstyle das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich vom konventionellen GLC. Neu im GLC F-CELL ist das Multifunktions-Touchpad mit Handschriftenerkennung, das in den präsentierten Vorserienfahrzeugen auf der IAA seine Weltpremiere feiert. Mit dem neu entwickelten Feature können TelematikFunktionen über Ein- und Mehrfingergesten, dem sogenannten Multitouch, gesteuert werden. Das Touchpad bietet damit eine zusätzliche Eingabemöglichkeit zur LINGUATRONIC in Verbindung mit COMAND Online. Darüber können über das Touchpad Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift eingegeben werden.

Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität ist eine flächendeckende Infrastruktur. Bis Ende nächsten Jahres soll das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 wird ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Ähnliche Infrastrukturprojekte werden in Europa, den USA und Japan vorangetrieben.