Mini John Cooper Works Cabrio – Das knüppelharte Spielmobil

Mini John Cooper Works Cabrio – Das knüppelharte Spielmobil

Puristen beklagen gerne, dass der Mini nicht mehr mini ist. Für sie ist die offene Topversion John Cooper Works Cabrio sicher nicht das richtige Auto. Wer aber eh unbedingt einen Mini will und ein wenig Geld für Extras übrig hat, sollte ruhig zugreifen: Sympathischer kommt man in keinem der aktuellen Kraftzwerge rüber.

Die Magie des Retro-Schnuckels ist ungebrochen – Größenwachstum und Preisexplosion hin oder her. Kaum ein Testwagen der vergangenen Jahre provozierte derart viele freundliche Blicke und Bordsteingespräche. Erstaunlich auch deshalb, weil es sich nicht um eins der prototypisch niedlichen zivilen Exemplare gehandelt hat, sondern um deren bösen Cousin: das Sportmodell mit dem Namen des legendären Tuners und Rennfahrers in der Modellbezeichnung. Der steht vor allem für mehr Leistung (aktuell: 170 kW/231 PS) und ein kompromisslos straffes Fahrwerk für den gelegentlichen Besuch auf der Rennstrecke.

In Engen Gassen kann der Mini mit seiner Wendigkeit punkten. Ohne Dach ist auch die Übersicht ok
In Engen Gassen kann der Mini mit seiner Wendigkeit punkten. Ohne Dach ist auch die Übersicht ok

Bewegt haben wir das Sport-Cabrio allerdings auf öffentlichen Straßen, wo es mit ordentlich Grundhärte über jede Unebenheit knüppelt. Entsprechend laut und unsanft fährt der Mini auf sämtlichen Straßenarten, gleicht das aber mit hoher Wendigkeit und extremer Agilität wieder aus. Das ist vor allem auf kurvigem Geläuf außerorts ein Vergnügen, wobei das bauartbeding per se schwere (aber auch sehr verwindungssteife) Cabrio die Gewichtszunahme der vergangenen Jahrzehnte hier nicht komplett verstecken kann. Fast 1,4 Tonnen bringt das Top-Modell auf die Waage, bei noch nicht mal vier Metern Länge.

Auch der mittlerweile auf zwei Liter Volumen angewachsene Turbobenziner auf der Vorderachse mag super-ambitionierten Sportfahrern wie ein Stein auf der Seele lasten. Sei’s drum: Selbst wenn das Go-Cart sicherlich ein wenig zugelegt hat und der Purist sich die schlankeren Vorgänger wünschen mag, Spaß macht der kurze und wendige Wagen mit seiner bissigen Lenkung immer noch genug. Der Vierzylinder tritt dank des flink ansprechenden Turbos blitzschnell an und zieht kraftvoll bis in hohe Drehzahlregionen durch.

Das Cockpit ist bunt und ein wenig überladen
Das Cockpit ist bunt und ein wenig überladen

Das mit dem Spaß ist auch einziger Daseinszweck, wo Platzangebot und Langstreckenkomfort fehlen. Auch die Entwickler wollten offenbar in jeder Beziehung das Fun-Maximum erzielen – und sind dabei auch an ästhetische Grenzen gegangen. Im Innenraum etwa blinkt und piepst der Kleinwagen wie ein Autoscooter. So heischt ein mehrfarbig illuminierter Lichtkranz rund um das zentrale Navi-Display um Aufmerksamkeit, während Zielflaggenmuster an Armaturenbrett und Türen gegen Carbon-Look-Kunststoff-Panels um den Blick der Insassen wetteifern. Ein stilisierter Mini-Mini im Bord-Bildschirm wechselt derweil seine Farbe, passend zum Fahrmodus von Grün (sparsam) zu Rot (rasant). Das ist alles mit Liebe zum Detail und Sinn für Exzentrik gemacht, wirkt aber in der Gesamtheit fast schon cartoonhaft überzeichnet. Dazu kommt das füllige, synthetische Sound-Feuerwerk des Motors; elektronisch unterstützt brabbelt er bei der Gaswegnahme, trompetet fröhlich beim Runterschalten und sägt kraftvoll beim Beschleunigen. Große Akustik-Show – aber eben vor allem Show.

Der Kofferraum ist - wie bei Cabrios üblich - winzig
Der Kofferraum ist – wie bei Cabrios üblich – winzig

Ob das automobile Entertainmentpaket die 33.500 Euro Grundpreis rechtfertigt, hängt auch vom Budget ab. Denn niedlich und nicht viel weniger spaßig ist schon die zivilere Cooper-S-Variante für fast 6.000 Euro weniger. Und wer Wert auf maximale Fahrdynamik legt, dürfte mit dem geschlossenen Modell von John Cooper Works aufgrund des Gewichtsvorteils mehr Freude haben. Beide trennen fast 100 Kilogramm und 4.000 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

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SP-X Redaktion | Holger Holzer
Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Holger Holzer

Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

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Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)