Verrücktes Auto-Tuning — Trabant mit Quattro, Über-Golf und V12-Fiat

Tuning ist an sich schon abgefahren. Manche Umbauten schießen allerdings den Vogel ab. Zum Beispiel ein VW Golf R32 mit 1.500 PS, ein mit Rubinen und Gold vollgepappter SLR McLaren oder ein alter Trabant mit TT-Motor und Quattro-Antrieb. Wir zeigen Ihnen einige der verrücktesten Auto-Kreationen.

Breiter, tiefer, stärker, extravaganter: Auto-Tuning polarisiert. Weil es weg vom Mainstream geht und nicht jeden Geschmack trifft. Doch gerade darum ist es auch so beliebt. Über aufgebrezelte Karren lässt es sich herrlich freuen, diskutieren, streiten und lästern. Besonders, wenn die Tuner oder Hobbybastler die Grenzen des Machbaren (oder Ertragbaren) überschreiten. Beispiele für abgefahrenes Tuning gibt es genügend.

VW Golf II in 2,5 Sekunden auf 100 Sachen

Markus Hegna von X-Parts hat einen VW Golf II in ein Sprint-Monster verwandelt. Ursprünglich trieb den Kompakten ein 55-PS-Motörchen an. Sieben Motoren und 15 Leistungsstufen später hängt ein VR6-Turbo im Golf, der mit allerlei Pimp-Utensilien bis zu 1.092 PS mobilisiert. In 2,5 Sekunden flitzt er auf 100 Sachen, in 6,3 Sekunden auf 200 km/h. Uns blieb beim Test die Spucke weg. Dabei rief der Über-Golf nur 872 PS ab. Mehr lesen Sie in unserem „AMS Spezial Sportscars & Tuning

Asgard Performance aus dem niedersächsischen Harsefeld hat vor ein paar Jahren einen VW Golf R32 komplett auf links gedreht. 3,2-Liter-VR6: in die Schrottpresse. Rückbank: auf den Recyclinghof. Stattdessen verheiratete Asgard den R32 mit einem 5,2-Liter-V10 – bekannt aus dem Lamborghini Gallardo. Unterstützung gab’s von CDC-Tuning und Siemoneit Racing.

Die Leistungsextase im gepimpten R32 gibt’s in drei Stufen: 500, 1.000 und – anschnallen – 1.500 PS. Mit derartiger Leistung und seinen ultrabreiten Schlappen, die weit über die Kotflügel lappen, könnte der Asgard-Golf wohl einen Sattelschlepper hinter sich herschleifen.

Hochzeit zwischen Subaru GL4 und VW Käfers

Nicht ganz so brachial, dafür umso pompöser: der SLR McLaren vom Schweizer Unternehmer und Designer Ueli Anliker. Er tauchte den Sportwagen in sattes Rot und pappte ihn außerdem mit 600 Rubinen und fünf Kilogramm Gold voll. Verbauter Netto-Warenwert: über vier Millionen Euro. Die extravagante Optik des SLR 999 Red Gold Dream geht an niemandem spurlos vorbei. Mit seinem überdimensionierten Frontspoiler ließe sich wohl auch Schnee schippen – wenn das nicht so sündhaft teuer wäre.

An ausgefallenen Ideen mangelt es in der Tuning-Szene nie. Fusion eines Subaru GL 4 und VW Käfers? Doppelt hält besser. Leder auf der Motorhaube? Klar doch. W12-Motor im Kleinlieferwagen VW Fridolin? Läuft. Oder ein Toyota Camry mit Dragster-Ambitionen unterm Blech? Warum denn nicht! Wenn schon die US-Tuning-Schmiede Galpin Auto Sports einen Kampfjet auf vier Räder stellen kann. Gemeint ist ein weißer Ford Mustang aus dem Jahr 2010 mit Schleudersitz, 360-Grad-Kamera, Joystick, Kontrollleuchten und zahlreiche Monitoren im Innenraum. Da fühlt sich jeder Pilot der Airforce heimisch.

Skoda Yeti kocht Sportwagen ab

Eine ganz andere Waffe: der Fiat 500 von Lazzarini Design mit 4,5-Liter-V8 des Ferrari 458 Italia. Damit es den Kleinen nicht in Stücke reißt, wurde die Power ein wenig zurückgenommen. Von 570 auf 550 PS. Noch irrwitziger: der Fiat 500 von Gianfranco und Leonardo Dini. Die beiden Italiener transplantierten einen 6,2-Liter-V12 aus dem Lamborghini Murciélago in den Kleinwagen. Mit seinen extrabreiten Kotflügeln und den dicken Schlappen sieht der 580 PS starke Fiat 500 aus wie ein gedopter Athlet auf Rädern.

Dagegen dezent: der Skoda Yeti der britischen Firmen John Danby Racing und „The TT Shop / TTS Roadsport“. Wer den Hochbeiner aber unterschätzt, macht einen großen Fehler. Mit getuntem 2,5-Liter-Fünfzylinder aus dem Audi TT RS und 517 PS kocht der Skoda Yeti so manchen Sportwagen auf der Rennstrecke ab.

Was wir sonst noch so zu bieten haben: Ein alter Trabant mit dem 1,8-Liter-Vierzylinder aus dem Audi TT. Ein abgebrannter und wiederauferstandener BMW 5er E28 oder eine goldene Rakete. Und viel mehr. In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen diverse verrückte Tuning-Autos aus der Gegenwart und der Vergangenheit.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verruecktes-auto-tuning-1500-ps-golf-kampfjet-mustang-und-v12-fiat-9445070.html

Erdgas-Autos von Audi, Mercedes, Opel und VW — Billiger als Diesel, sauberer als Benziner

Die Diskussion um Schummelsoftware und Feinstaubprobleme auch bei Direkteinspritzer-Benzinern hat den Blick auf saubere Alternativen gelenkt. Erdgas ist eine davon – und nicht die schlechteste, wie vier deutsche CNG-Autos zeigen.

So billig fahren wie mit einem Diesel und dabei sauberer als mit einem Benziner: Im Zuge des Dieselskandals rücken mit Gas betriebene Autos wieder stärker in den Fokus der Käufer. Wir machen uns mit vier Erdgasmodellen aus verschiedenen Klassen auf den Weg und erkunden, wo es gegenüber vergleichbaren Benzinern noch Nachholbedarf gibt. Ebenso rechnen wir auf Basis des NEFZ-Verbrauches und eines Preisvorteils von 21 Cent gegenüber Super E10, ab welcher Jahreskilometerleistung sich das teurere CNG-Auto lohnt. Denn die alternative Antriebstechnik kostet natürlich, und mit gut 900 Tankstellen ist das deutsche CNG-Netz noch nicht so dicht gewoben, dass sich ein Hersteller trauen würde, ein reines Erdgas-Auto anzubieten.

Das Zauberwort heißt „bivalent“ und bedeutet: Zur kompletten Benzinertechnik sitzt in den vier auf den folgenden Seiten behandelten Autos noch einmal eine komplette Gas-In-frastruktur. Das treibt die Preise und kostet – wie wir sehen werden – Zuladung und Platz. Das Schöne an Erdgas-Autos aber ist: Sie funktionieren so gewohnt wie Benziner. Hybride benötigen mehr Eingewöhnung mit ihrem immer wieder an- und abschaltenden Motor und ihrem zum Teil trägen Fahrverhalten, weil die schweren Akkus eben die Agilität beschneiden. Und reine E-Autos sind wegen des dünnen Ladenetzes noch längst nicht reisetauglich. Davon kann bei CNG-Autos keine Rede sein. Business as usual eben – fast zumindest, doch sehen Sie selbst.

Audi: alles fast normal

Der 170 PS starke Zweiliter-Direkteinspritzer des A5 Sportback g-tron hält 20 PS Respektabstand zum Einstiegsbenziner mit 190 PS, kostet aber mit der zusätzlichen Gas-Technik 2.750 Euro mehr. Wer gern einen ausgedehnten Streifzug durch die lange Preisliste macht, kann den Grundpreis locker um 25.000 Euro pushen. Allerdings steht für den g-tron nicht das ganze Angebot zur Verfügung: Sportfahrwerk, Panoramadach, adaptive Dämpfer oder Standheizung gibt es für ihn nicht, dafür kommt er – das haben nicht alle A5 serienmäßig – mit rollwiderstandsoptimierten Reifen und dem farbigen Info-Display hinterm griffigen Lederlenkrad.

Der Motor – bis auf einen etwas grummeligen Kaltstart-Leerlauf ist er laufruhig und durchzugsstark – wirkt obenheraus nicht ganz so frisch und frei drehend wie die Benziner; er hat eher die bullige Charakteristik eines Drosselmotors. Ansonsten gilt: Dass da Gas verbrannt wird statt Superbenzin, fällt nur auf, wenn an der Zapfsäule nicht der große Stutzen, sondern das kleine Ventil direkt daneben genutzt wird.

19 kg Erdgas fassen die Tanks unterm Kofferraum, dessen Volumen daher um 90 Liter schrumpft; die erlaubte Zuladung des g-tron beträgt mit 483 nur 22 Kilogramm weniger als beim 190-PS-Benziner – Peanuts. Auch der Verbrauch des Fronttrieblers, der in 8,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und 224 km/h Spitze erreicht, geht in Ordnung: Auf der Eco-Runde genügen dem geräumigen und agilen, aber ziemlich straff anfedernden Audi 4,0 Kilogramm CNG, der Testverbrauch liegt bei 5,4 Kilogramm.

Daraus ergibt sich eine Reichweite von 351 Kilometern, bis bei leeren Gastanks automatisch der auf 25 Liter geschrumpfte Benzintank angezapft wird. Das reicht dicke als Notreserve, denn der Sinn des g-tron ist ja schließlich, möglichst oft Gas zu verfeuern und dadurch bei minimalen Betriebskosten ein elegantes Viertürer-Coupé mit Platz für vier und all dem Komfort und der Sicherheit eines A5 zu bewegen.

Pro 100 Kilometer spart er gegenüber dem Benziner rund drei Euro, der g-tron-Mehrpreis rechnet sich daher bei dreijähriger Haltedauer schon bei 10.000 Kilometern pro Jahr.

Mercedes: höher und flacher

Der Käufer eines Mercedes B 200 c muss hingegen schon 15.000 Kilometer pro Jahr fahren, um gegenüber dem ebenfalls 156 PS starken Benziner B 200 in die Gewinnzone zu fahren. Denn der ist fast 3.900 Euro billiger als der Erdgas-Ableger, der noch weitere Abstriche erfordert.

Zwar betont Mercedes die Cleverness der B-Klasse, die durch das Karosseriekonzept „Energy Space“ auf ein Leben als Elektroauto oder Fahrzeug mit bivalentem Antrieb vorbereitet sei. Denn Energy Space erlaube es ohne großen Aufwand, den Boden unter den Rücksitzen doppelt auszuführen, um dort die entsprechenden Komponenten unterzubringen.

Nun, das stimmt – aber eben nicht so ganz. Positiv ist auf jeden Fall, dass die Gastanks unter den Vorder- und Rücksitzen platziert und damit bei einem Crash gut geschützt sind. Doch mit dem Raumgewinn durch Energy Space ist es nicht weit her: Statt 1.547 Litern beträgt das maximale Kofferraumvolumen des B 200 c nur 1.456 Liter – und die Fondpassagiere erkennen den Erdgas-Benz auch daran, dass ihre Sitzbank und der Boden darunter dem Dachhimmel erheblich näher gerückt sind: Gut zehn Zentimeter Innenhöhe hat die Erdgas-Variante hinten eingebüßt, und die Mitfahrer müssen die Knie stark anwinkeln. In der Normalo-B-Klasse sitzt man deutlich bequemer.

Einschränkungen gibt es auch bei der Variabilität, denn die verschiebbare Rückbank (672 Euro) ist für den zehn Millimeter höhergelegten Erdgas-Benz mit den billig wirkenden Kotflügelverbreiterungen ebenso wenig erhältlich wie integrierte Kindersitze. Adaptivdämpfer zum Erweichen des auf Dynamik erpichten Fahrwerks oder LED-Scheinwerfer? Fehlanzeige. Was es dagegen gibt, sind ausreichend Leistung bei gerade noch akzeptablem Verbrauch (5,6 kg/100 km) und ein für den Notfall mit zwölf Litern Volumen reichlich klein dimensionierter Benzintank.

Opel: nur mit der Ruhe bitte

Der des Zafira CNG, der in Rüsselsheim bei der Special Vehicles GmbH aufgebaut wird, fasst mit 15 Litern nicht wesentlich mehr, doch der Opel kann immerhin 25 Kilogramm Erdgas bunkern. Diesen Vorrat braucht der 4,67 Meter lange Van auch, denn mit 6,2 kg/100 km kommt er auf den höchsten Testverbrauch.

Nur im Zafira kann der Fahrer per Taste wählen, ob er auf Gas oder Benzin fahren will – eine sinnvolle Option, denn Opel empfiehlt für Dauervollgas oder sonstige hohe Belastung den Benzinmodus. Doch egal womit man gerade unterwegs ist: So richtig flott geht es nicht voran, der relativ kleine Motor gibt sich durchzugsschwach. Voll besetzt in die Berge – dieser Gedanke weckt alles andere als Vorfreude.

Positiv ist, dass die Variabilität durch den bivalenten Antrieb nicht eingeschränkt wird. Auch den Zafira CNG gibt es mit sieben Sitzen, und die mittlere Reihe lässt sich verschieben und klappen wie gewohnt. Das Platzangebot sowie der 710 bis 1.860 Liter fassende Kofferraum bleiben unverändert, die Zuladung schrumpft beim Siebensitzer um vernachlässigbare zwölf Kilogramm.

Die universelle Einsetzbarkeit des ziemlich straff federnden Zafira leidet also nur minimal durch die Wahl der CNG-Variante, doch muss der Käufer auf einige sinnreiche Extras verzichten: Die rollbare Konsole im Innenraum, das clevere LED-Licht, Abstandsregeltempomat, Totwinkel- assistenz oder adaptive Dämpfer sind nicht lieferbar. Das und der müde Motor trüben das Bild des bivalenten Zafira, der allerdings nur 2.150 Euro mehr kostet als der 1,4-Liter-Benziner mit 140 PS. Daher fährt auch sein Käufer schon nach 10.000 Kilometern pro Jahr in die Gewinnzone, obwohl der Zafira CNG bei der Haftpflicht vier Typklassen höher einge- stuft ist als der 140-PS-Benziner.

VW: alles wie gewohnt

Nun sind für den Golf 1.4 TGI am wenigsten Zeilen übrig geblieben. Das passt aber ganz gut, denn sonderlich viel muss man über dieses Erdgas-Angebot von VW nicht sagen. Denn der generell viertürige TGI ist ein so erfreulich gutes Auto wie jeder andere Golf auch und fordert lediglich beim Kofferraumvolumen einen Tribut: Statt 380 bis 1.270 Liter fasst der Gepäckraum nur 291 bis 1.181 Liter. Der Ladeboden liegt eben wegen des Gastanks im Heck noch höher als der variable Ladeboden der Normalversionen in der obersten Position.

15 Kilogramm Gastank-Volumen – das ist nicht wirklich viel, doch mit einem Testverbrauch von nur 4,7 kg/ 100 km knausert der Golf hier auch am effektivsten. Kein Wunder, weil er nur 110 PS hat? Schon richtig, und das leichteste Auto dieser Runde ist er auch. Aber was er mit diesen 110 quicklebendigen PS anstellt, ist eine wahre Freude. Der Vierzylinder- Turbo hängt frisch am Gas, zieht willig durch, dreht fröhlich hoch und macht schlicht Spaß. Denn laufruhig und gut klingend ist er obendrein.

Gegenüber dem ebenfalls 110 PS starken 1.0 TSI beträgt der Mehrpreis des stets viertürigen TGI jedoch 4.550 Euro, was nicht wirklich der Absatzförderung dient. Er reduziert sich zwar um 900 Euro, wenn man den kleinen, sympathisch trommelnden Dreizylinder ebenfalls in Kombina- tion mit vier Türen bestellt, doch ganz wegdiskutieren lässt sich dieser Aufschlag für mehr Hubraum bei identischem Drehmoment nicht.

Den Mehrpreis reinzusparen, dauert also: Mindestens 20.000, besser 25.000 km pro Jahr müssen es schon sein, ehe der TGI sich nach drei Jahren amortisiert. Dass er hier der König der kombinierten Reichweiten ist, weil sein Benzintank das volle Volumen von 50 Litern behalten hat, spielt keine Rolle. Denn sparen tut der Kunde nur im Gasbetrieb.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/kaufberatung-erdgas-autos-von-audi-mercedes-opel-und-vw-12822781.html

Neuzulassungen der Baureihen Gesamtjahr 2017 — Bestseller und Zulassungszwerge

Bei jedem Hersteller gibt es Modelle die Masse machen und andere die nur in kleinen Stückzahlen an den Mann gebracht werden können. Wir zeigen Ihnen die Verkaufsstars und Zulassungszwerge der wichtigsten Hersteller für das Gesamtjahr 2017.

Das Jahr 2017 liegt hinter uns und das Kraftfahrt Bundesamt hat mit dem Neuzulassungszahlen für den Dezember auch die Jahresbilanz präsentiert. Die Statisik enthüllt unverblümt welche Baureihen bei den Herstellern laufen und welche mitunter nicht.

Bei Alfa Romeo konnte der spät gestartete SUV Stelvio die Giulia als Topseller der Marke nicht mehr abfangen – aber auch Alfa Romeo mausert sich mit Sicherheit noch zur SUV-Marke. Bei Audi laufen zwar auch die Q-Modelle stark, ganz oben in den Verkaufscharts stehen aber weiter A4, A3 und A6.

Ganz vorne in der Jahresbilanz bei BMW steht der 1er, der den 5er, den 2er und den 3er hinter sich lässt. Dass der X2 ganz unten in der Verkaufshitparade der Bayern steht liegt nur daran, dass er absolut jungfräulich im Markt ist. Ganz hoch im Fokus der Käufer steht bei Citroën der C3 vor dem Berlingo. Das Elektroauto C-Zero markiert das untere Ende der Verkaufscharts. Analog zum C3 steht bei der Nobeltochter DS der DS3 ganz vorne. Dass Image nicht alles ist, zeigen die Zahlen von Dacia. Hier stehen der Sandero und der Duster ganz oben auf der Kundenwunschliste.

Bestseller im Hause Fiat ist der 500er. Allerdings ist dem ganz dicht auf den Fersen der Transporter Ducato. Vom 124 Spider konnten die Italiener 2.383 Autos in Deutschland in den Markt bringen, Mazda kommt im gleichen Zeitraum auf 5.266 MX-5. Die stärksten Baureihen der Japaner sind aber CX-5 und CX-3.

VW Golf lässt ganze Marken hinter sich

Bei Mercedes schwebt die C-Klasse über allen anderen Baureihen. Weit dahinter folgen E-Klasse und GLC. Absolute Bestseller haben auch Nissan mit dem Qashqai und Mitsubishi mit dem Space Star im Programm. Opel kann sich auf den Astra und den Corsa stützen. Der 208 überflügelt bei Peugeot alle anderen Modelle. Porsche ist eine SUV-Marke und sieht den Macan als Bestseller, auch wenn der Elfer gut läuft. Nahezu gleichberechtigt stehen bei Renault der Captur, der Clio und der Mégane im Portfolio. Leon heißt der absolute Bestseller bei Seat, Octavia und Fabia die Stützen im Skoda-Programm.

Unerreichbar ganz vorne steht bei Volvo der XC60, analog nimmt bei Toyota der Yaris diese Position ein. Weiter bemerkenswert bleibt das Phänomen VW Golf. Vom Kompakten haben die Wolfsburger in 2017 228.227 Fahrzeuge in Deutschland auf die Straßen gebracht und damit deutlich mehr als beispielsweise Skoda (194.230) oder Seat 108.203) mit allen Baureihen zusammen. Opel (243.715) und Ford (246.589) liegen jeweils mit allen Baureihen zusammen nur knapp 16.000 Einheiten darüber. Von den kleineren Marken wollen wir hier gar nicht reden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuzulassungen-der-baureihen-gesamtjahr-2017-666292.html

Mercedes 770 aus Hitlers Fuhrpark nicht versteigert — 7 Millionen für Oldtimer mit Nazi-Historie reichen nicht

Bei der Auctions Week in Scottsdale wurde ein Mercedes-Benz 770 aus dem Fuhrpark von Adolf Hitler angeboten. Gekauft hat Parade-Oldtimer aus dem Jahr 1939 allerdings keiner.

Der Mercedes der Baureihe W150 sollte bei der Scottsdale Auctions Week unter den Hammer kommen. Laut den Fahrzeugdokumenten im Jahr 1939 wurde er an den „Führer und Reichskanzler“ ausgeliefert. Das damalige Topmodell von Mercedes ist ein seltenes Stück, nur 88 Stück hat Mercedes gebaut. Im Vorfeld der Auktion wurde kein Estimate öffentlich genannt. Das Höchstgebot lag bei 7 Millionen Dollar – dem Verkäufer war das offenbar zu wenig – der offene Benz wurde nicht verklauft.

Laut Expertenmeinungen, unter anderem von classic analytics, war das Höchstgebot marktgerecht. Mit einem Erlös zwischen sieben und neun Millionen Dollar wurde gerechnet. Das entspricht in etwa dem Niveau eines Mercedes-Benz 540K Spezial Roadster als teuerstem klassischen Mercedes. Der grosse offene Tourenwagen stammt aus dem Werk in Sindelfingen und wurde 1945 von der US Army symbolisch für den Sieg über Nazi-Deutschland beschlagnahmt. Bis 2004 verblieb der Mercedes in den USA, zuletzt in der Imperial Palace Auto Collection von Ralph Engelstad in Las Vegas.

7,7-Liter-Achtzylinder mit Kompressor

Angetrieben wird das 2,7 Tonnen schwere Fahrzeug von einem kompressorgestützten 7,7-Liter-Reihenachtzylinder mit 230 PS. Mit einem Preis von damals 38.000 Reichsmark für die Limousine war der „Grosse Mercedes“ eines der teuersten Autos, die auf dem Markt waren. Die offene Ausführung war sogar noch 6.500 Reichmark teurer. Das auf der Auktion angebotene Exemplar war das vierte Auto, in dem sich Adolf Hitler chauffieren ließ. Gefahren wurde der Mercedes von SS-Offizier Erich Kempka.

„Dass wir dieses Fahrzeug anbieten, hat absolut nichts mit einer Glorifizierung von Hitler und seiner destruktiven Politik zu tun. Hier geht es um eines der bemerkenswertesten Fahrzeuge des letzten Jahrhunderts und um die Erinnerung daran, dass so etwas wie das Nazi-Regime nie wieder passieren darf“, heißt es seitens des Veranstalters. Zehn Prozent des Erlöses sollen daher auch für die Forschung und Aufklärungsarbeit zum Holocaust gespendet werden.

Wie bemerkenswert dieses Auto tatsächlich ist, erschließt sich spätestens mit Blick auf die weitere Kundschaft des W150 und seines Vorgängermodells W07: Dazu zählen Kaiser Wilhelm II, Paul von Hindenburg, der japanische Kaiser Hirohito und die Päpste Pius XI und XII. In unserer Bildergalerie können Sie sich einen Eindruck vom „Grossen Mercedes“ verschaffen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-benz-770-hitler-fuhrpark-auktion-10142748.html