25 Jahre Lexus – 25 Jahre mehr als einfach nur Premium

25 Jahre Lexus – 25 Jahre mehr als einfach nur Premium

Edelstahl-Einfassungen für die Front- und Heckscheibe, Sandwich-Bleche für den Geräuschkomfort, 1.5 Milliarden DM Entwicklungsbudget, Edelstahl-Auspuffanlage und Scheibenwischer, die ihren Radius anpassen können. Der erste Lexus war ein Meilenstein. Eine Offenbarung. Und eine Kampfansage an die etablierten Premium-Marken.

Freilich, 1983 gab es das Buzzword „Premium“ noch nicht, man sprach von Prestige und Luxus und der US-Vertriebschef von Toyota hatte den Wunsch, seinen Kunden mehr anzubieten. Die Idee eines „Luxus-Toyota“ fiel beim Toyota-Chef Eiji Toyoda damals auf fruchtbaren Boden und das Projekt: „Flagship 1“ war geboren.

25 Jahre Lexus in Deutschland

Es riecht nach Geschichte und nach Luxus. Und nach der guten alten Zeit. Eine Ausfahrt im ersten Lexus, dem LS400, beeindruckt. Vor allem der Blick auf den Tacho. Dieses Exemplar hat ordentlich Kilometer geschrubbt und läuft dennoch wie ein Uhrwerk. Sicher, die Patina ist unübersehbar. Aber auch die Energie, die man damals bei Toyota in diesen ersten Angriff auf die „Luxusklasse“ gesteckt hat.

1 Millionen Kilometer auf dem Tacho. Einer der ersten Lexus LS400. Da prüft man vor der Probefahrt schon mal sicherheitshalber das Motor-Öl.
1 Million Kilometer auf dem Tacho. Einer der ersten Lexus LS400. Da prüft man vor der Probefahrt schon mal sicherheitshalber das Motor-Öl.

Der Lexus LS400

1.400 Experten wurden damals in die Entwicklung des ersten Lexus involviert. Der erste Schritt? Der Kauf einer Villa in Laguna Beach und die Beobachtung des US-Konsumverhaltens. Was wünschen sich die Menschen von einem Auto, von einem Luxus-Automobil und was bieten die Mitbewerber. Der Ansatz der Japaner war klar: Wir bauen nicht weniger als das beste Auto seiner Zeit. Und die Form folgt der Funktion. Der Nutzen liegt im Vordergrund, nicht der Effekt. Typisch japanisch eben.

Als der Lexus LS400 1989 auf dem US-Markt sein Debut feiert, unter der Haube ein 245 PS starker V8-Motor, der die damals geltenden US-Verbrauchsnormen locker unterbot, war die Marke ein Underdog. Das Auto an sich jedoch ein Meilenstein.

Um den LS400 besonders leise werden zu lassen – er war zu seiner Zeit 3 Dezibel leiser als die S-Klasse aus Stuttgart – kamen besondere Sandwich-Bleche zum Einsatz. Das war konstruktiver und deutlich tiefgreifender als simple „Dämmmatten“. Vibrationen aus dem Antriebsstrang unterdrückte man, indem man Kurbelwelle, Kardanwelle und Lage des Hinterachsdifferentials auf einer Ebene platzierte. Für die Karosseriefertigung wurde erstmalig ein Laserschweiß-System, basierend auf einer völlig neuen Roboter-Generation, eingeführt.

Das Ergebnis der aufwändigen Konstruktion? Ruhe und ein damaliger cW-Bestwert von 0.29. Dank glattem Unterboden zu leisen 250 km/h Topspeed. Bei 2.2 Tonnen Lebendgewicht war es wichtig, einen kraftvollen Motor zu verbauen. Der Leichtmetall-Achtzylinder (214 kg schwer!) mit seiner Pultdach-Brennraumform und den Platin-Zündkerzen brachte 350 Nm Kraft mit. Bereits dieser Motor wurde über ein elektronisches Gaspedal angesteuert. Im Drittelmix gab Lexus damals 11 Liter an. Liest man die zeitgenössischen Testberichte, so wird schnell klar, die 11 Liter waren eher der Einstieg.

Auf dem Blech entschied man sich am besten für den dunkelgrünen Lack „Mio“. Ein in sechs Schichten aufgetragener Metallic-Lack, bestehend aus flachen, sechseckigen Eisenoxyd-Kristallen. Keines davon größer als 15 tausendstel Millimeter. Der Effekt? Ein tiefer, je nach Lichteinfall kräftig schimmernder oder eher bescheiden wirkender Außenlack.

Der Innenraum sollte dem Fahrer bei allem Luxus und voller Ausstattung vor keine Fragen der Bedienbarkeit stellen. Eindeutige Anzeigen, klar abzulesen, leicht zu bedienen. Klassische Instrumente mit Kathoden-Beleuchtung wirkten einfach und technoid zugleich. Klimaanlage in Serie, natürlich. Der LS 400 war aber auch das erste Auto, bei dem die Fernbedienung der Zentralverriegelung nicht mehr per Infrarot arbeitete. Lexus setzte auf die heute noch immer aktuelle Funkwellen-Technik.

Lexus NX, Lexus LS400 und Lexus LFA - Die Geschichte von Lexus im Überblick.
Lexus NX, Lexus LS400 und Lexus LFA – Die Geschichte von Lexus im Überblick.

Luxus und Prestige auch beim Service

Lexus bot den LS400 Käufern eine spezielle Mobilitäts-Garantie. War man auf der Urlaubsreise und noch länger als 6-Stunden vom Ziel entfernt, versprach man im Pannenfall einen Business-Class Flug zum Zielort, während der Lexus in die Werkstatt kam. Zurück? Das gleiche Prozedere. Im ersten Jahr verkaufte Lexus 192 LS400. Beim erreichten Qualitäts-Standard darf dennoch davon ausgegangen werden, dass dieser „Service“ nie in Anspruch genommen werden musste.

Die Marke Lexus hat auf dem deutschen Markt einen treuen Kundenstamm aufgebaut. Die Zukunft für Lexus steht allerdings auch heute, nach 25 Jahren, nicht im Namen der Maximierung. Klein, edel und fein. Eine besondere Alternative will man sein.

Lexus und der Erfolg

Während man in Deutschland, auch nach 25 Jahren, noch immer zu den „Underdogs“ gehört, ist Lexus in den USA so erfolgreich wie Mercedes-Benz, BMW oder Audi. Der Sprung in das Premium-Segment wurde dort schon lange erfolgreich durchgeführt. Im Heimatland der drei großen Premium-Hersteller tut man sich ein wenig schwerer. Was eigentlich nur schwer zu verstehen ist.

Wie dieser Hochdrehzahl-V10 wohl klingt, wenn er aus seinen drei charakteristischen Endrohren ausatmet? Leider war eine Testfahrt im V10-Supersportler nicht möglich.
Wie dieser Hochdrehzahl-V10 wohl klingt, wenn er aus seinen drei charakteristischen Endrohren ausatmet? Leider war eine Testfahrt im V10-Supersportler nicht möglich.

Leidenschaft LFA

Der 560 PS starke Supersportwagen LFA besaß einen V10-Motor, war zu großen Teilen aus Carbonfaser verstärktem Kunststoff gefertigt und kam in einer Serie von nur 500 Stück auf die Straßen. Der LFA ist heute ein seltener Supersportler, aber ein Ausruf des sportlichen Ehrgeizes der japanischen Marke.

V10-Sound? 1 Millionen Kilometer Laufleistung? Bei einem SUV zählen andere Werte ...
V10-Sound? 1 Millionen Kilometer Laufleistung? Bei einem SUV zählen andere Werte …

Emotionaler SUV: NX

Mit dem neuen NX besitzt Lexus nun seit dem letzten Jahr einen SUV im wichtigsten und wachstumsstärksten Fahrzeugsegment. Die neue Designsprache emotionalisiert und ist locker mehr als 25 Jahre vom ersten Lexus, dem LS400, entfernt.

Wie sich der NX fährt, haben wir in unserem Fahrbericht beschrieben.

 

 

 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Neuer Audi A7 Sportback (2018) — Viertürer-Coupé mit A8-Technik

Audi stellt den neuen A7 vor. Das Viertürer-Coupé nutzt A8-Technik: 48-Volt-Mildhybrid, Allradlenkung und autonome Funktionen. Der Innenraum bietet mehr Platz als bisher.

Der neue Audi A7 hat einen breiteren, aber flacheren Singleframe-Grill als der neue A8. Auch im Vergleich zum Vorgänger wurde der Markengrill breiter, bekam außerdem schärfere Kanten. Am Licht ist die neue Generation ebenfalls erkennbar: 12 Segmente stehen in den Scheinwerfern nebeneinander, gegen Aufpreis baut Audi HD Matrix LED- und Laserlicht ein.

Neuer A7 mit alten Abmessungen

Die Maße der Karosserie haben sich nicht verändert: Der Viertürer ist 4,97 Meter lang und 1,91 breit sowie 1,42 Meter flach. Den Radstand gibt Audi mit 2,93 Meter an. Die lieferbaren Räder sind bis zu 21 Zoll groß. Das Heck ist leicht eingezogen, die Rückleuchten mit ihren jeweils 13 Segmenten verbindet ein Lichtband. Darüber fährt ab 120 km/h ein Heckspoiler aus. Scheinwerfer und Rücklichter zeigen beim Öffnen und Schließen des A7 eine sogenannte Licht-Choreografie.

Zwei Touchscreens serienmäßig

Innen orientiert sich der A7 im Bedienkonzept am A8. Serienmäßig ist ein 10,1-Zoll-Display in die Mittelkonsole integriert, bedient wird das Auto über MMI Touch Response: zwei Touchscreens ersetzen den bisher bekannten Drehdrücksteller samt einiger Tasten und Schalter. Das obere Display für das Infotainment ergänzt ein darunter liegendes 8,6-Zoll-Display für Klima, Komfortfunktionen und Texteingabe. Gegen Aufpreis ist das obere Display 12,3 Zoll groß, ein optionales Head-up-Display projiziert Informationen ins Fahrer-Sichtfeld.

Infotainment und Assistenz wie im A8

Infotainment und Connectivity stammen vom A8. Das geht bis hin zu Car-to-X-Funktionen, mit denen sich Audi-Modelle gegenseitig über Gefahren und Verkehrszeichen informieren können. Autonomes Parken soll im Lauf des Jahres 2018 verfügbar sein.

Drei Assistenz-Pakete wird Audi anbieten: Parken, Stadt und Tour. Wer alle drei bucht, bekommt 39 Fahrer-Assistenzsysteme, die Informationen dafür liefern je fünf Kameras und Radarsensoren, 12 Ultraschallsensoren und ein Laserscanner. Die Informationen laufen im zentralen Fahrerassistenz-Steuergerät (zFAS) zusammen.

Allradlenkung und Sportdifferenzial

Das Fahrwerk verfeinern Bausteine aus der elektronischen Fahrwerkplattform (EFP). Dazu gehören neben weiterentwickelten Achsen auch die Optionen Luftfederung und Allradlenkung. Ein Überlagerungsgetriebe an der Vorderachse variiert die Lenkübersetzung, zusätzlich schlagen bei niedriger Geschwindigkeit die Hinterräder bis zu 5 Grad ein. Das erhöht die Agilität und reduziert den Wendekreis um 1,1 Meter. Ab 60 km/h lenken die Hinterräder mit und verbessern so den Geradeauslauf sowie die Spurstabilität. Gegen Aufpreis verteilt das Sportdifferenziel die Kraft aktiv zwischen den Hinterrädern und hilft dem Viertürer damit zusätzlich ums Eck.

Zunächst verkauft Audi den A7 mit einem 3.0-V6-Turbo. Der Benzin-Direkteinspritzer liefert 340 PS und 500 Nm über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an den Allradantrieb. In 5,3 Sekunden beschleunigt der A7 55 TFSI von null auf 100 km/h, bei 250 km/h greift die elektronische Abregelung. Der V6 ist mit einem 48-Volt-Bordnetz kombiniert, das den Audi zwischen 55 und 160 km/h im mit ausgeschaltetem Motor im Schubbetrieb rollen lassen kann („Segeln“). Die Start-Stopp-Funktion kann den Motor bis 22 km/h ausschalten und wieder innerhalb kürzester Zeit auf die nötige Drehzahl bringen. Die Mildhybrid-Technik soll den Praxisverbrauch um bis zu 0,7 Liter/100 km senken. Im NEFZ verbraucht der A7 6,8 Liter Super/100 km. Das entspricht 154 g CO2/km.

Preise ab 67.800 Euro

Der neue Audi A7 55 TFSI Quattro S-Tronic kostet ab 67.800 Euro und kommt Ende Februar 2018 auf den deutschen Markt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-audi-a7-2018-vorstellung-marktstart-preis-bilder-12755922.html

Mercedes-AMG G 65 Final Edition — Sondermodell zum Ende des G-V12

Die Mercedes G-Klasse an sich hat noch eine große Zukunft, die Tage des G 65 mit seinem V12-Motor sind dagegen gezählt. Zum großen Finale legt Mercedes den Super-Geländewagen als Final Edition auf.

Zum Auslauf des Mercedes-AMG G 65 bietet AMG eine exklusive Final Edition an. Sie ist auf weltweit 65 Exemplare limitiert. Die besonders expressive finale Auflage spiegelt die Erfolgsgeschichte des stärksten Serien-Offroaders der Welt wider. Mehr als jede dritte weltweit verkaufte G‑Klasse stammt aus dem Hause AMG.

Auf der Antriebsseite ändert sich auch zum Finale nichts. Der 6,0-Liter-V12-Motor, der sich unter einer Carbon-/Aluminium-Motorabdeckung versteckt, leistet weiter 630 PS und das maximale Drehmoment liegt weiter bei 1.000 Nm. Die Kraftübertragung an alle vier Räder übernimmt weiter das bekannte Siebengang-Automatikgetriebe. Damit beschleunigt die AMG G-Klasse in 5,3 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h (elektronisch begrenzt).

Expressives Äußeres, hochwertiges Inneres

Beim dynamischen Exterieurdesign der G 65 Final Edition betonen 21 Zoll große Leichtmetallräder im 5‑Doppelspeichen-Design in bronze, silberne Bremssättel und der seitliche AMG-Sport-Zierstreifen den sportlichen Auftritt. Weitere Akzente setzen in bronze matt gehaltene Features wie der Unterfahrschutz, Zierteile im Stoßfänger, die Felgen und die Außenspiegel sowie die Reserveradabdeckung in obsidianschwarz mit einem entsprechend gestalteten Einleger. Dazu passen der Kühlergrill mit schwarzem Gitter und einer bronze matt lackierten Umrandung. Trittbretter und Endrohre sind in mattem Schwarz gehalten. Einleger in den Außen-Schutzleisten in Hochglanzschwarz runden das Bild ab.

Auch im Interieur ist das Sondermodell von hochwertigem Design geprägt: Zum Umfang gehören scharze Nappa-Ledersitze mit Sitzwangen in Carbon-Optik und Ziernähten in hellbraun. Carbonzierteile mit Zierfäden in bronze, der gefräste Edition-Schriftzug im Haltegriff sowie Fußmatten mit Ledereinfassung in hellbraun und Ziernaht in schwarz runden das Bild ab. Der Fahrer nimmt hinter dem unten abgeflachten, griffigen Nappa-Leder-AMG-Performance-Lenkrad Platz. Besonders komfortabel wird die Fahrt dank des Sitzkomfort-Pakets inklusive Multikontursitze und Sitzklimatisierung für Fahrer und Beifahrer.

Unverändert bleibt auch die Positionierung des Mercedes G 65 Final Edition-Sondermodells. Mit einem Grundpreis von 310.233 Euro bleibt der Super-G das teuerste Modell im Mercedes-Angebot. Der normale G 65 kostet ab 275.723 Euro. Bestellbar sind die 65 Exemplare des Luxus-Geländewagens ab sofort.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-amg-g-65-final-edition-sondermodell-zum-ende-des-g-v12-775350.html