Angetestet: Der Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo im Kurz-Fahrbericht

Angetestet: Der Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo im Kurz-Fahrbericht

In Monaco stellte Opel das auf den Astra J basierende Mittelklasse-Cabriolet Cascada vor. Die Rüsselsheimer trotzen den Negativ-Schlagzeilen und führen ihre Modelloffensive stoisch fort. Mit dem Cascada könnte Opel nach dem ADAM ein weiteres Kunststück gelingen. Denn es wird als Premium-Cabriolet der Mittelklasse vermarktet – zum Preis eines Cabrios des Kompaktsegments.

Dieser Kunstgriff erlaubt Opel die Bedienung einer bis dato unbesetzten Nische. Denn Konkurrenzmodelle in ähnlicher Preislage sind deutlich kleiner und Mittelklasse-Cabriolets, die zumeist von sogenannten Premium-Herstellern feilgeboten werden, sind deutlich teurer.

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Freilich hofft Opel, dass der Cascada kein Nischen-Dasein fristen wird. Er ist ein weiterer Hoffnungsträger, der gute Chancen hat, erfolgreich zu sein. Konzipiert ist der Opel Cascada als vollwertiger Viersitzer und Ganzjahres-Cabrio. Er möchte nicht zum Zweitwagen degradiert werden. So verwundert auch die schiere Größe des Wagens nicht. Mit 4,70 Meter streckt er sich auf das Niveau eines Audi A5 Cabrio oder eines E-Klasse Cabrio. So musste auch ein neuer Name her. Dass die Nomenklatur in ihrer Etymologie nicht ganz glücklich ausfällt, hatte ich bereits geschrieben. Aber immerhin gibt das semantische Feld der ‚Chance‘ berechtigten Anlass zur Hoffnung.

Nicht zuletzt definiert sich ein Cabriolet über das Design. Es suggeriert Lebensfreude und Genuss, also möchte es bitte auch nach Genuss aussehen. Mir persönlich ist die Front jedoch zu nah am Astra, vermittelt damit mehr den Geschmack von Brot-und-Butter, denn Genuss.

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Die mit Bedacht gesetzten Konturierungen der Motorhaube gefallen mir – allein die mittlere Falz, die sich bis zum Opel-Emblem durchzieht, ist schließlich zu viel des Guten. Und gerade diese Kante ist es, die sich von vorn bis hinten durchzieht und auch am Heck präsent ist.

Ohne Frage aber ist das Heck das optische Highlight des Exterieurs. Die breiten Rückleuchten, die lange Chromspange mit dem in der Mitte thronenden Opel-Logo, darüber der elegant geschwungene Bürzel – tatsächlich: Opel kann auch elegant.

Stilecht verfügt das Opel-Cabrio über ein Stoffverdeck. Es verschwindet auf Wunsch bei bis zu 50 km/h im Heck; und das innerhalb von 17 Sekunden. Ist das Dach verfrachtet, offenbart sich dem Betrachter eine homogen gezeichnete Seitenlinie – lang und gestreckt, mit nach hinten leicht ansteigender Gürtellinie. Das Besondere: ist der Cascada geschlossen, sieht er beinahe noch besser aus. Im Gegensatz zu vielen anderen Soft-Top-Cabrios sieht der Opel nicht verbaut oder gedrungen aus. Geschlossen wird der Cascada zum anmutigen Stoffdach-Coupé. Das macht er ungemein geschickt.

Vorn sind die Platzverhältnisse luftig. Das Sitze sind körpergerecht und langstreckentauglich ausgeformt und bestechen optisch durch eine gefällige Steppung. Sie bieten zwar nicht den optimalen Seitenhalt, aber wozu auch? Das Auto ist auf Bequemlichkeit getrimmt; so auch das Gestühl. Im Fond finden Passagiere für Cabrio-Verhältnisse ein brauchbares Platzangebot vor, bei geöffnetem Verdeck haben auch Mitfahrer jenseits der 1,80 Meter genügend Raum.

Opel verspricht mit dem Cascada Premium-Qualität. Und zumindest für die zur Verfügung gestellten Test-Fahrzeuge in umfangreicher Ausstattung trifft dies auch zu. Das Stoffverdeck ist zusätzlich gedämmt und sorgt im geschlossenen Zustand für flüsterleises Cruisen. Der belederte Armaturenträger versprüht luxuriösen Charme. Die lila-farbenen Kontrastnähte sind ungewöhnlich, passen farblich allerdings sehr gut zum hellbraunen, wärmereflektierenden Nappa-Leder. Die Sitze sind beheizt und belüftet, die Vordersitze lassen sich für die Fond-Passagiere elektrisch vor- und zurückfahren. Ob ich das brauche, sei dahingestellt; aber Opel setzt damit eine Duftmarke, unterstreicht den Anspruch, den die Rüsselsheimer mit dem Cascada verfolgen.

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Nach Hilfe möchte rufen, wer erstmals die Mittelkonsole erblickt. Keine gefühlten, sondern tatsächliche 50 Tasten, Schalter, Dreh-Drück-Rädchen hat Opel dort platziert. Abgesehen vom Irrwitz dieser schieren Fülle ist auch die Schalteranordnung nicht immer logisch und sinnvoll. Warum etwa die Fahrmodi „Sport“, „Tour“ und „Eco“ so weit auseinander liegen, ist mir schleierhaft. Darüber hinaus sind die Abkürzungen oftmals nicht ohne weiteres zu deuten. Auch das Multifunktionslenkrad dürfte für meinen Geschmack mit weniger Tasten auskommen.

Das neue Triebwerk – 1.6 SIDI Turbo – das im Bug des Cascada sein Werk verrichtet, sorgt neben der Turboaufladung auch mit einer Direkteinspritzung für 125 kW/170 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von 260 Nm (280 Nm mit Overboost), das nach Angaben von Opel bereits bei 1.650 Umdrehungen anliegen soll. In der Fahrpraxis bestätigte sich diese Angabe nicht. Zwar verlautbarte Opel, mit dem Cascada 1.6 SIDI Turbo einen Cruiser auf die Straßen schicken zu vollen, allerdings darf auch ein solcher etwas nachdrücklicher zu Werke gehen, als es der 1.6er Turbo letztlich macht.

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Neben der Anfahrschwäche schiebt der Cascada erst nach Erklimmen der 2.500er Marke spürbar nach vorn. Wer den Opel jedoch drehzahllastig bewegt, wird keine große Freude haben. Jenseits der 4.000 Touren wirkt der Cascada überanstrengt und zugeschnürt, wird heiser und vermittelt dem Fahrer, dass er das nicht möchte. Gleiten und Cruisen – das ist sein Metier. Straßenkreuzer möchte er spielen; und so verfügt der Cascada auch über den Wendekreis eines Straßenkreuzers, der es mir gelegentlich schwer machte, innerstädtisch scharfe Kurven zu passieren. Mehrfach war es notwendig, zurück zu setzen.

Aber für das, wofür er gemacht ist, vermittelt der Opel Cascada, die Idealbesetzung zu sein. Ausdrücklich als Cruiser und Gleiter beworben, ist es genau das, was mit dem Rüsselsheimer am meisten Freude bereitet. Leicht kurvige Straßenverläufe, außerhalb geschlossener Ortschaften fühlt sich der Cascada mit 100 km/h auf dem Tacho spürbar am wohlsten. Der Motor werkelt völlig im Verborgenen. Er ist weder zu hören noch zu spüren. Hier kommt zur Gänze und in voller Tragweite das idealisierte Bild des Cabrio-Erlebnisses zum Tragen: das Verdeck versenkt, die Scheiben ringsum heruntergefahren und mit alpinem Wind im Haar Doppel-S-Kurven geschwind folgen; entlang steiler Felswände auf der einen und atemberaubender Meer-Panoramen auf der anderen Straßenseite. Mit geschlossenem Verdeck wird es im Innenraum noch deutlich leiser. Egal, ob 140 auf der Autobahn oder gemütliche 100 auf der Landstraße – hier kommt niemand aus der Ruhe – weder Fahrzeug noch Fahrer.

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Nur, wem der Schalk im Nacken sitzt, mehr als nötig im 6-Gang-Schaltgetriebe rührt und sich mit gen Begrenzer orgelnder Drehzahl der nächsten Kurve nähert – derjenige wird mit dem lustlosen Getöse des neuen Opel-Triebwerks beschallt. Aber wie gesagt, das ist des Cascadas Sache nicht.

Fahrdynamisch lassen sich mittels der Einstell-Möglichkeiten in der Mittelkonsole unterschiedliche Fahrmodi auswählen. Etwas nervig ist der Umstand, dass standardmäßig der Eco-Mode mit jedem neuen Motorstart aktiviert ist. Aufgrund der kurvigen Straßenverhältnisse war ich meist im Sport-Modus unterwegs. Da im Testwagen keine adaptiven Dämpfer verbaut waren, blieb der Cascada stets komfortables Reisemobil, das nichtsdestoweniger einen Hauch Sportlichkeit vermittelte. Eine Variation der Gaspedalkennlinie mag vorliegen, war jedoch subjektiv nicht spürbar. Doch eine merkliche Veränderung wurde in der Lenkung erfahrbar. War sie im Tour-Modus noch eher behäbig und weich, wurde sie mit Druck auf die Sport-Taste spürbar direkter und sprach fein auf Lenkbefehle an. Gerade auf den kurvig-bergigen Passstraßen nördlich von Nizza und Monaco zeigte die Lenkung, was sie kann. Trotz des enormen Wendekreises ließ sich der Cascada überraschend zackig durch die teils furchtbar engen Kurven zirkeln.

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Sehr hilfreich bei dynamischer Fahrweise und den engen Kurven im Hinterland Nizzas war die feine HiPerStrut-Vorderachskonstruktion, die ursprünglich für den Opel Insignia OPC entwickelt wurde. Nicht ganz so sportlich abgestimmt, ließ die Vorderachse jedoch keinen Zweifel über ihre Daseinsberechtigung aufkommen. Der frontgetriebene Cascada ließ sich meist mühelos durch enge Kurven ziehen, blieb treu in der vom Lenkwinkel vorgegebenen Spur. Die Kontrollleuchte des ESP bekam ich nicht zu sehen, ganz gleich, wie sehr ich mich dem Grenzbereich auch nähern mochte. Wirklich sehr beachtlich für dieses große, schwere und Behäbigkeit vermittelnde Auto.

Zum Schluss bleibt also, Opel zu diesem gelungenen Mittelklasse-Cabriolet zu gratulieren. Das Design – insbesondere die Heckpartie und die offene wie geschlossene Silhouette – wirkt stimmig und empfinde ich als sehr gelungen. Als Landstraßen-Cruiser und Reiseauto ist der Cascada konzipiert; und genau dieses Gefühl vermittelt er auch. Dazu passt der neue 1.6 SIDI Turbo-Motor, der nicht durch seine Sportlichkeit oder sein Durchzugsvermögen glänzt, dafür umso mehr durch seine Laufruhe und Souveränität. Das erstklassig gedämmte Stoffverdeck sorgt für Ruhe, wenn der Fahrer sich von der Umgebung abkapseln möchte. Nicht so recht zum Cruiser-Charakter mag die im Sport-Modus sehr gut gelungene Lenkung sowie die HiPerStrut-Vorderachse passen. Missen möchte ich allerdings beides nicht. Sie machen den Cascada keineswegs zum Sportler, helfen aber den Dynamik-Fähigkeiten ungemein. Die Innenraumverarbeitung ist gut. In Topausstattung lässt der Opel tatsächlich etwas wie „Premium“ aufkommen. Die optionalen Ausstattungsmöglichkeiten sind vielfältig und vermutlich für zahlreiche Bedürfnisse angemessen.

Frei von Kritik ist aber auch der Opel Cascada nicht. Die verhunzte Mittelkonsolen-Konstruktion bedarf dringlich einer Entschlackungskur. Logisch angeordnete Schalter wären auch schön. Zudem ist der neue 1.6 SIDI Turbo für meinen Geschmack – trotz aller Cruiser-Beteuerungen – zu lethargisch und zugeknöpft. „Nachdruck“ wäre also ein weiterer Punkt auf meinem Wunschzettel. Auch fällt das Gewicht mit mindestens 1.733 kg für den 1.6 SIDI Turbo viel zu hoch aus. Inakzeptabel ist der Wendekreis.

Dem selbst verordneten Premium-Anspruch wird Opel mit dem Cascada weitgehend gerecht. Zu bedenken bleibt aber, das ‚Premium‘ nichts als ein beliebtes Marketing-Schlagwort ist, das über Qualität nichts auszusagen vermag. So hinterließ der Opel Cascada in puncto Qualität und Innenraumverarbeitung zwar einen wertigen Eindruck, aber dennoch fielen vereinzelt Details relativierend auf. So sticht etwa der Hartplastik-Rahmen der Mittelkonsole unangenehm heraus, haben die Klavierlack-Zierleisten teilweise leichtes Spiel.

Dennoch: Der Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo ist ein gelungenes Mittelklasse-Cabriolet, das gekonnt eine bisher unbesetzte Nische bedient.

Weitere lesenswerte Artikel zum Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo findet ihr hier:

| autoaid | automobil-blog |

Auch auf der Hersteller-Webseite gibt es nähere Informationen.

 

technische Daten Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo
Motor-Bauart Reihen-4-Zylinder-Ottomotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
Hubraum 1.598 cm³
max. Leistung 125 kW / 170 PS bei 6.000 U/min
max. Drehmoment 260 Nm bei 1.650–3.200 U/min (280 Nm mit Overboost)
Antriebsart Frontantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung, 0–100 km/h 9,6 s
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Länge / Breite / Höhe 4696 mm / 2020 mm / 1443 mm
Leergewicht 1.733 kg
max. Zuladung 407 kg
Kofferraum-Volumen 280 l offen / 380 l geschlossen
Verbrauch innerorts/außerorts 8,0 l/5,3 l Super
Verbrauch gesamt 6,3 l Super
CO2-Emissionen 148 g/km
Grundpreis Cascada 1.6 SIDI Turbo 28.245,- €
Testwagenpreis ca. 40.000,- €

 

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Mario von Berg – hat mal irgendwas mit Germanistik gemacht, liebt von Kindheit an das Automobil und lernte unfreiwillig Autokataloge auswendig. Mit Benzin im Blut und frühneuhochdeutschen Texten im Kopf fährt, schreibt und liebt er.

Aston Martin Vanquish Zagato Shooting Brake — Extrem sportlicher und edler Ladewagen

Nur 99 Exemplare baut Aston Martin von ihm: Der Vanquish Zagato Shooting Brake könnte aus dem Stand heraus zum Sammlerstück werden. Laut Aston Martin Chief Creative Officer Marek Reichman ist die Nachfrage nach dem Wagen größer als das Angebot.

Der neue Aston Martin Vanquish Zagato Shooting Brake gehört zu einer Gruppe von 325 Fahrzeugen. Schließlich baut Aston Martin auch noch 28 Vanquish Zagato Speedster, 99 Vanquish Zagato Coupés und 99 Vanquish Zagato Volante. Die in Kooperation mit dem italienischen Designbüro entwickelten Vanquish-Modelle basieren auf dem Vanquish S, sind also mit 592 PS aus einem 5,9-Liter-V12-Sauger unterwegs. Das elektronische Dämpfersystem soll an die Eigenschaften jeder Karosserievariante individuell angepasst worden sein.

Der Shooting Brake kommt ausschließlich als Zweisitzer auf den Markt. Das Dach des sportlichen Transportwagens bekommt von Zagato den sogenannten Double Bubble – zwei Wölbungen über den Köpfen der Insassen. Das Double Bubble ist mit verglasten Lichteinlässen versehen die helfen sollen, den Innenraum mit Tageslicht wohnlicher zu machen. Die Heckklappe gibt beim Öffnen den Blick auf ein luxuriöses Kofferraum-Abteil frei, für das ein Maßgepäck-Set zur Verfügung steht.

Edle Tradition zwischen Aston Martin und Zagato

Innen gibt der Vanquish Zagato Shooting Brake ganz den Aston Martin: Feinmaschiges Karbon spannt sich über die Oberflächen, die Drehknöpfe bestehen aus Bronze und natürlich steht auch eine edle Vollleder-Ausstattung zur Verfügung.

Die Kooperation von Aston Martin und Zagato hat eine lange Tradition: Bereits beim DB4 GT Zagato von 1960 haben die Engländer mit den Italienern zusammengearbeitet. Der neue Vanquish Zagato Shooting Brake wird ab 2018 gebaut, die Preise hat Aston Martin noch nicht bekanntgegeben.

Noch seltener: Der teure Speedster

Der Aston Martin Vanquish Zagato Speedster ist mit seinem Purismus das Gegenteil der Shooting-Brake-Variante: Die Speedster-Frontscheibe neigt sich flacher in den Wind und direkt hinter den Passagieren ziehen sich sogenannte Airdomes nach hinten. Auf der Heckklappe soll sich ein ausfahrbarer Spoiler um eine optimale Aerodynamik kümmern. Eigenständige Außenspiegel und eine individuelle Heckabrisskante grenzen den Speedster zusätzlich von seinen Zagato-Modellgeschwistern ab. Front- und Seitenschweller sind ebenfalls neu und ganz unten entsorgt eine Vierrohr-Abgasanlage die Verbrennungsrückstände des Zwölfzylinder-Motors. Luftverwirbelungen minimiert ein aus Karbon gefertigter Heckdiffusor. Vor Wind und Wetter schützt ein Notverdeck – das wiegt kaum etwas und hilft so, den Schwerpunkt des Speedsters tief zu halten.

Von den 25 Zagato Speedster baut Aston Martin 18 als Links- und sieben als Rechtslenker. Und das die Wagen Begehrlichkeiten wecken, hat Aston Martin natürlich im Preis berücksichtigt: Während ein Zagato Volante bereits mit umgerechnet zirka 725.000 Euro zu Buche schlug, wird für den Speedster wohl mit 1.450.000 Euro das Doppelte fällig.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/aston-martin-vanquish-zagato-shooting-brake-2017-12455415.html

Abt VW Arteon — R-Version vom Tuner

Bei VW gibt es ab Werk vom Arteon keine R-Version. Tuner Abt Sportsline aus Kempten im Allgäu füllt die Lücke mit einer 336 PS starken Tuning-Version.

Bei VW rollt der Arteon mit maximal 280 PS und 350 Nm aus einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner an den Start. Gegen Aufpreis ist der Arteon auch mit einem R-Line-Paket für Exterieur und Interieur zu haben. Nur eine echte R-Version mit mehr Leistung gibt es bei den Wolfsburgern nicht.

Abt schafft hier Abhilfe. Mit einer Zusatzbox zur Motorsteuerung legt der Vierzylinder auf 336 PS und 420 Nm zu. Damit soll der Fronttriebler in 5,4 Sekunden von Null auf 100 km/h spurten und eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h erreichen.

Felgen in 19, 20 oder 21 Zoll Durchmesser

Auch im Bereich Fahrwerk hat Abt nachgelegt um den Arteon noch etwas sportlicher zu machen. Kürzere Federn senken den Schwerpunkt ab und lassen die neuen Felgen noch besser zur Wirkung kommen. Neue Felgen? Abt hält für den VW Arteon 19 Zöller mit 245/40er Reifen bereit. Alternativ können auf den Arteon auch Felgen im Durchmesser von 20 oder 21 Zoll montiert werden, die dann mit Reifen der Größe 245/35 – 20 oder 245/30 – 21 bestückt werden. Die Preise für die Komplettradsätze starten bei 3.839 Euro.

Aerodynamikkomponenten für den VW Arteon führt Abt noch nicht im Programm.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/abt-vw-arteon-r-version-vom-tuner-8500844.html