Audi A6 Avant im Test: Lifestyle-Laster mit Familienwerten

Audi A6 Avant im Test: Lifestyle-Laster mit Familienwerten

Thomas Gigold war mit dem Audi A6 Avant 2.0 TDI unterwegs. Wie sich der 177 PS starke Kombi im Familienalltag mit drei Kindern bewährte – unser Test verrät es:

Audis Fotokopier-Design-Abteilung hat noch ein Modell aus dem Hut gezaubert. Der Audi A6 ist […] ziemlich langweilig anzusehen“, ist im (bisher einzigen) deutschen TOP GEAR-Magazin über Audis Familien-Flaggschiff zu lesen.

Und was der namenlose Redakteur – der Audi-Gott möge seine absolutierende Hand über ihm ausstrecken – auf Seite 166 ins ewig geduldige Papier drucken ließ, beschreibt im Kern direkt zu Beginn dieses Tests mein einzig wirkliches Problem mit dem Audi A6 Avant.

audi-a6-avant-12

Dieses Auto ist Genuss – vor allem, wenn man Technik mag und auf der Suche nach einem überraschend guten Kombi ist. Wäre da nicht dieses – und hier ist es wieder: langweilige – Kleid.

Wobei natürlich … Design. Wenn der langgezogene Avant nach einer Woche des „Ersehens“ so vor einem steht – auf seinen 19″-Alu-Rädern, mit dem abgesenkten Fahrwerk auf die Straße geduckt, den kurzen Überhängen und der fast schon coupéhaften Linie – man verzeiht den Audi-Designern fast schon die relative Einfallslosigkeit an der Front. Die unterscheidet den A6 kaum von seinen Brüdern A4 und A5 oder gar vom großen (plattformgleichen) A7. Wären da nicht die in den letzten Jahren immer filigraner werdenden, gezogenen Augen des LED-Tagfahrlichts, an denen man dann doch die unterschiedlichen Klassen erkennt.

Aber wen kümmern schon Äußerlichkeiten? Das wenig differenzierende Äußere ist offenkundig kein Verkaufshindernis für die Ingolstädter. Der Audi A6 ist ein Bestseller – liefert sich mit dem BMW 5er in der oberen Mittelklasse ein Kopf-an-Kopf-Rennen um die Verkaufskrone.

Und nach 1287,4 Testkilometern versteht man auch wieso. Denn der A6 Avant ist ein rundum gelungenes Auto. Mit kleinen Abzügen in der B-Note.

A6 Avant: der Lifestyle-Laster

Sprechen wir aber noch einmal kurz über das Außen. So langweilig die Einheitsfront des Ingolstädter sein mag, so gekonnt ist das Heck inszeniert. Denn in der Seitenansicht gelingt dem Avant tatsächlich eine Sportlichkeit zu vermitteln, die einem am Kofferraum-Volumen und den Lastträger-Eigenschaften zweifeln lassen. Erst ein Blick in die technischen Daten offenbart, dass der Audi gar fünf Liter mehr im Kofferraum verschluckt, als das vergleichsweise riesig wirkende Heck des BMW 5er. Das in diese Silhouette zu bringen ist schon ein Kunststück der Designer. Sicher: In Kartons bemessen wird das etwas steilere Heck des BMW wahrscheinlich etwas mehr unterbringen, allein fehlte während der Testtage die Möglichkeit des direkten Vergleichs für den Beweis dieser These.

audi-a6-avant-6

So sehr man den Avant aufgrund seiner Dachlinie und des ihn bevorzugt fahrenden Business-Klientels auch als Lifestyle-Laster bezeichnen mag, am Ende ist er ein überzeugender Kombi. Die Fond-Sitze lassen sich leicht umlegen, die Heckklappe ist groß genug, die Sicherungssysteme gut überlegt. Hier gibt sich der Audi wahrlich keine Blöße.

Vier Passagiere Willkommen, fünf müssen nicht sein

Man sagt über Deutsche, dass sie gern das Haar in der Suppe suchen. Und so gut der Audi rasiert sein mag – ein, zwei Haare fallen dann doch ins Gericht.

Eines dieser Haare ist der fünfte Sitz. Der nämlich ist eigentlich nur auf dem Papier brauchbar. Der mittlere Fondplatz eignet sich nicht wirklich zum Sitzen. Zu stark ist er als Trennung zwischen den beiden äußeren Sitzen geformt. Nach 130 Kilometern darauf stöhnte selbst der 12-jährige Testmitfahrer über die Härte, die schlechte Lehnen-Ausformung und den nicht vorhandenen Seitenhalt. Zudem ist der Mitteltunnel ungewohnt hoch, was gelenkige Knie zum Platz nehmen voraussetzt.

audi-a6-avant-4

Natürlich muss man in Zeiten von statistisch 1,3 Kindern pro Familie fragen: wann braucht man fünf Sitze? Auf der anderen Seite gibt es genügend Familien, die sich mit einem Kind einen Minivan kaufen, weil sie „gern mal die Oma oder eine Freundin mitnehmen“.

Tatsache ist jedoch, dass der fünfte Sitz im Fond auf dem Papier zwar bestehen bleibt, bei immer mehr Fahrzeugen jedoch ausstirbt – der A6 Avant ist hier nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Während die Generation Babyboomer noch zu viert oder fünft samt Gepäck im VW Käfer über die Alpen kletterte, soll die Generation Y für den Ausflug bitte doch einen vollausgestatteten T5 nutzen – selbst, wenn ein Kombi theoretisch ausreichte. Insgesamt kann man im A6 Avant jedoch problemlos fünf Menschen unterbringen, wenn eben davon einen nicht ganz so bequem wie den Rest.

Premium ist, wenn man nicht mehr aussteigen mag

Bleibt man bei vier Passagieren, ist „bequem“ für den Audi A6 Avant die korrekt zu nutzende Vokabel.

Auf den vier ausgeformten Sitzen herrscht beste Couch-Atmosphäre. Man sitzt unheimlich bequem, in gut ausgeformten Sitzen. Vorn trägt der hohe Mitteltunnel dazu bei, dass man den vermeintlichen Sitzpunkt näher an der Straße vermutet, als er wirklich ist. Das gefällt. Die Einstellungsmöglichkeiten für Sitze, Vier-Zonen-Klima und Sitzheizung (vorn) sowie für das Fahrzeug selbst sind zudem mannigfaltig. Einzig die Fahrdynamik-Einstellungen für den Audi wirken sich subjektiv gefühlt nicht ganz so drastisch auf die Performance des Autos aus wie beim vergleichbaren System von Wettbewerber BMW. Blind wurde es selbst für gefühlvollere Passagiere schwierig zu sagen, ob die sportliche Grundabstimmung des Fahrwerks nun auf „Comfort“ oder „Dynamic“ steht. Positiv hingegen: stimmt man das Fahrzeug einmal ab, verbleibt die Einstellung, bis man sie ändert. Bei BMW hingegen setzt sich das Auto nach jeder Fahrt wieder in die Standard-Einstellung zurück. So kommt es, dass der Audi während des gesamten Testzeitraums nahezu immer im sportlicheren „Dynamic“-Modus lief. Der spülte am Ende im Schnitt 8,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer durch die Leitungen – angesichts 1.968 ccm Hubraum, rund 300 Kilometern freier Fahrt auf der Autobahn, gemischt mit ebenso hohem 120 km/h-Anteil und den restlichen Kilometern im urbanen Raum ein durchaus akzeptabler Wert. Dank des großen Tanks – der beim aktuellen Kurs immerhin 100 Euro verschluckt, wenn er leer ist – meistert man mit dem A6 Avant selbst auf diese Weise rund 900 Kilometer.

audi-a6-avant-1

Den Premiumanspruch von Audi atmet man als Fahrer vor allem direkt im Innenraum. Und dafür muss sich der A6 nicht einmal bewegen. Wobei das natürlich seine Kernkompetenz ist.

Zum Langstreckenflieger machen den Audi neben dem – bei gemäßigter Fahrweise – geringen Verbrauch von um die 6 Liter pro 100 Kilometer vor allem auch seine Assistenzsysteme.

Easy Driving mit allerlei Audi-Hilfe

Nun mag der automobile Enthusiast über Assistenzsysteme streiten, unumstößlich ist die Tatsache, dass sie Unfallrisiko und Stress hinter dem Lenkrad mindern. Der Audi unterstützt den Fahrer beim Lenken, beim Bremsen, beim Spurhalten, beim Geschwindigkeithalten … Man belasse die Beurteilung, ob all diese Systeme dem Fahrspaß grundsätzlich eher zu- oder abträglich sind, einmal außen vor – der Audi kann mit all diesen Gimmicks überzeugen.

audi-a6-avant-5-1024x500

Da wäre die wahrnehmbar geschwindigkeitsabhängige Änderung des Lenkverhaltens, welches für den Lenkeinschlag abhängig von der Geschwindigkeit weniger oder mehr Kraft erfordert. Da wäre zudem der mittlerweile fast schon obligatorische Tempomat, leider ohne Abstandshalter. Da wäre die Verkehrszeichenerkennung. Da wären die automatisch abdunkelnden Innen- und Außenspiegel. Und da wäre der Tod-Winkel-Assistent. Alles zu finden in der Aufpreisliste – die unseren Testwagen von 34.327,73 Euro netto mal eben fix auf 56.180,66 Euro an Wert hat nach oben klettern lassen. Teuerstes Merkmal: Das MMI Navigation plus mit MMI touch. Immerhin 2.941,18 Euro netto lässt sich Audi das Navigationsgerät kosten.

audi-a6-avant-16-1024x500

Welches dieser Systeme man am Ende nun benötigt? Keines. Und alle. Denn neben der für Audi typischen, fast schon überdurchschnittlich guten Verarbeitung im Innenraum, sind sie es, die den A6 Avant zum wirklichen Gewinn machen.

Will man übrigens mitfahrende Menschen wirklich beeindrucken, ordert man den Audi mit Einparkassistent inklusive Surround View (983,19 Euro netto). Der zeigt nicht nur das Auto und sein Umfeld während des Einparkens aus der Vogelperspektive. Er manövriert das gut fünf Meter lange Familienschiff sicher in selbst kleinste Parklücken, bei denen jeder Beifahrer und sehbeteiligte Passant nur die Augen schließt und Stoßgebete für die Unversehrtheit des Fahrzeugs gen Himmel schickt. Der Assistent nimmt nicht nur Arbeit ab, er beeindruckt Mitmenschen nachhaltig.

Kraftwerk aus Ingolstadt

Der 177 PS starke Turbodiesel zeigt sich drehzahlübergreifend durchzugsstark und arbeitsfreudig. Allein: ab der Geschwindigkeitsmarke von 180 km/h lässt die Kraft des Aggregats nach. Der Weg zur 210 km/h wird zäh. Schluss ist bei 222 km/h. Trotz unheimlicher Spurtreue und wenigen Windgeräuschen ist der Lebensraum jenseits der 180 km/h für den „kleinen“ Diesel nicht das Paradies. Das Revier überlässt er ohne schlechtes Gewissen seinen stärkeren Brüdern – dem 3.0 TDI sowie dem Stolz der Familie, dem kommenden Audi RS6 Avant.

 

Trotzdem ist das Aggregat nicht zu unterschätzen, was es von der eigenen Antriebsschlupfregelung allerdings wohl das ein oder andere mal doch noch wird. Die nämlich konnte nicht so recht überzeugen: auf den regennassen Straßen des deutschen Sommers 2013 überforderte der kraftvolle TDI beim provoziert weniger gefühlvollen Tritt aufs Gaspedal das System des Audis diverse Male so mächtig, dass die Fronträder den 380 Newtonmetern erlagen und mehrere Runden umsonst auf dem Asphalt drehten.

Ansonsten vermittelt der Audi A6 Avant im Alltag nicht nur ein Gefühl der Geborgenheit, sondern auch der Sicherheit. Dazu tragen die Assistenzsysteme und vor allem das gesamte Handling des Audis bei.

Audi A6 Avant: Überzeugend auf ganzer Linie

Der Audi A6 Avant verließ uns am Ende des ausführlichen Tests mit einem hervorragenden Gesamteindruck, der dem Premiumanspruch der Ingolstädter absolut gerecht wird. Es sind nur wenige Kleinigkeiten, die am Ende auffallen, den positiven Eindruck aber eigentlich nicht trüben können. Dafür präsentierte sich der Bayern-Kombi einfach zu gut. Und nach sieben Tagen stellt man erschrocken fest, dass man die verschiedenen Audi-Modelle im Rückspiegel plötzlich differenzieren kann … Wieder ein Vorurteil weniger. Schade.

Aktuelle Suchanfragen:
Previous ArticleNext Article

1 Comment

  1. Ein sportlicher Familienkombi wie sich jeder Vater wünscht. Es muss kein RS6 sein , die 177 Turbodiesel PS reichen völlig aus.

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Aktuelle Suchanfragen:

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html