Audi RS6 – Fahrbericht

Audi RS6 – Fahrbericht

Geburtstage. Als Kind waren dies die schönsten Tage. Es gab Geschenke, in der Schule gab es keine Hausaufgaben und der tröge Alltag war weit entfernt. Geburtstage waren doch immer etwas besonderes. Tage an denen man morgens fröhlich aus dem Bett sprang um zu sehen, welche Wünsche in Erfüllung gegangen sind. Tagen an denen es Kuchen zum Frühstück, Pizza zum Mittag und Kino am Abend gab. Ach, diese Kindergeburtstage waren wirklich etwas besonderes. In meinem Leben als Automobil-Blogger habe ich Tage gefunden, die so etwas ähnliches wie die kindliche Freude der Geburtstage zurückholt. Tage in denen ich Testwagen wie diesen fahren kann. Oder diesen:

Der 107.900 € Kindergeburtstag

Audi RS6 Avant Fahrbericht Blog

Im Fahrbericht:

AUDI RS6 AVANT

Wie ein Kindergeburtstag, nur schärfer.

Schönes Kombi haben einen Namen. Audi hat vor vielen Jahren in einer gut gemachten Werbung den Slogan „Schöne Kombis heißen Avant“ in den Köpfen der Autofahrer manifestiert und auch die aktuellste A6-Version ist elegant und wird bereits in der Basis-Version als Lifestyle-Kombi gelobt. Der Testwagen mit dem Namen RS6 Avant hat die gleiche Grundform, nur wirkt er brutaler, dominanter und deutlich kraftvoller. Waren frühe RS-Modelle oft ein Wolfs im Schafspelz, versteckten ihre Kraft subtiler, so spürt man beim Anblick des aktuell nur noch als Avant erhältlichen RS6 – hier kommt ein Automobil dem man nur mit Mühe die Hülle des A6 Avant überziehen konnte.

Der Wolf passt nicht mehr in den Schafspelz

Vor allem die vorderen Kotflügel sind massiv in die Breite gegangen, unter dem  straff in die Breite gezogenen Aluminium pressen die 285er Reifen auf 21 Zoll (Optional) großen Alurädern hervor. Der vordere Stoßfänger wurde in eine Luftleit-Grimasse mit großflächigen Wabengrill verwandelt.  Die Vorfreude auf das was kommt, steigt mit jeder Minute die man vor dem RS6 stehend verträumt den Blick über die Rundungen wirft, die den RS6 von seinen profanen Brüdern unterscheidet. Bevor ich den Testwagen starte, fühle ich diesen wundervollen Glücksmoment. Fühle mich wieder jung, fühle mich wie beim starten in einen Geburtstag.

Der Audi RS6 Avant – Nur als Avant

Audi RS6 im Fahrbericht

Zeit die Kerzen auf dem Kuchen anzuzünden

Knapp fünft Meter lang und mit einer, dem Sozialneid entgegen wirkenden Kombiform, spielt der RS6 den praktischen Familienlaster. Doch seine Maschendraht-Maske aus groben Luftzufuhr-Öffnungen an der Front und den massiven Auspuffrohren unter der nützlichen Heckklappe verrät seine wahre Absicht. Seine wahre Bestimmung.  Zeit die Kerzen auf dem Geburtstagskuchen anzuzünden. Doch zuvor schließe ich die Augen. Fahre mit den Händen über einen schwarzen Dachhimmel aus Alcantara. Spiele an metallischen Knöpfchen, genieße den Ledermantel der Türverkleidung. Der Audi RS6 will alle Wünsche erfüllen. Er will dieses eine Geburtstagsgeschenk sein, dass man nie bekam. Er will Star-Wars-Sammelfigur, Kettcar, das erste Mofa, Sacher-Torte, Würstchen und Schnitzel, beste Freunde und der erste Kuss der Klassen-Schönheit, zum Geburtstag sein.

Perfektion

Die RS-Sportsitze schmeicheln dem Rücken. Die Sitzposition ist perfekt. Aussteigen? Jemals wieder aussteigen? Nein, dieser Gedanke ist böse. Begrabt meine sterblichen Überreste zwischen der RS6-Prägung in den Vordersitzlehne und der ausziehbaren Oberschenkelauflage.

Der Rest im Innenraum entspricht dem Ingolstädter Standard. Viel Leder, viel Perfektion. Der RS6 überzeugt, wenn es sein muss, bis zu 5 Mitfahrer. Und selbst die Rücksitzbank wäre 60/40 umklappbar, wenn tatsächlich jemand auf die Idee käme, der RS6 wäre ein Kombi, weil er damit praktische Touren zwischen Baumarkt und Neubau-Hütte erledigen soll. Das Kombiheck ist eine Hommage an den ersten RS, den RS2. Auch diesen, damals zusammen mit Porsche entwickelten RS-Ahn, gab es nur als Kombi. Dennoch wurden beide nie wegen ihrer praktischen Talente vor dem Baumarkt gekauft.

Audi RS 6 Avant/Motorraum

Motortechnik

Natürlich startet man den 560 PS V8 per Knopfdruck. Das ist so enttäuschend wie die schlecht gemachte Verpackung für die Woolworth-Unterhosen, die mir Tante Martha jedes Jahr geschenkt hatte. Jedes Jahr, bis ich 16 war…  Der V8 Bi-Turbo hätte ein wenig Dramatik verdient. Eine Schalterleiste mit der man zwei Benzinpumpen aktiviert. Eine Sicherung die man ziehen muss,  damit die Zündung scharf gestellt wird und dann, ein staatlicher Hebel aus kühlem Aluminium – der ein Anlasser-Orgeln verursacht. Subtil die Kraft, die Aufgabe des Tages prophezeihend. Darauf sollte ein fulminantes, geräuschvolles,  fluten der kalten Auspuffanlage folgen. Ein ungezähmtes rauschen müsste von den Mengen an verbranntem Gasgemisch verkünden, während diese von den Turboladern in Richtung Endrohre geschickt werden.

Den runden Starterknopf aus Aluminium gedrückt, ein sattes brabbeln erzählt nur kurz von der zum Leben erweckten Kraft.

Audi RS 6 Avant

Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, Benzindirekteinspritzung und – Zylinder-Abschaltung.  Eine schlichte Beschreibung für das Aggregat, welches die Blaskapelle für die Sounduntermalung des Geburtstags spielen soll.

Audi RS 6 Avant/Innenraum

Lass die Party beginnen

Stellt man die Fahrdynamik-Programm-Spaßeinheit auf im MMI-System des RS6 auf „comfort“ rollt man locker und unterhalb von 2.000 Umdrehungen durch den Alltag. Der Bi-Turbo V8 schickt dann nur einen kleinen Teil seiner 700 Nm an die Achtstufen-Automatik, dem derzeit vermutlich besten Automatikgetriebe der Welt.  Und die Schaltpunkte werden bei sanftem Gasfuß früh gewählt. Ideal um sich mit dem RS6 Avant erst einmal vertraut zu machen und das Motoröl warm zu fahren. 

85 ° – Die Party startet durch

Im Drehzahlmesser verraten rote LED-Segmente wo, für den noch kalten Motor, die Drehzahlgrenzen liegen. Mit den 700 Nm die bereits ab 1.750 Umdrehungen anliegen, ist es im Alltag und mit Rücksicht auf den eigenen Führerschein jedoch überhaupt nicht nötig, mehr als 2.500 Umdrehungen zu nutzen. Im Verkehr nur mit schwimmen? Dafür braucht der RS6 kaum mehr als 2.000 Umdrehungen. Raus aus der Stadt. Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, die roten LED sind aus dem Drehzahlmesser verschwunden – Zeit die „MMI-Fahrdynamik-Spaßeinheit“ nach den eigenen Wünschen zu programmieren und die Abstimmung für Motor, Getriebe, Dämpfer, Lenkung und Klang unter „Individual“ abzuspeichern.

Audi RS 6 Avant

Dämpfer auf Dynamic

Wer die volle Dröhnung sucht, der stellt das Fahrwerk kurzzeitig auf „dynamic“ und lässt sich von einer pseudosportlichen Verhärtung der Dämpfer beeindrucken. Für mich war dies der einzige echte Kritikpunkt am RS6. Selbst im Komfort-Modus ist das Fahrwerk nicht zu weich, im Gegenteil – die Möglichkeit auf Fahrbahnunebenheiten gebührend zu reagieren, lässt den RS6 im „comfort“ oder dem „auto“ Modus wesentlich mehr Chancen, die Kraft auf den Asphalt zu bringen.

Ortsausgang – Kickdown, der Achtgang-Automat springt ohne Nachzudenken 4 Gangstufen hinunter, der V8 explodiert förmlich. Feuchte Straße? Schotter? Sand? Baustellendreck? Alles egal. Die neue heckbetonte Kraftverteilung verschenkt keine Zeit und lässt nicht das kleinsten Newtonmeter Kraft entkommen, hier wird jedes Newtonmeter zur Arbeit verpflichtet – egal wie der Reibwert der Straße aussieht – und damit in Vortrieb verwandelt.

Kurven die vorherige quattro-Generationen mit jammernden Reifen untersteuernd durcheilten, werden im heutigen Quattro-Layout mit hecklastiger Kraftverteilung und aktivem Hinterachsdifferential neutral und bei Bedarf auch mal übersteuernd genommen. Dieser Quattro ist dort angekommen, wo ihn der sportlich orientierte Fahrer immer haben wollte.

Gut zwei Tonnen Leergewicht? Nun – nach vielen Kindergeburtstagen wird man nicht leichter – aber der RS6 kaschiert seine Wohlstandspfunde geschickt. Geradeaus hilft ihm die abstruse Kraft seines lustvollen, einen herrlichen V8-sound gröhlenden, Bi-Turbos und in der Kurve die neue Abstimmung von Sport-Differential und heftigster Fahrwerks-Pornographie.  An dieser Stelle seien die 285 Millimeter breiten Pirelli P-Zero Sportreifen kurz erwähnt. Rund herum sind diese wuchtigen Walzen im Dienste der Haftung eingesetzt und sie erledigen einen phänomenalen Job.  Auch und vor allem dann,  wenn man im Stile Hannibals die Alpen überquert. 

Leistungsdaten:

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PS

560

bei 5.700 bis 6.600 U/min
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Drehmoment

700

bei 1.750 bis 5.500 U/min
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Topspeed

305

km/h
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Audi RS 6 Avant/Fahraufnahme

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

12.4

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Öko-Experte mit einem grünen Zeh

9.7

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

18.8

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Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Audi RS 6 Avant/Standaufnahme

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

4 Comments

  1. Es gibt nur wenige Autos, denen die Farbe “rot” steht. Der Audi RS6 ist eines davon. Einfach perfekt.

  2. Hallo Hr. Habegger,

    ich fahre selbst einen Audi RS6. Allerdings das Vorgängermodell. Vielen Dank für diesen Artikel. Es hat mir viel Spaß gemacht, Ihre Meinung zu lesen.

    Ich bleibe Ihrer Webseite treu.

    Freundliche Grüße,
    Georg Winzierl

  3. Der RS6 ist um bleibt für mich der „Traum-Kombi“. 700 Nm Drehmoment sind wirklich ein Oberhammer.
    Wenn man halt bloss nicht das nötige Taschengeld dafür bräuchte… 😉
    Danke für den Bericht!

Gewinnspiel — Tolle Preise mit „Fit in den Winter“ gewinnen

Beim Gewinnspiel „Fit in den Winter“ von auto motor und sport und Michelin könnt Ihr tolle Preise gewinnen.

Die kalte Jahreszeit rückt immer näher. Im Rahmen unseres Specials „Fit in den Winter“ verlosen wir zusammen mit Michelin tolle Preise.

Der Hauptgewinn ist ein Satz Reifen von Michelin – Du kannst Dir aussuchen, ob Du Winter- oder Sommerreifen haben möchtest.

Der Zweitplatzierte bekommt den Hotel- und Reiseführer Guide Michelin Deutschland 2018.

Wer auf dem dritten Platz landet, darf sich über eine klassische Michelin-Mann-Lampe freuen.

Zur Teilnahme einfach das untenstehende Formular ausfüllen.

Einsendeschluss ist der 20. November 2017.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/gewinnspiel-fit-in-den-winter-10-2017-12772518.html

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?