Audi TT – Die digitale Generation

Audi TT – Die digitale Generation

Mit der ersten Audi TT-Generation gelang Audi etwas, was man heute im Rückblick als besondere Leistung würdigen darf. Der erste TT wurde für die Marke Audi damals zu einem besonderen Botschafter. Und im Rückblick ist der damalige TT eine Stil-Ikone geworden. Unvergessen sind die Reaktionen der Kunden auf den – damals ganz sicher – schönsten Golf.  Der Innenraum bekam Charakterbildende runde Lüftungsdüsen, im Konzeptfahrzeug des später präsentierten TT-Cabrio spannte sich braunes Leder mit den dicken Nähten von Baseball-Hanschuhen über die Sitze. Der Innenraum war völlig neu gestaltet, weit weg vom Hut-Träger Image der Audi-Modelle zuvor. Unter dem Blech steckte jedoch viel Golf-Technik von der Konzernmutter Volkswagen. Den Erfolg des ersten TT hat dies jedoch nicht verhindert. Im Gegenteil. Die Tatsache, unter der schicken Hülle ein Fahrzeug mit erprobter Technik aus der Großserie zu erhalten, dürfte Menschen in die Audi-Showrooms gebracht haben die eigentlich auf italienischen und französischen Schick beim Design standen, aber bitte bei der Technik doch nie mehr Abenteuer wollten, als ein VW Golf bieten kann.

Auf dem Automobilsalon in Genf hat Audi nun die dritte TT-Generation (8S) vorgestellt.

Audi TT drei Generationen

Bereits mit der zweiten Generation hatte sich Audi wesentlich weniger an den Golf-Baugruppen bedient, als noch beim ersten Modell. Jetzt mit der dritten Generation teilt man sich im Prinzip nur noch den gleichen Baukasten (MQB). Der TT ist ein sportlicher Kompakter, er will verstanden werden als der kleine Bruder des R8. Nicht als Golf im knappen Jogging-Anzug. Dafür haben sich die Techniker bei Audi ins Zeug gelegt.

Kurz gesprungen

Der Designsprung von der zweiten Generation zum neuen TT ist beängstigend klein ausgefallen. Vergleicht man die Quantensprünge der ersten Generation oder auch die Verwandlung vom rundlichen TT zum scharfkantigen TT der zweiten Generation, ist die dritte Generation nur eine milde Evolutionsstufe.

Sportlicher, digitaler, klarer

Audi hat den Schwerpunkt bei der Entwicklung der jüngsten Generation auf eine samte Evolution der Designsprache außen, aber eine revolutionäre Änderung im inneren gelegt. Der neue TT bekam als erster Vertreter seiner Klasse, ein großes TFT-Display als Cockpit-Ersatz. Während also außen nur sachte die Linien nachgezogen wurden, hat man im Innenraum den großen digitalen Wandel angestrebt.

Das neue Cockpit

Der Ersatz für die klassischen Rundinstrumente wurde 12.3 Zoll groß und stellt die Inhalte auf einer Fläche von 1440 mal 540 Pixeln dar. Damit die virtuellen Zeiger geschmeidig über die ebenso virtuellen Skalen huschen, arbeitet das Display mit einer Bildwiederholrate von 60 Hz (~fps). Die technische Basis bildet ein Nvidia-Chip der Tegra 3-Serie. Worte können nur unzureichend beschreiben, wie wunderschön das neue Cockpit-Design wurde.

Hier die ersten Fotos des neuen Audi TT-Cockpits:

Das große Navi beinhaltet die Ansicht von google Streetview-Daten. Damit kann die Navigation noch natürlich gestaltet werden. Links der virtuelle Drehzahlmesser, rechts der Tacho. Bei beiden Rund-Instrumenten können zusätzliche Informationen in der Mitte eingeblendet werden. Die gleiche Ansicht, anstelle der Street-View Inhalte werden nun Informationen über die aktuell gespielten Medien dargestellt. Die Navigation-Darstellung (streeview) vergrößert eingeblendet. Drehzahlmesser und Tacho werden dafür an den äußeren Ränder in kleiner Skalierung dargestellt. Die Standard-Anzeige für die Menüwahl. Wie gewohnt wird per Lenkradtasten zwischen den Untermenüs des neuen Cockpits gewählt. Ebenso lässt sich die Google-Streetview-Darstellung auf dem Multimedia-Display maximieren. Bei der Eingabe der Daten lässt sich das Display ebenso multifunktional verwenden. Gegenüber der Vergangenheit reichen heute jedoch Stichwörter. Das System sucht sowohl in der Navigation, als auch im Adressbuch nach diesen Stichwörtern und zeigt die möglichen Alternativen an. Damit übernimmt Audi das System der Google-Suche in das Auto.

 

Audi TT cockpit

Aufgeräumt, sachlich, klar.

Neben dem neuen Display-Konzept direkt vor der Nase des Fahrers hat Audi auch angefangen den Innenraum aufzuräumen. Der TT hat auch in der dritten Generation runde Lüftungsdüsen, aber kein eigenes Klimabedienteil mehr.  Dafür finden sich nun in den Lüftungsdüsen Regler mit kleinen LCD-Displays.  Während der Regler in der Mitte die Temperatur bestimmt, verändern die beiden anderen die Intensität des Gebläse oder die Verteilung der Frischluft im Fahrzeug.

Mit dem Umzug der Klimabedienung in die Lüftungsdüsen und dem Wegfall eines eigenen Navi-Displays in der Mittelkonsole ist der Beifahrer im TT seinen Spielzeugen beraubt. Eine Tatsache die man so vermutlich bislang nicht auf dem Schirm hatte.

„Schatz, programmiere bitte mal das Navi“, oder „Suche bitte mal nach dem Lied so und so“ sind in der Zukunft Sätze die im Inneren des neuen TT nicht mehr fallen werden. Das große Display im Cockpit übernimmt alle Funktionen die bislang beiden Insassen in der ersten Reihe zugänglich waren und beschränken die Nutzung durch den Beifahrer stark ein. Wie es im Alltag funktioniert? Ob sich der Beifahrer nun zu Tode langweilt? Ob der Beifahrer durch die Musiksammlung scrollen kann und auch etwas vom Display sieht und ob es den Fahrer ablenkt, wenn der Beifahrer am Display arbeitet? Fragen die sich erst bei einer ersten Testfahrt werden beantworten lassen.

Audi TT Schnauze eckig statt runf

Rund ist nun eckig

Der neue TT bekam eine noch schärfer konturierte Außenhaut. Der Kühlergrill wirkt noch einmal dominanter, die sechseckige Form wurde weiter betont, die Schweller haben eine neue Form erhalten, die Scheinwerfer wurden schmaler, die Stoßstange maskuliner – aber alles in allem bleibt der TT jedoch ein Audi in seinem technoid-sachlichen Design.

Gestreckter wirkt er, was den kürzeren Überhängen zu verdanken ist. Der Radstand wuchs leicht auf 2.51 Meter an. Der hintere Bogen des Coupé-Kuppeldachs bekam eine neue Kante und lässt den TT vor allem von schräg hinten stämmiger wirken.

Unter der Haube

Gab es den ersten TT noch mit einem Sechszylinder, pochen mittlerweile nur noch Vierzylinder-Herzen unter der Haube aus Aluminium. Turbolader und Direkteinspritzung, die Motoren ähneln sich wie eineiige Zwillinge. Den Einstieg wird der 184 PS starke TDI bilden, die Spitze übernimmt vorerst der 310 PS starke-Turbobenziner TTS.

Der stärkste TT, der mit 380 Nm gesegnete TTS will den Spurt auf Tempo 100 km/h in 4.7 Sekunden erledigen.

Der neue Audi TT wirkt wie ein „alter Bekannter“ – schaut man in sein Inneres und unter die Hauben findet man jedoch viele  neue Details. Allen voran das moderne Cockpit. Ob das jedoch reicht um den TT auch weiterhin als den attraktivsten Sportler im Kompaktsegment zu platzieren, wird sich zeigen müssen.

Das man bei Audi nun einen Tankdeckel eingespart hat und den Verzicht des Schraubverschlusses unter der traditionell aus Alu gefertigten, runden, Tankklappe mit der Nähe zum Motorsport in Le Mans begründet – darüber schweige ich besser …

… mehr zum neuen TT, zur Technik, ob er auf der Straße überzeugen kann und vor allem, wie das neue Cockpit im Alltag zu bedienen ist, später in diesem Jahr …

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

2 Comments

  1. Ich bin wirklich von den neuen digitalen Entwicklungen begeistert.
    Funktion und Entertainment scheinen wirklich immer mehr in den Vordergrund zu rücken.
    Die 8S sind wirklich klasse! Mein sehnlichster Wunsch ist es, einmal in einem zu sitzen.

    Viele liebe Grüße,
    Jenny

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html