C, S oder R? Mit oder mit ohne Dach? Die AMG GT Familie

C, S oder R? Mit oder mit ohne Dach? Die AMG GT Familie

Paris, die Stadt der Liebe. Paris, die Stadt, in der in Kürze die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT Roadsters gefeiert wird. Mercedes-AMG erweitert die potente Familie der Sportwagen dabei nicht nur um eine, zugegeben erwartete, Roadster-Variante, sondern auch um eine weitere Leistungsstufe. Zwischen S und R hat man noch ein C geschoben. Das macht die Sache nicht übersichtlicher, aber spannend!

Weltpremiere

Mercedes-AMG GT C Roadster (557 PS) und Mercedes-AMG GT Roadster (476 PS)

Die vier schnellen Brüder: Mercedes-AMG GT, GT S, GT C und GT R und zwei davon nun auch ohne Dach!

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Mercedes-AMGT GT Roadster (ohne C!).

Es ist eine Doppel-Premiere. Zum einen die erwartete Roadster-Variante des AMG GT. Ohne Dach wird aus dem Sportwagen ein Frischluft-Sportstudio mit dem Reiz der sexy Linienführung. Dass der Verlust eines festen Dachs den Basispreis anhebt, mag im Widerspruch zur Menge des verbauten Blechs stehen, gehört aber zum Spiel mit den Reizen. Als Mercedes-AMG GT Roadster ist der Affalterbacher Sportwagen nun endgültig zur Alternative für Käufer Zuffenhausener Sportwagenkultur erwachsen. Eine ganze AMG GT Familie ist da erwachsen. Ein weiteres Modell fehlt noch, aber dazu vermutlich in einigen Wochen ein wenig mehr.

Zwei Karosserievarianten, vier Motorisierungen. Von 476 PS bis 585 PS. Die AMG GT-Familie bietet die ultimativen Versuchungen. Während der vor kurzem präsentierte AMG GT R die derbste Ausprägung bietet, übernimmt der neue AMG GT C nun eher die Rolle des sportlichen Oberhauptes, ohne deswegen zu Exzessen zu neigen. Den GT R wird es nicht als Roadster geben, aber die AMG GT C Version ist (erst einmal) nur „oben offen“ erhältlich. So splittet sich das Modellprogramm in Kürzel auf, die auf den ersten Blick verwirren. Der fulminante 4.0 Liter V8 mit dem „Hot-V“ Bi-Turbo ist immer unter der Haube, im Roadster und im Coupe „ohne S und ohne C“ jedoch „nur“ 476 PS stark. Während es den 510 PS starken AMG GT S als Coupé gibt, ist die nächste Roadster-Stufe erst mit dem AMG GT C erreicht. Dann 557 PS stark. Diese Motorenvariante gibt es dann auch mit dem Stoffmützerl als Dach. Darüber rangiert „the green Beast“ mit 585 PS und nur als Coupé erhältlich.

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Mercedes-AMGT GT C Roadster.

Mercedes-AMG GT C – Steht das C für Competition?

Der Mercedes-AMG GT C erhält jedoch die aufgeblusterten Backen des GT R und auch dessen Hinterachslenkung, womit der GT C als GT R „light“ zu verstehen ist. Wofür das C steht? Mercedes-AMG wollte es in der Pressemeldung zum neuen Roadster nicht verraten. Fakt ist: Als Mercedes-AMG GT C Roadster steht der offene GT extrem massiv auf der Straße. Der Mercedes-AMG GT C Roadster orientiert sich bei der Fahrdynamik daher eher in Richtung Mercedes-AMG GT R. Dank seiner 577 PS und 680 Nm katapultiert er sich binnen 3.7 Sekunden auf Tempo 100 und wer es darauf anlegt, fliegt mit 316 km/h tief über die Asphaltdecke. Die „kleine“ Variante des Roadsters nimmt sich 0.3 Sekunden mehr Zeit für den Sprint und lässt es bei 302 km/h gut sein.

Egal, ob C oder nicht, beide Roadster erhalten die aktive Aerodynamik des AMG GT R. Senkrechte Lamellen in der Frontschürze, die sich öffnen und schließen lassen und so entweder mehr Kühlung oder eine bessere Aerodynamik ermöglichen.

Fahrdynamisch dürften die Unterschiede größer ausfallen, sobald es nicht mehr um die reine Längsdynamik geht. Der Mercedes-AMG GT C Roadster erbt die Hinterachslenkung des GT-R, steht auf einer breiteren Mischbereifung (265/35-19 vorne, 305/30-20 hinten), auch das aktive Hinterachs-Sperrdifferential ist im C in Serie an Bord. Die neue Leistungsstufe des Mercedes-AMG GT C Roadsters erhält auch ein angepasstes Doppelkupplungsgetriebe. Die Gesamtübersetzung ist kürzer, der siebte Gang ist kürzer, dafür ist der erste Gang länger.

Oben ohne in 11 Sekunden

Das dreilagige Stoff-Mützchen der Roadster-Varianten lässt sich bis Tempo 50 binnen 11 Sekunden öffnen. Damit sich die „Offenbarung“ des Mercedes-AMG GT nicht im Gewicht niederschlägt, bestehen Teile des Verdecks aus Aluminium und die Heckklappe wurde aus Carbon gefertigt.

Seine offizielle Premiere feiert der Mercedes-AMG GT Roadster auf dem Automobil-Salon in Paris, auf den Markt kommen wird er im Frühjahr 2017. Was die sündige Versuchung kostet? Nun, auch da orientiert sich der Affalterbacher stark in Richtung Zuffenhausen. Und suchen Sie da mal nach einem Porsche GT3 Cabriolet 😉

 

Technische Daten:

Modell GT Roadster GT C Roadster
Motor 4,0-Liter-V8, Biturbo 4,0-Liter-V8, Biturbo
Leistung 476 PS (350 kW) bei 6.000 U/min 557 PS (410 kW) bei 5.750-6.750 U/min
Drehmoment 630 Nm bei 1.700-5.000 U/min 680 Nm bei 1.900-5.750 U/min
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung, Hinterradantrieb 7-Gang-Doppelkupplung, Hinterradantrieb
0-100 km/h 4,0 s 3,7 s
Höchstgeschwindigkeit 302 km/h 316 km/h
Verbrauch 9,4 l/100 km 11,4 l/100 km
CO2-Ausstoß 219 g/km 259 g/km
Gewicht (EG) 1.670 kg 1.735 kg

 

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html