Diesel-Gipfel in Berlin — Suche nach Wegen gegen Fahrverbote

Diesel-Gipfel in Berlin — Suche nach Wegen gegen Fahrverbote

In verschiedenen deutschen Großstädten drohen Dieselautos künftig Fahrverbote. Auf dem Diesel-Gipfel in Berlin wollen Politiker, Verbände und Autohersteller über Lösungen der Diesel-Krise verhandeln.

Am 2. August kommen in Berlin zum „Nationalen Forum Diesel“ auf Einladung von Bundesverkehrsminsiter Alexander Dobrindt (CSU) und Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) Vertreter der Automobilindustrie sowie Entscheidungsträger der Länder zu einem Gipfeltreffen zusammen. Es geht um Nachrüstmöglichkeiten für rund 13 Millionen modernen Diesel-Pkw die von möglichen Fahrverboten bedroht sind.

Politik verhandelt mit Industrie

Eingeladen sind die Vorstandsvorsitzenden der Autobauer Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Porsche und VW sowie die Ministerpräsidenten der Bundesländer Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland, die alle über große Autoproduktionsstandorte verfügen. Dazu kommen Vertreter der besonders hoch mit Stickoxidwerten (NOx) belasteten Stadtstaaten Berlin und Hamburg. Mit am Verhandlungstisch sitzen auch der Verband der Automobilindustrie (VDA), der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), der Deutsche Städtetag, die IG Metall und die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA). Verbraucherverbände sind nicht eingeladen. Ebenfalls nicht mit dabei ist Bundekanzlerin Angela Merkel. Sie lässt sich durch das Kanzleramt vertreten.

Kosten sollen Autobauer tragen

Die Autohersteller favorisieren als Nachrüstlösung zur Reduzierung des NOx-Austoß‘ für Euro 5- und Euro 6-Dieselmodelle ein Softwarelösung. Unabhängige Experten bezweifeln die ausreichende Wirksamkeit von Softwarelösungen und setzen auf eine Nachrüstung von geeigneter Abgasnachbehandlungen (SCR-Katalysatoren). Auch Bundesverkehsminister Dobrindt räumte zuletzt ein, dass Updates möglicherweise nicht ausreichen könnten. Die Kosten sollen laut Bund und Ländern vollständig auf die Hersteller abgewälzt werden, egal auf welche Lösung man sich einigen werde.

Warum drohen Dieselfahrverbote?

Das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart stellt fest, dass die bisherigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität nicht ausreichen.

Aber welche Probleme der Stadtluft rühren überhaupt von Verbrennungsprozessen in Dieselmotoren?

Was hilft gegen Feinstaub

In Stuttgart hat man sich lange auf Feinstaub konzentriert, drum gibt es an kritischen Tagen auch immer noch Feinstaubalarm. Gesundheitssschädlicher Feinstaub muss natürlich raus aus unserer Atemluft. Aber durch Fahrverbote? Diesel-Pkw haben inzwischen in der Mehrzahl Partikelfilter. Entsprechend stammen beispielsweise nur sechs Prozent des Feinstaubs an der kritischen Messstelle Stuttgarter Neckartor aus Autoabgasen.

Der meiste Feinstaub ist schon vor den Autos in der Stadt, er entsteht in der Industrie und beim Heizen. Fahren wirbelt ihn auf – unabhängig vom Motorprinzip.

Das Fazit: 31 Prozent des in Stuttgart gemessenen Feinstaubs erzeugt zwar der Autoverkehr, aber nicht die Abgase. Nur ein allgemeines Fahrverbot wäre entsprechend hilfreich, eines für Diesel mit Abgasnormen schlechter als EU5 kaum.

Was ist NOx?

Ein Schadstoff im Dieselabgas sind die Stickoxide (NOx). Diesel stoßen viel mehr davon aus als Benziner. Das Umweltbundesamt erklärt: Die Hauptquellen von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die bedeutendste NOx-Quelle.

Darum gelten strenge Grenzwerte für die NOx-Emission von Verbrennungsmotoren. Problem: Die Einhaltung der Grenzwerte in der Praxis wurde nie geprüft. Bei den verlangten Prüfstandsmessungen nach dem veralteten NEF-Zyklus sind auch Diesel gesetzeskonform sauber. Das Problem sind also nicht die EU5-Diesel (NOx-Grenzwert von 180 mg/km), sondern dass viele Automodelle die Grenzwerte in der Praxis weit überschreiten. Viele, aber nicht alle und keine bestimmten Klassen.

auto motor und sport testet regelmäßig Diesel im realen Fahrbetrieb auf deren NOX-Ausstoß. Die Bandbreite der Ergebnisse fällt riesig aus: So stieß der Renault Espace als bislang schmutzigstes Euro 6-Modell rund 30-mal so viel Stickoxid pro Kilometer aus wie das sauberste, die Mercedes E-Klasse. Der Real-Ausstoß soll erst ab 2018 (Euro 6c) begrenzt werden.

Mit Stickoxid-Emissionen von mehr als 1.000 mg pro km liegen schlechte Euro 6-Diesel sogar über den EA-189-Motoren (EU5) von VW, die den Dieselskandal ausgelöst haben.

Neben auto motor und sport und weiteren Prüfungsorganisationen hat auch das KBA NOx-Tests verschiedenster Fabrikate auf der Straße durchgeführt. Die Problem-Motoren sind bekannt. Wer die Luftqualität verbessern will, sollte lieber diese gezielt ausschließen – oder die Verbesserung ihrer Abgasnachbehandlung erzwingen.

Fazit: Die Koppelung der Fahrverbote an Euro-Grenzen greift beim NOx zu kurz. Bis Euro 6c startet, helfen nur differenzierte Fahrverbote nach realem NOx-Ausstoß und Nachrüstungen der betreffenden Fahrzeuge.

Was ist jetzt mit CO2?

Bei der Schadstoffdebatte gerät die CO2-Thematik aus dem Blickwinkel. CO2 ist zwar unschädlich für Menschen, aber gilt als bedeutendstes Treibhausgas. Berechnungen zufolge ist es zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt fast 17 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland, die meisten davon durch CO2. Die verkehrsseitigen Treibhausgas-Emissionen sind von 1990 bis 2014 um 0,6 Prozent gestiegen. Sinkt der Anteil sparsamer Diesel, steigen die CO2-Emissionen.

Das ist nicht im Sinne der Klimapolitik. Aber vor allem haben die Autobauer ein Problem damit. 2015 mussten ihre Pkw-Flotten im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer erreichen. Ab 2020 sind dann nur noch 95 Gramm erlaubt. Für die USA hatte die Umweltbehörde EPA für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 Gramm pro Kilometer vorgeschrieben. Bis 2025 soll dieser Grenzwert sukzessive auf rund 89 Gramm pro Kilometer sinken, einzelne Staaten können sogar strenger sein.

Benziner, die diese Ziele einhalten, gibt es derzeit kaum, Diesel nur wenige – schlechte Aussichten für den Durchschnittswert einer Herstellerflotte. Allein die CO2-Regeln zwingen die Hersteller dazu, Elektroautos anzubieten, die mit 0 CO2-Ausstoß in die Bilanz eingehen und so die größte Wirkung darauf haben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/diesel-gipfel-in-berlin-suche-nach-wegen-gegen-fahrverbote-735703.html