Elektroauto Opel Ampera-e (2017) — 750 Kilometer mit einer Akkuladung

Elektroauto Opel Ampera-e (2017) — 750 Kilometer mit einer Akkuladung

Reichweitenrekord für den Opel Ampera-e: Alexander Bloch und Albert Königshausen von VOX auto mobil fuhr den Akku des Elektroautos leer und kamen damit von Görlitz bis fast nach Aachen.

Preis

Sitzprobe

Offiziell reicht der Akku des Opel Ampera-e 520 Kilometer weit. Allerdings im sehr schonend gefahrenen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Nach dem realistischeren WLTP soll das Elektroauto nach 380 Kilometern fahren können, bis die 60-kWh-Batterie wieder an die Steckdose muss. Die 750 Kilometer lange Strecke von Görlitz nach Aachen ist also eigentlich zu weit, um sie mit einer Akkuladung bewältigen zu können. Alexander Bloch und Albert Königshausen von Vox Auto Mobil haben es trotzdem probiert – und fast geschafft.

745,9 Kilometer mit einer Akkuladung

Mit 40 bis 50 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit rollte das Team auf Landstraßen von der östlichsten Stadt Deutschlands fast bis zum Ortsschild von Aachen. Am Ende fehlten 20 Kilometer – das entspricht genau dem Umweg, den das Team wegen Baustellen nehmen musste.Am Ende, als der Akku leer war, standen 745,9 Kilometer auf dem Streckenzähler.

Ampera-e nicht lieferbar

Mai 2017 – Nach Informationen des Fachmagazins „KFZ-Betrieb“ und der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ kann Opel den Ampera-e zur Zeit nicht in ausreichender Stückzahl liefern. Frühestens 2018 oder gar erst 2019 sollen Privatkunden ihren Ampera-e bekommen, wenn sie ihn jetzt bestellen. Das ist nicht bei jedem Opel-Händler möglich, sondern nur bei einem der 44 Agenten in Deutschland. Laut Händleraussagen sollen die Agenten insgesamt 400 Autos bekommen, so der Bericht weiter. Doch selbst diese Zahl sei zu hoch gegriffen, intern soll von 100 Autos die Rede sein.

Probefahrten ab Juni 2017

Opel sagt dazu auf Nachfrage das Gleiche wie schon im April: In Deutschland wird der Elektrowagen bei 44 Opel-Partnern verkauft, die für die Beratung und den Service geschult sind. Über die Ampera-e-Kommissions-Agenten ist die „First Edition“ vor allem via Leasing erhältlich. Darüber hinaus wird in Deutschland, so Opel, „in den nächsten Wochen ein Reservierungssystem eingeführt, so dass sich Kunden online für das E‑Mobil von Opel registrieren lassen können.“ Ab Juni 2017 steht der Ampera-e bei den ausgewählten Agenten dann zur Probefahrt bereit. Großkunden können direkt bei Opel bestellen. Eine Zahl, wie viele Fahrzeuge nach Deutschland oder Europa geliefert werden, nannte Opel nicht. Zur Zeit werde über eine größere Stückzahl verhandelt.

Verkauf startet zuerst in Norwegen

Der Verkauf des Ampera-e startete zuerst in Norwegen, dort kostet er umgerechnet 33.416 Euro. Mehr als 4.000 Bestellungen konnte der Opel seit Dezember 2016 dort erreichen. In Deutschland kostet der Ampera-e ab Herbst 39.330 Euro, abzüglich der Umweltprämie in Höhe von 4.380 Euro (2.000 Euro vom Staat, 2.000 Euro von Opel, 380 Euro geringerer Mehrwertsteuerbetrag) steht das Modell dann für 34.950 Euro zum Kauf.

Für die ersten Ampera-e-Kunden bietet Opel eine limitierte „First Edition“ an. Das vollausgestattete Modell verfügt über Metallic-Lackierung, Frontkamera mit Abstandsanzeige und Verkehrsschilderkennung. Des Weiteren ist ein Rückfahrkamera inklusive Spurwechsel-, Rückfahr- und automatischem Park-Assistenten an Bord. Dazu gesellen sich Lederausstattung mit beheizbarem Lederlenkrad, Sitzheizung vorn und hinten sowie 17‑Zoll-Leichtmetallräder. Das IntelliLink-e-Infotainment sowie Opel OnStar sollen für Vernetzung sorgen, das Bose-Sound-System für Unterhaltung. Der Opel Ampera-e „First Edition kostet 44.060 Euro, abzüglich der noch bis 30.6.2019 geltenden Umweltprämie sind es 39.680 Euro.

Ausgewählte Händler verkaufen den Ampera-e

Der Ampera-e entspringt einer gemeinsamen Entwicklung mit dem Chevrolet Bolt, der in den USA schon auf den Markt rollt. Und für den gibt GM seit kurzem 383 Kilometer Reichweite in der Praxis an (nach dem anerkannt harten EPA-Zyklus, der keine Rekuperation zulässt).

Zum Vergleich: Der BMW i3 etwa schafft nach dem Batterieupdate auf 30 kWh gerade mal 300 Kilometer – nach NEFZ. Auch VW hat den e-Golf seit Frühjahr auf dieselbe Reichweite geupdatet. Wenn Opel ab Herbst auf dem Markt ist, wird er 520 Kilometer Reichweite haben.

380 km Praxis-Reichweite

Mit mehr als 380 km Reichweite unter Realbedingungen räumt der nur 4,17 Meter lange Opel den Standardvorbehalt gegenüber der Alltagstauglichkeit von E-Autos aus. Zumal er an 400 Schnellladestationen, die es laut Bundesregierung ab Ende 2017 geben soll, 150 zusätzliche Kilometer in 30 Minuten tanken können soll.

Eine volle Ladung seiner 60 kWh-Batterie dürfte für die meisten Pendler aber eher eine ganze Woche lang reichen. Auf ordentliche Fahrleistungen müssen die aber nicht verzichten: Der Elektromotor liefert 360 Newtonmeter und 204 PS. Von null auf 50 km/h beschleunigt der kleine, aber gut 1,6 Tonnen schwere Elektro-Opel in 3,2 Sekunden, der Zwischenspurt von 80 auf 120 soll in 4,5 Sekunden gelingen. Die Zeit für den Standardsprint liegt bei 7,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist allerdings auf 150 km/h beschränkt.

Selbst innen verlangt der Ampera-e von seinen Passagieren keinen Verzicht. Mit 4,17 Meter ist der Ampera-e 18 Zentimeter länger als etwa der i3. Seine mit 60 kWh doppelt so große Batterie hat auf 2,6 Meter Radstand zwischen den Achsen im Fahrzeugboden Platz und erlaubt so nicht nur eine für einen Fronttriebler vergleichsweise ausgewogene Gewichtsverteilung von 46 zu 54 (vorne), sondern auch einen geräumiges Interieur.

Sitzprobe zeigt gutes Platzangebot

Dank 1,59 Meter Höhe gelingt der Einstieg problemlos. Das Layout mit dem kompakten E-Motor im Bug gewährt vorn viel Bewegungsfreiheit. Für Kopf und Schultern gibt es jede Menge Platz und dank der hohen Sitzposition genießt der Fahrer eine gute Übersicht nach vorne, beim Blick zur Seite fällt die breite B-Säule auf, beim Umschauen geraten die kräftigen C-Säulen und die schmale Heckscheibe in den Blick.

Die Beine haben viel Bewegungsfreiheit, weil der Boden flach und die Mittelkonsole vorne schmal ist. Der Gangwahlhebel sitzt ein wenig zu weit hinten, aber oft braucht man ihn ja nicht angesichts der Eingangautomatik des E-Antriebs. Auch das Fach dahinter stört, weil es ein wenig hoch geraten ist. Dafür fasst es ein iPad hochkant, das dort auch stehend bleiben und geladen werden kann, wenn eine herausnehmbare Schale darüber für Kleinkram eingelegt wird. Und das angenehm dicke Lenkrad fühlt sich schön griffig an.

Die digitalen Instrumente vor dem Lenkrad mit dem Blitzlogo sind gut ablesbar, der Touchscreen auf der Mittelkonsole richtig stylish, die Kunststoffe drumherum weniger. Unter dem zentralen Touchscreen gibt es glücklicherweise konventionelle Knöpfe und Regler für die Klimaanlage. Die Bedienelemente kennt, wer mal Insignia gefahren ist.

Viel Knieraum im Fond des Opel Ampera-e

Hinten wartet eine ebenfalls recht hoch positionierte Sitzbank auf bis zu drei Passagiere, die überall ausreichend Kopffreiheit vorfinden. Sitzen zwei Erwachsene auf den Außenplätzen, dann gleicht die Schulterfreiheit auf dem Mittelplatz der Economy-Klasse im Flieger. Der Knieraum aber schlägt das Platzangebot jeder Airline um Welten. Auch 2-Meter-Staturen dürften nicht mit den Lehnen der Vordersitze in Berührung kommen; diese bauen übrigens besonders dünn, weil sie den Insassen statt mithilfe eines Polsters mittels einer gefederten Kunststoffplatte eine weiche Oberfläche bieten. Nur beim Aussteigen müssen sehr groß Gewachsene den Kopf einziehen, weil der Türausschnitt oben recht früh aufhört und zudem nach hinten abfällt.

Dafür lässt die Verbundlenkerkonstruktion der Hinterachse einen tiefen Kofferraum zu, der 381 Liter schluckt. Der klappbare Boden sorgt für ein Niveau mit der Ladekante und den Lehnen der umgeklappten Sitze. 1.270 Liter sollen so in den dann zweisitzigen E-Opel passen. Die Gepäckraumabdeckung aus Stoff genügt wahlweise dem Bemühen um Leichtbau oder wirkt windig. Aber der Qualitätseindruck ist seit dem Prototyp von Paris erheblich besser geworden. Die Sitze wirken trotz der gefederten Platte in der Lehne bequem, ihr Leder fühlt sich ordentlich an. Und unser Demo-Auto hatte sogar hinten Sitzheizung.

Dafür kein Navigationssystem. Denn in der Serie soll das Intellilink-Infotainmentsystem Smartphones per Apple Carplay und Android Auto koppeln. Ob deshalb oder weil Ihnen das Problem leerer Telefon-Akkus beim E-Auto geläufiger war, haben die Ingenieure vorn und hinten je zwei USB-Buchsen vorgesehen.

Vom Bordnetz aus kann Opel Onstar einen Notruf absetzen sowie per WLAN-Hotspot bis zu sieben Endgeräten einen Internetzugang bereitstellen.

Den digitalen Rückspiegel bekommt der Ampera-e (vorerst) nicht. Im Bolt gewährleistet ein Kamerasystem den Blick nach hinten. Sein Bild zeigt im Bolt auch der Rückspiegel, weitere Kameras ergänzen dieses Bild zu einer 360 Grad-Überwachung.

Vorne leuchtet Aber auch der Ampera-e mit LED-Schweinwerfern die Straße aus.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/opel-ampera-e-2017-infos-daten-preise-marktstart-765522.html

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html