English ecstasy: ASTON MARTIN Vantage V12 S

English ecstasy: ASTON MARTIN Vantage V12 S

„Wir stellen unser neues Modelljahr vor. Wollen Sie da nicht auch vorbeikommen und sich mit der Marke Aston Martin beschäftigen?“ So oder ähnlich klang es in einer Email vor einigen Tagen. Aston Martin. Zuckt es bei ihnen da auch kurz über die Haut? Stellen sich die Haare auf, läuft es wohlig den Rücken hinunter, gluckst es fröhlich im Bauch, als wären Schmetterlinge eingefallen und versetzten sie zurück in die erste Phase der großen Liebe?

Aston Martin Termine nimmt man an. Immer. Der erste Grundsatz des Petrolheads. Natürlich sind die Engländer schrullig. Doch wer seinen Autoschlüssel ernsthaft, ohne die Gesichtsmuskulatur verrutschen zu lassen, „emotion control unit“ nennt, den sollte man ernst nehmen – es könnte die Wahrheit sein.

Aston Martin V12 Vantage S

„Emotion Control Unit“

Kaum vergehen ein paar Jahre, da trifft man die Aston Martin Modelle mit ihrem Charaktergesicht wie eine alte Liebe aus der Schulzeit. Kühlergrill und Proportionen der Aston Martin aus der Neuzeit haben sich binnen kurzer Zeit eingebrannt in die Hitliste der emotionalsten Automobile. Ganz oben. Wie das Gesicht der ersten Liebe. Du erkennst sie sofort wieder. Auch einen Aston Martin erkennst du immer – sofort. Sportwagen-Proportionen lassen sich nicht besser darstellen. Solange du im Bereich der GT bleibst, der Gran Tourismo. Und das ist das Spielfeld der James-Bond Hausmarke.

Wer sich nicht tiefer mit den Modellen der Marke auseinandersetzt, wird sagen: Die sind doch alle ganz gleich. Ja. Irgendwie sind alle Aston Martin gleich, geil. Klassisches Layout, Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse angeflanscht, Heckantrieb, der Sitzplatz möglichst weit in Richtung Hinterachse verschoben. Die Nase charaktervoll gezeichnet, feistes Räderwerk.

Als der Vantage geboren wurde, besaß er eigentlich einen Achtzylinder. Freisaugend. Himmlicher Sound. Und dann muss man in Gaydon an einem warmen Sommertag auf die Idee gekommen sein, warum nicht den eher überschaubaren Vantage (knapp 4.4 m) mit dem 6.0 Liter V12 verbandeln? Jetzt passt nicht einmal mehr der Wind unkomprimiert durch den Motorraum, aber dafür steht vor mir der V12 Vantage, Roadster S. Ohne Dach. Weil, Sound kommt am besten ohne Filter an!

Test Fahrbericht04 Aston Martin Vantage V12 s roadster

SSSsssssssssssurrr-katschummmpp. Das Startergeräusch eines V12 ist die letzte ungeschlagene Bastion, bevor wir uns alle in selbst fahrende Elektrokübel setzen. V12 starten, eine Aufgabe, die auf jeder Bucket-List vorhanden sein sollte. Das Unnachahmliche und nicht in Buchstaben zu fassende „Surren des Anlassers“ und das darauf folgende Bellen der zwölf Zylinder, wenn aus 6 Liter Hubraum der erste Stoß verbrannten Kraftstoffs enteilt. Gänsehaut.

Test Fahrbericht01 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Einen Vantage V12 S Roadster fährt man offen. Auch wenn dir die Sonne Kaliforniens das Hirn wegbrutzeln will. Glücklicherweise fahren wir den Vantage in der Eifel. Nahe der legendären Nürburgring-Nordschleife. Oben ohne geht hier auch im Sommer, es findet sich schon ein Wölkchen oder zwischen den Wäldern ein kühler Schattenplatz. Aston Martin hat dort oben am Ring seit einigen Jahren ein Test-Center. Nicht nur für die PR-Arbeit, auch ganz bodenständig wird an den Performance-Qualitäten gefeilt. Und den Feinschliff spürt man.

Gerade beim V12 Vantage. Trotz 12 Zylinder, nahe an der Vorderachse, fehlt jede Form von erfahrbarem Übergewicht. GT-Roadster haben sowas ja manchmal, fällt einem auch nicht auf, wenn man an der Coté d’Azur lässig im Standgas vor den Yachten auf und ab bummelt. Aber hier – auf dem Flickenteppich der L10 zwischen Hoher Acht und Adenau begreifst du den Feinschliff, den man in Gaydon und eben am Entwicklungszentrum in der Eifel in diese britischen Sportler gepackt hat. Es ist kein Zufall, wenn du in der Haarnadel vor Adenau genau spürst, wie viel Grip die Vorderachse beim Verzögern noch aufbauen kann. Einlenken auf den Punkt, die lange Motorhaube fällt flach vor deiner Nase ab, der Kurvenscheitel wird vom Carbon-Flipper des Vantage V12 S geköpft.

Test Fahrbericht09 Aston Martin Vantage V12 s roadster
573 PS oben ohne

620 Nm ganz ohne Aufladung – linear über dich herfallend. Frei saugende Motoren dürfen das, was schnöde als „Verbrennungsvorgang“ bezeichnet wird, in einer Dramatik herausposaunen, da wird bei Turbo-Motoren aus Neid die Abgasanlage rot.

Dabei gehört der Aston Martin V12 Vantage nicht zu den Modellen, bei denen man die Extraportion Adrenalin erst im Grenzbereich geliefert bekommt. Einsteigen, Leder spüren. An die Aluminium-Karosse denken, die erotische Form des Hinterns mit seinem effektvollen Bürzel und den im Super-GT Bereich fast bescheiden wirkenden Endrohren.

Dass man Tempo 323 erreicht, glaubt man den Briten, ohne auf der Autobahn gewesen zu sein. Erschütternd für den Erstkontakt ist das solide Gefühl, mit dem sich der Aston Martin V12 Vantage Roadster vorstellt. Auch hier in der Eifel zappelt der Innenraum nicht, es knistert nichts. Trotz Dach unten, massiver Gewalt der Elemente und fröhlich brüllender Verbrennungsmaschine wirft sich der Vantage Roadster in die nächste Spitzkehre mit einer Kontrolle, die man einem Kunstwerk nicht zumutet.

Test Fahrbericht07 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Mehr Skulptur denn Sportwagen?

Emotion Control Unit – eigentlich der richtige Namen  für die ganze Firma Aston Martin, nicht nur für einen Schlüssel! 

Der Aston Martin V12 Vantage S Roadster ist Skulptur, Kunstwerk und GT. Von 0 auf 100 wird er rund 4 Sekunden benötigen. Je nachdem, wie man am Gaspedal rupft und wie erfolgreich die Porno-Power des V12 in die Landstraße gestempelt werden kann.  Dass man zudem mit knapp 300 Liter Kofferraumvolumen mehr als nur zwei Kreditkarten mit auf die Reise nehmen kann, wirkt beruhigend. Wenngleich der Blick in die Preisliste für Herzkasper-Alarm sorgt.

 

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html