Erste Ausfahrt: Toyota Aygo – Kleinstwagen mit dem großen X

Erste Ausfahrt: Toyota Aygo – Kleinstwagen mit dem großen X

Kann ich es schaffen, irgendwann ein guter Automobiljournalist sein? Wahrscheinlich nicht, denn bei Presseveranstaltungen der Hersteller bin ich meistens unzureichend vorbereitet: Weder mit einem Zollstock bin ich ausgerüstet, um die Höhe der Ladekante auszumessen, noch besitze ich einen automobilen Almanach, um die Aussage des Pressesprechers sofort verifizieren zu können, dass das vorgestellte Fahrzeug mittlerweile 20 Wettbewerber hat .Uff, so viele? Ja, denn es handelt sich um den neuen Toyota Aygo und der tritt in der mittlerweile hart umkämpften 10.000 Euro Kleinstwagen Klasse an. Ein erster Test zeigt, was man von dieser automobilen Basis erwarten darf.

Der neue Toyota Aygo

Kleinstwagen mit dem großen X

Doch wie teste ich überhaupt, so vollkommen unvorbereitet, aber auch unvoreingenommen? Zu Beginn leitet mich der erste Eindruck und ganz ehrlich: Toyota hat es geschafft, mich zu überraschen. Glich die erste Generation Aygo seinen ebenfalls in Tschechien produzierten Zwillingsbrüdern Citroën C1 und Peugeot 107 wie ein Ei dem anderen, sind die Japaner für die zweite Generation gewaltig über ihren Schatten gesprungen. Ein solch extrovertiertes Design hat man bei Toyota seit… eigentlich noch nie gesehen. Das prägnante X im Gesicht des 3,45 Meter Zwergs mit dem grimmigen Blick, der zackig ansteigenden Fensterlinie und den sichelförmigen Rückleuchten, welche die gläserne Heckklappe förmlich in die Zange zu nehmen scheinen – ja, das hat schon was. Doch leider hält der Innenraum nicht, was die knackige Schale verspricht: Etwas lieblos treffen hier an allen Ecken und Kanten billige Kunststoffarten aufeinander. Wirklich herausstechend im Cockpit ist daher nur ein 7 Zoll Touchscreen, der optional mit einem Navigationssystem, einer Rückfahrkamera und MirrorLink, dem neuesten Standard zur Smartphone Integration im Pkw, erweitert werden kann. Ansonsten helfen nur noch die farblichen Umrandungen von Lüftungsdüsen und Schaltkonsole, um – gegen Aufpreis- ein wenig die Tristesse aus dem Viersitzer zu treiben. Wobei: Wer spricht hier von Viersitzer? Die zweite Sitzreihe ist eigentlich nur zumutbar, wenn Pilot und Co-Pilot ein Körpermaß von 175cm nicht überschreiten.

 

Heiser rauchiger Dreizylinder

Als zweites Testkriterium kommt dann mein Bauchgefühl dazu. Das wird zwar durch den heiser rauchig werkelnden Dreizylinder Motor angenehm massiert, doch leider will der 69PS Floh so gar nicht die Fahrdynamik vermitteln, die ihm die Marketingabteilung auf die Fahnen geschrieben hat. Zu sehr quält sich das Saugmotörchen mit den (je nach Ausstattung) bis zu 985 Kilogramm. Auch zurückschalten in dem etwas gefühllos durch die Gassen rutschenden Fünfgang Getriebe hilft kaum, denn eigentlich wird der Aygo dann nur lauter, aber nicht wirklich schneller. Nein, die Autobahn ist definitiv nicht das Revier des kleinen Japaners. Und die Landstraße im Grunde auch nicht. Dafür bieten die Sitze einfach viel zu wenig Seitenhalt. Aber der Aygo ist wenigstens knauserig im Verbrauch. Auf meiner Testrunde zog der 998 cm³ Motor 5,1l Benzin pro 100km durch die Brennräume. Toyota gibt sogar noch einen Liter weniger an, aber die wollen anscheinend auch nicht zügig ans Ziel kommen.

 

Einstiegspreis ab 9.950 €

Stufe drei meines Testprozederes ist dann erst einmal eine Nacht Schlaf. Die brauche ich, um das Erlebte sacken zu lassen und danach mit den offiziellen Pressetexten abzugleichen, die technischen Daten zu analysieren und Preislisten zu studieren. Hier komme ich dann wieder ins stutzen: Toyota will definitiv seiner jungen urbanen Kundschaft kein X für ein U vormachen, denn es gibt drei Modellvarianten: Den Aygo x, x-play und x-play touch. Obendrein gibt es zum Verkaufsstart 19. Juli auch gleich noch drei Editionsmodelle mit den Namen x-cite, x-clusiv und x-wave, sowie ein umfangreiches Individualisierungsprogramm, um das X im Kühlergrill in unterschiedlichen Farben strahlen zu lassen. Wer jedoch viele X im Konfigurator setzt, der wird auch einen Preis deutlich über dem Einstiegspreis von 9.950 Euro für den Dreitüren ernten. Die fünftürige Topvariante x-play touch für 12.350 Euro lässt sich nämlich mit Leder, der wirklich schicken Sonderfarbe Vulcanorot, Faltdach, und Start-Stop Automatik auch locker über die 15.000 Euro Schwelle wuchten. Zum Glück serienmäßig ist in allen Modellen aber ABS, ESP, Traktionskontrolle und sechs Airbags. Doch das war beim 250 Euro günstigeren Vorgänger auch schon Standard.

 

Fazit der ersten Ausfahrt

Man darf also nicht zu viel erwarten vom neuen Toyota Aygo. Der Kleinstwagen bleibt auch in der zweiten Generation ein grundehrliches Auto im Kampf gegen VW up!, Kia Picanto, Fiat Panda und Co. um die kleinste Parklücke im Großstadtdschungel. Technisch bleibt eigentlich alles beim Alten und nur das Design, sowie das In-Car-Entertainment wurden zeitgemäß aufgefrischt. Ob der Kollege mit Zollstock, Autokatalog und vorab auswendig gelernter Preisliste wohl zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen ist?

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Axel Griesinger

Eigentlich wollte ich Auto Designer werden. Eigentlich würde ich gerne eine private Autosammlung eröffnen. Eigentlich war ich während meiner Schulzeit verdammt schlecht in Deutsch. Eigentlich verstehe ich bis heute nicht, warum ich so gerne über meine Erlebnisse in allem, was vier Räder und einen Motor hat, berichte. Eigentlich könnte ich den ganzen Tag Auto fahren, weil es einfach Spaß macht.

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Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html