Erster Test: Der neue Jaguar XF

Erster Test: Der neue Jaguar XF

Es ist ja gar kein Facelift. Steht man vor dem „neuen“ Jaguar XF, mag man erst einmal an ein Facelift glauben. Doch weit gefehlt. Schaut man sich das Datenblatt an, dann wuchs der Radstand um 5.1 Zentimeter, während der XF an sich um 7 Millimeter kürzer wurde. Da wird deutlich, der „neue XF“ ist wirklich neu! 

British? British Premium!

Erster Test des neuen Jaguar XF

Und wie neu er ist. Er teilt sich viele Komponenten mit dem kleineren Bruder XE, aber das schadet dem Premium-Anspruch des XF nicht. Viel Aluminium, ein aufwendiges Fahrwerk, kraftvolle Diesel und ein sachte evolutioniertes Design. So kann das dann auch mit der Attacke auf die drei Premium-Kollegen aus Deutschland klappen. Vor allem die Münchener stehen im Visier des neuen XF. Ein starkes Stück Auto aus England!

Gestreckt und mit dem Hauch eines viertürigen Coupés gesegnet, steht der Engländer vor einem. Das wirkt edel, das wirkt sportlich. Die Überhänge sind nun kürzer, auch das hilft beim adretten Auftritt. Dass er unter seiner Haut vor allem aus Aluminium besteht, sieht man nicht, doch auch der Blick in das Datenblatt verrät die edle Materialwahl nicht. Dass selbst der „kleine“ Diesel am Ende mit knapp 1.6 Tonnen zu Buche schlägt, mag erst einmal enttäuschen. Ein Blick nach München verrät jedoch, ein Fünfer ist 100 Kilogramm schwerer. Hat sich die „Abspeck-Kur“ des Engländers also doch bezahlt gemacht.

Erst einmal Platz genommen, verströmt er das Wohlfühl-Aroma der Premium-Kollegen. Es sitzt sich gut. Man fühlt sich gut aufgehoben und im Fahrbetrieb bleiben Wind- und Motorengeräusche üblicherweise erst einmal außen vor. Das erinnert an den Charakter der Stuttgarter. Sobald man die Zügel locker lässt, den XF aus der Stadt lenkt und sich dem Landstraßen-Gewusel hingibt, zeigt er jedoch noch eine weitere Seite.

Der Jaguar XF zeigt sich bei seiner ersten Ausfahrt so fahraktiv und handlich, würde er sprechen, er hätte einen eindeutig bayerischen Akzent!

Die Achtgangautomatik lassen sich die Engländer von ZF zuliefern, die Überraschungen halten sich hier demnach in Grenzen. Diese Achtstufen-Automatik ist schlicht brillant – noch immer. Derzeit lässt sich dieser Automat bei Jaguar mit fünf Motoren erleben. Der Jaguar-Drehknopf, der sich erst zeigt, sobald die Zündung eingeschaltet wird und ansonsten plan in der Mittelkonsole verschwindet, gehört immer zur Automatik-Variante.

Test Fahrbericht XF_R-Sport_UltimateBlack_102 Jaguar XF neu

Wir konnten den „kleinen“ und den „großen“ Diesel bei einem Presse-Termin im Odenwald Test fahren:

Kleiner Diesel

Der „kleine“ Diesel ist ein Zweiliter-Vierzylinder der modernsten Motorenfamilie von Jaguar-LandRover. Getauft auf den Namen Ingenium, gibt es diesen Langhuber Diesel in zwei Leistungsstufen im XF. Der „ganz kleine“ leistet 163 PS und bringt 380 Nm mit, der „nur kleine“ besitzt 180 PS und stolze 430 Nm.

Das klingt nach ordentlich Kraft. Und so fährt sich der Vierzylinder auch. Es sind mittlerweile einfach andere Zeiten. Der Vierzylinder-Ingenium Diesel ist ein extrem gutes Aggregat geworden. Zusammen mit der Achtstufen-Automatik lässt es sich entspannt cruisen – die Verbrauchsanzeige fällt dabei locker unter die 6 Liter Marke. Das ist kein Wert, den man gleich überbewerten sollte. Die Strecke war fahraktiv und einige Momente der Testfahrt könnte man sich im Alltag sparen. Jaguar gibt einen NEFZ-Wert von 4.3 Litern in Verbindung mit dem ZF-Automaten an. Das klingt nach extrem wenig. Aber irgendwie gar nicht so unrealistisch.

Beim Fahrgeräusch tritt der von Jaguar selbst entwickelte Voll-Aluminium-Diesel bewusst in den Hintergrund. Dank Harnstoffeinspritzung ist der Motor sparsam und schafft dennoch die Schadstoffhürden der EU6. Die neuen Ingenium-Diesel sind die ersten „Jaguar-Eigenentwicklungen“ seit langer Zeit und lösen damit die zusammen mit PSA oder Ford entwickelten Triebwerke ab.

Dass 180 PS den XF bis Tempo 230 treiben soll, man glaubt es nach dem ersten kraftvollen Antritt aus dem Drehzahlkeller sofort.

Test Fahrbericht XF_R-Sport_UltimateBlack_103 Jaguar XF neu

Großer Diesel

Und dann gibt es noch den großen Diesel. Einen 300 PS starkenSelbstzünder mit zwei Turboladern und stolzen 700 Nm Drehmoment. Und wenn die Ingenium-Motoren auch neu sind, Kraft schlägt immer alle anderen Argumente. Die Souveränität, mit der der große Diesel den XF durch die Lande schiebt, die ist sachlich und emotional einfach ein echtes Argument.

Während man den kleinen Diesel im Leerlauf klar als „Nageltopf“ entlarvt, schmeichelt der V6 mit dem sonoren Klang, den eben nur Sechszylinder aus einem Selbstzünder entlocken können. Bei den Fahrten zwischen Odenwald und Frankfurt, die gleiche Strecke, war der „große Diesel“ zudem nur einen knappen Liter durstiger – und damit bereits nah an seinen magischen 5.5 Litern je 100 km nach NEFZ-Norm.

Dass der große Diesel den Kleinen in allen Wertungen betreffend der Fahrdynamik abhängt, wird nicht verwundern. Dort 8.1 auf 100, hier 6.2 und die Klassen üblichen 250 km/h Top-Speed.

Ob mehr oder weniger Leistung: Beide XF-Varianten haben durch Handlichkeit und souveräne Straßenlage gepunktet. Besonderes Lob darf man der Lenkung aussprechen. Die Abstimmung der elektrischen Servolenkung ist sehr gut gelungen, das Feedback von der Straße über dem Klassenstandard.

Dass man bei der Federung eher in Richtung „Dynamik“ denn Komfort geht, darf man auch der Räderwahl zuschieben. Die Testfahrzeuge waren in der R-Sport Ausstattung mit optionaler 20-Zoll Bereifung am Start. Hier federt der Reifen naturgemäß nichts mehr aus – die sportliche Grundabstimmung des XF kam vollends zum Tragen.

British Premium

Neben den fünf Motoren bietet Jaguar auch fünf Ausstattungsvarianten ab. Das Preis-Spektrum bewegt sich hierbei von 41.350 € für den kleinen (ganz kleinen) Diesel und 6-Gang Schaltgetriebe bis zum 380 PS starken Allrad XF mit Kompressor-Benziner für 70.390 €

Dass man bei Jaguar ein eigentlich gutes Infotainment-System mit großem Display bringt, passt zur sonstigen Ausrichtung als moderne Business-Limousine, dass man aber auf Apple CarPlay oder Android Auto verzichtet, macht sprachlos.

Sprachlos macht aber auch die Tatsache, dass dieser Engländer dem dt. Premium-Programm von BMW und Mercedes ebenbürtig erscheint … !

 

 

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Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

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Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html