Feierabend einer Legende: Mitsubishi Evo!

Feierabend einer Legende: Mitsubishi Evo!

Mitsubishi Lancer 053 Evo X

Legenden entstehen im Motorsport. In diesem Fall öffnet sich das Geschichtsbuch im Rallye-Jahr 1988. Zum ersten Mal brachte Mitsubishi einen Sportler mit Allradantrieb an den Start. Es darf als Geburtsstunde der Ur-Ahnen des Mitsubishi EVO X gewertet werden. Im letzten Jahr musste sich der Rallye-Enkel bereits vom Europäischen Markt verabschieden, jetzt schlägt dem rauen Gesellen auch in den USA die letzte Stunde.

Heute stehen die Zeichen auf Energiewende, auf Öko und Elektro. Alternative Antriebe und Hybridisierung streben auf die vorderen Plätze. Da kann sich selbst ein Rallye-Hero fehl am Platz fühlen. Zum Abschied blicken wir noch einmal zurück auf einen ganz feinen Kerl!

Mitsubishi Lancer Evolution X

Feierabend. Aber: Legenden sterben nicht.

Nachdem man sich mühevoll in die eng anliegenden Recaro-Sportschalen eingepasst hat, mag man vor Ernüchterung erst einmal weinen. Das also ist der Enkel der Rallye-Legenden? Und das Cockpit sieht doch aus wie in einem normalen Mitsubishi Lancer. Doch halt: Der Tacho zeigt 300 als Endstation und in der Mitte neben den Cupholdern hat ein Schalter zur Steuerung des aktiven Mitten-Differentials seinen Platz gefunden und unterhalb des Automatik-Wählhebels sitzt ein Wipp-Taster und daneben der Schriftzug „TwinClutch SST“.

Mitsubishi Lancer 028 Evo X

Wer den Motor startet, wird vom wohligen Brummen des Vierzylinders empfangen. Keine große Schau, aber ein kräftiges und tief frequentes Granteln erinnert an die viel zu seltenen Momente der Vollgas-Festspiele.

Wo geht es zur nächsten Wertungsprüfung?

Bereits die erste Abfahrt fühlt sich an, als wäre man auf dem direkten Weg zur nächsten Wertungsprüfung. Mit 11,8m ist der Wendekreis des EVO-Modells fast zwei Meter größer als im Serien-Lancer. Das Fahrwerk und die Reifen teilen knochentrocken mit, welche Farbe der Asphalt hat und mit einer direkten Reaktion auf das Gaspedal kann auch der Turbo-Vierzylinder bereits in der Anrollphase überzeugen.  Wo ist die nächste Rallye? Der Evo und wir – wir wären dann soweit.  Es brummt nicht nur unter der Haube – der ganze Evo wummert vor sich hin, das Fahrerherz taktet sich in die Frequenz des Sportgerätes ein. Vorfreude auf eine Fahrt in einem Auto, das sich aus CO2-Bilanzen nichts macht.

Was soweit auch völlig in Ordnung ist – der Evo ist automobiles Kulturgut und findet nur noch in höchst homöopathischen Dosen den Weg auf unsere Straßen. Evo-Fahren gilt als Medizin für vom Ökowahn eingeschläferte Autofahrer Herzen.

Ungehobelt in seinen Manieren – herrlich direkt und einfach ungeschminkt.  Hier geht es nicht um LED-Beleuchtung im Dachhimmel oder um Sitze mit Massagefunktionen. Dieses Auto, der 295PS starke Turbo-Motor, das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und der höchst komplexe Allradantrieb, dies alles hat nur einen Sinn: Maximale Querdynamik – auf jedem Untergrund!

mitsubishi Evo Heck

Man trägt noch Flügel

Understatement ist für Menschen ohne Selbstbewusstsein.

Der Evo trägt einen großen Heckflügel zur Schau, seine Wirkung wird von verbreiterten Kotflügeln und auffälligen Lufthutzen in der Motorhaube unterstützt. Zu keinem anderem Mitsubishi-Modell hat der aggressive Jet-Fighter Kühlergrill besser gepasst als zu diesem Landstraßen-Räuber. Seine 17 Zoll großen Sportfelgen stehen fast ein wenig verloren im Radhaus – hier kommt keine nachträglich verschlimmbesserte Tuning-Kiste -hier folgt die Form der Aufgabe. Der Flügel? Der gehört dorthin.Wer auf Rallye-Pisten erfolgreich war, lässt sich nicht durch dämliche Kommentare über scheinbar postpubertäres Gehabe und Pommes-Buden-Vergleiche beeindrucken. Feinnervige Eleganz ist für andere reserviert. Der Evo kann diese dramatische Flügel-Sprache, er protzt nicht, er klotzt. Zwei wunderbare Recaro Schalensitze klemmen die Piloten für die nächste Wertungsprüfung zwischen Supermarkt und Kindergarten in die richtige Sitzposition. Der Rest des Innenraums ist Zierde und dient nur dem einen Zweck, das nackte Blech angemessen und mit der notwendigen Grund-Eleganz zu verpacken.

Mitsubishi Lancer 038 Evo X

Besorg es uns, du Wildsau!

Der Antriebsstrang des EVO X kennt keine Gnade mit den 245er Dunlop SP SPORT 600 Gummis. Gnadenlos wird die Antriebskraft verteilt und jeder Reifen bis an die Grenzen seiner maximalen Haftung gebracht. Was auf trockenem Asphalt am Ende der Asphaltverzahnung zu einer untersteuernden Vorderachse führt, lässt auf Straßen mit niedrigem Reibwert bis dato unbekannte Querbeschleunigung zu. Neutral bis in die Puppen. Die adaptive Steuerung des Allradantriebs lässt den Fahrer zudem Einfluss auf die Verteilung und Reaktion des Antriebsstrangs nehmen.

Trockener Asphalt: Am Ende liegt viel Gewicht auf der Vorderachse und wer nicht mit brutaler Gewalt am Lenkrad rudert oder die Handbremse zur Hilfe nimmt, bekommt den Evo X nicht zum Übersteuern. Es ist eine beeindruckende Vorstellung, die mit den warm gefahrenen Dunlop SP Sport auf trockenem Asphalt möglich ist. Wer hier die Grenzen der Haftung überschreitet, hat die Grenzen der StVO schon lange hinter sich gelassen!

Alles andere: Es ist immer mehr Grip da, als man sich das vorstellen kann. In den Tiefen der Verteilergetriebe wird fleißig gewuselt. Kraft hier, nein dort. Der Evo kann seine dramatische Leidenschaft für rutschiges Geläuf nicht verstecken. Er lebt sie aus.

Mitsubishi Evo Seiten

Alltagsfaktor: Grüß dich, Tankwart!

Eingeständnis am dritten Testtag: Eigentlich fahren ja nur Holzdämpfer-Masochisten, Ladedruck-Fanatiker oder Tankwart-Söhne einen Mitsubishi Evo X im Alltag. Oder Rallye-Fans. Er ist einfach zu durstig. Und die montierten Semi-Sportreifen sind zu steif in der Flanke, um wenigstens ein Grundmaß an Fahrkomfort aufkommen zu lassen. Hinzu kommt eine gewöhnungsbedürftige Soundkulisse für Menschen, die zuvor nur Energiespar-Reifen gefahren sind.

Dabei bringt der Evo in seiner MR-Ausstattung alles, mit was man für den Alltagsbetrieb gebrauchen könnte. Sogar eine Sitzheizung für die Recaro Schalensitze.

Mitsubishi Lancer 049 Evo X

Serien-Ausstattung: Sportschuhe

Das aus anderen Mitsubishi-Modellen bekannte Navigations-Paket mit Sound-Unterstützung für die Multimedia-Abteilung von Rockford-Fosgate ist ebenso an Bord wie Xenonlicht mit Kurvenlicht-Funktion, eine Wischer-Automatik und ein Keyless-Go Zugang zum Fahrzeug.

Im Prinzip jedoch alles unwichtig. Für den echten Evo-Fahrer zählt die Taste für die Schaltgeschwindigkeit des Doppelkupplungsgetriebes mehr als die Taste für die Sitzheizung. Und der Taster für die Anpassung des hoch komplexen Allradantriebes ist natürlich wichtiger als der „Info-Button“ für den Bordcomputer. Vier elektrische Fensterheber und ein Tempomat runden die maximalen Komfortwünsche des Evo-Piloten ab.

Wirklich wichtig ist das in der MR-Variante enthaltene „High-Performance-Paket“. Der Evolution-Käufer bekommt damit vor allem die notwendige Hardware geliefert,  um auch wirklich auf jedem Untergrund überzeugen zu können. Die Dämpfer kommen dann von Bilstein, die Federn von Eibach und die zweiteilige Bremsscheibe zusammen mit dem Vierkolben-Sattel von Brembo.

Mitsubishi Evo Nase

Trinksitten: Ungehobelt.

Klassische Kost für Liebhaber von kompakten japanischen Sportlern: Zwei Liter Hubraum auf vier Zylinder verteilt, 4 Ventile je Zylinder, variabel über das MIVEC getaufte System gesteuert und damit in der Lage, immer genug Gasgemisch in die Brennkammern zu lassen. Damit die Brennkammern wirklich immer voll werden, wird der Motor von einem Turbolader unter Druck gesetzt. Am Ende warten 295 PS auf die mutigen Piloten und 366 Nm bei 3.600 Umdrehungen auf die Chance, ordentlich Falten in den Asphalt zu föhnen.

Der Motor klingt weder brillant, noch überzeugt er durch gemäßigte Trinksitten. Ganz nach Ralliart-Manier gönnt sich der quadratisch ausgelegt Kraftzwerg bei exzessiver Nutzung seiner Leistungs-Qualitäten auch einen extremen Schluck aus der Pulle.

Unter 10 Liter Super Plus auf 100 km kommt nur, wer die letzten 20 Kilometer den Motor ausmacht und bergab rollen lässt. Der Alltag ist mit 15 Litern zu schaffen – der früh sonntägliche Ausritt wird üblicherweise mit 25-27 Litern vergönnt. Das darf einem der Spaß wert sein.

Steigbügel

Mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe sollte der Evolution perfekt gerüstet sein – aber auch  hier zeigt sich im Prinzip die konsequente Auslegung auf den Performance-Ritt. Das alltägliche Anfahren in der Stadt oder im Stau ist eine Qual für das Getriebe und der Fahrer bekommt es durch verzögerte Reaktion und schlechte Dosierbarkeit mitgeteilt.

Umgestellt auf S-Sport und den Hebel in die manuelle Gasse geklickt, wendet sich das Bild. Ein Getriebe, wie es sich der Sportfahrer wünscht. Böse zackig im Gangwechsel, ohne die schlechte Angewohnheit, den Fahrer bevormunden zu wollen. Hier schaltet nur der Fahrer – am besten mit den fest stehenden Magnesium-Wippen hinter dem Lenkrad. Das Getriebe schaltet auch dann nicht hoch, wenn der Fahrer die Drehzahlgrenze erreicht hat. So wünscht man sich das als „Sport-Fahrer“.

Eine Lamellenkupplung als variables Mittendifferential, ein variables Hinterachs-Differential (Super AYC) mit Torque-Vector-Control und eine Differential-Sperre per Bremseneingriff für die Vorderachse bilden das Allrad-System des Eco X. Gesteuert wird dies alles völlig dynamisch vom „Kollegen Computer“. Der Fahrer hilft per Voreinstellung „Schnee, Schotter, Asphalt“ nur nach und definiert so die grundsätzliche Momentenverteilung. Am Ende zählt das Ergebnis. Und das ist überzeugend auf ganzer Linie.

Mitsubishi Evo motor

Multimedia & Audio: wtf

Das Radio- und Multimediasystem des Evo X spielt kein Rolle. Hier nicht. Und im Auto nicht.

mitsubishi EVO TCC

Entweder man steckt in der Pubertät oder man hat 100 Oktan in den Venen. Einen Mitsubishi Lancer in der Evolution Variante mit dem MR-Sportpaket zu fahren, ist eine spezielle Angelegenheit. Charakterschwache Autofahrer sollten sich auf das Abenteuer Evo X nicht einlassen. Zu groß ist die Gefahr, innerhalb der öffentlichen Verkehrsräume negativ aufzufallen.

Wer am Wochenende jede freie Minute auf „Trackdays“ verbringt und auch sonst den Anspruch hat, Turbo-Bumms mit Traktion zu verbinden, der wird sich in den Sitzen des Evo gut aufgehoben fühlen.

Vollgas-Profis und Trackday-Freunde lieben den Evo – und dort fühlt sich dann auch der oft unverstandene Heckspoiler-Liebhaber gut aufgehoben.

 

mitsubishi Evo X Seite

Was kostete es schon?

Mehr bezahlen, damit man härter ran genommen wird, das habe ich bislang anders verstanden.

Mit den 49.950 € für das MR-Modell macht man jedoch nichts mehr verkehrt.Wenn man zuvor sicher gestellt hat,  genug Rücklagen für Sportreifen und astronomische Tankrechnungen  zu haben. Der Verbrauch des Evo spielt sicherlich keine Rolle für Menschen, die den Sportler so einsetzen, wie er das gerne hat: 5.000 km im Jahr – nur sportlich und derbe schnell um die Ecken.

Die große zweigeteilte Brembo-Bremse und die Fahrzeug spezifischen Sport-Reifen stellen im Vergleich zum „normalen“ Programm japanischer Fahrzeuge einen zusätzlichen Kostenaspekt bereit, auf den man sich als Fahrer einstellen darf!

Mitsubishi Evo X - galerie

Mitsubishi Evo Dunlop Sport

Fazit: Ungeschminkt dem Lustfaktor hingeben

Kurven-Wildsau„. Er war Teil der Spitze, Teil derer, die der automobilen Querbewegung ein Gesicht verliehen. Frühes Anbremsen und noch vor dem Scheitelpunkt wieder hart am Gas – die hohe Kunst des dynamischen unter Last durch die Kurve ziehen, war vor allem auf nassen Straßen eine gewöhnungsbedürftige Angelegenheit.  Vor allem für die Beifahrer.

Es war eine große Freude, so einen ungehobelten und wilden Hund bewegen zu dürfen. Die Zeiten, in denen unter 300 PS mehr als 20 Liter SuperPlus verblasen dürfen, neigen sich vermutlich dem Ende zu und so bleibt als Einschätzung nur:

Er wird uns fehlen. Jetzt ist der Subaru WRX STi der letzte Rallye-Abkömmling in den Showrooms.

 

  • Modellbezeichnung: Mitsubishi Lancer EVO X
  • Ausstattung:  MR
  • Testwagenpreis: 49.950€
  • Grundpreis Baureihe: 41.990€  (ohne TC-SST)
  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Leistung: 295 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 5,6  Sekunden
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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

Zukunft der Mittelklasse — Alle Infos und Fotos zu A4, 3er, C.Klasse und Co.

Die Mittelklasse erfindet sich gerade mal wieder neu, denn mit einer behutsamen Evolution ist es nicht getan. Der vorgezeichnete Weg zur Elektromobilität und zum autonomen Fahren erfordert neue Konzepte, und der Trend zum SUV knabbert weiter am klassischen Portfolio.

So rechnet Audi-Chef Rupert Stadler bereits für 2025 mit einem SUV-Anteil von 50 Prozent in seiner Modellpalette, aktuell liegt er hierzu- lande noch bei 25 Prozent. Mit Folgen für das übrige Programm: Der A4 – lange Zeit Bestseller und Umsatzbringer der Marke – verliert an Bedeutung und Stückzahl. In Deutschland belegt er zwar von Januar bis September als erfolgreichster Audi Platz sechs bei den Neuzulassungen, doch speziell im wichtigen China-Markt schwächelt der Absatz.

Neuer Audi A4 kommt mit A8-Touchscreens

Als Hauptproblem gilt das Design, das sich zu wenig vom Vorgänger und von den Schwestermodellen unterscheidet. Abhilfe soll ein umfassendes Facelift schaffen, das allerdings noch bis Juni 2019 auf sich warten lässt. Dabei geht es nicht nur um kosmetische Retuschen im Detail, sondern um einen kraftvolleren, „lauteren“ Auftritt, der teure Änderungen am Blech erfordert. So sind die Radhäuser stärker ausgestellt, die Scheinwerfer deutlich flacher gestaltet und der Frontgrill in die Breite gezogen. Zudem werden die einzelnen Lines optisch klarer differenziert.

Im Cockpit halten analog zum neuen A8 und A7 zwei Touchscreens für Infotainment sowie Klima- und Komfortfunktionen auf der Mittelkonsole Einzug, die den bisherigen MMI-Controller ersetzen. Des Weiteren wird die Antriebspalette sukzessive hybridisiert und auf ein 48-Volt-Bordnetz umgestellt, um längeres „Segeln“ (bis 22 km/h) und mehr Rekuperation zu ermöglichen. Und während der S4 3.0 TFSI nach kurzer Homologationspause schon jetzt wieder lieferbar ist, kommt im nächsten Sommer erstmals ein S4 TDI mit V6-Biturbodiesel und rund 350 PS hinzu.

Der Modulare Längsbaukasten für Verbrennungsmotoren bleibt auch über den nächsten Modellwechsel hinaus (2022/23) erhalten, weil klassische Bauformen und Antriebsarten in vielen Märkten weiter dominieren. Nur die ganz Großen wie der VW-Konzern können sich parallel dazu eine völlig eigenständige Elektro-Plattform wie den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) leisten, den auch Audi für seine neue e-tron-Familie nutzt. So wird der A4 keine zusätzliche Elektrovariante, sondern ab 2019 einen weiteren hausinternen Rivalen neben A5 und Q5 bekommen – den außen nur wenig größeren, aber wegen des platzsparenden Antriebs innen deutlich geräumigeren e-tron Sportback.

BMW 3er wird leichter und wächst

Auch BMW baut seine i-Palette weiter aus, setzt dagegen auf eine gemeinsame Cluster-Architektur (CLAR) für alle Antriebsarten und Baureihen mit Hinterrad- oder davon abgeleitetem Allradantrieb. Laut Firmenchef Harald Krüger soll künftig jede Baureihe auch rein elektrisch fahren können, den Anfang macht 2020 der X3. Ein Jahr später kommt dann der i4 mit zwei E-Motoren, Allradantrieb und -lenkung, Torque Vectoring und teilaktiver Radaufhängung wie in der IAA-Studie Vision Dynamics. Statt einer teuren Carbonstruktur nutzt der Stromer jedoch die weiterentwickelte CLAR-Basis mit gewichtsoptimierten Werkstoffen zur Kompensation der schweren Batterien.

Beim nächsten 3er dürfte die reine E-Variante auf den meisten Märkten eine Randerscheinung bleiben, denn für 2025 erwartet BMW nur noch eine E-Auto-Quote von 20 statt der einst avisierten 25 Prozent. Damit auch bei den konventionellen Modellen Verbrauch und Emissionen spürbar sinken, wird die Anfang 2019 mit der Limousine startende siebte Generation um rund 40 kg leichter und mit feingetunten Turbomotoren ausgerüstet – Stichwort Elektrifizierung und 48-Volt-Mildhybrid. Trotz der um sechs Zentimeter gewachsenen Länge soll auch die Fahrdynamik von der Diät profitieren.

Ab 2021 kommt die neue Mercedes C-Klasse

Obwohl Mercedes erst sechs Jahre nach BMW (2019) eine separate Elektrosparte an den Start bringt, verfolgt die Marke eine ähnliche Strategie. Die EQ-Modelle nutzen einzelne Komponenten aus dem großen Technikbaukasten des Konzerns, sind aber ansonsten völlig eigenständig. Schließlich erlaubt der kleinere E-Antrieb ein besseres Package, das der rund 4,70 m langen EQ Limousine im Format der C- das Raumvolumen einer E-Klasse beschert. Doch während sich das Design dauerhaft von dem des traditionellen Portfolios unterscheidet, werden die Plattformen für Verbrenner und E-Autos ab 2025 sukzessive zusammengeführt.

Die nächste C-Klasse (W 206, ab Anfang 2021) nutzt jedoch über ihre gesamte Laufzeit den MRA-II-Baukasten, bleibt auch in Format und Design der bisherigen Linie treu. Allerdings kommen weitere Ableger hin- zu, zumindest ein Kombi im Offroad-Look namens All-Terrain sowie das viertürige Coupé CLC im Stil des größeren CLS sind gesetzt. Die gerade erst vorgestellten Vier- und Sechszylinder (Benziner und Diesel, auch als Plug-in-Hybrid) bieten noch viel Potenzial, während eine reine E-Variante nicht zur Diskussion steht.

VW entwickelt den Passat weiter – Alfa kommt mit Giulia-Kombi

Selbst jenseits des deutschen Premium-Trios stellt sich die Mittelklasse neu auf. Nach den Erschütterungen des Dieselskandals ist der VW-Konzern voll auf die Elektromobilität eingeschwenkt, fährt aber noch auf lange Sicht zweigleisig. Denn neben der rein elektrischen, optisch futuristischen I.D.-Familie, zu der ab 2021 auch die Fließheck-Limousine Lounge gehört, werden die klassischen Modelle wie der Passat weiterentwickelt und hybridisiert; der nächste Schritt kommt zum Facelift im Herbst 2018.

Ähnlich geht Skoda beim Vision E vor, der zwar mit 4,65 m Länge auf Octavia-Niveau liegt, aber als coupéartiger Elektro-Crossover völlig neue Kunden anspricht. Während Alfa Romeo und Volvo weiterhin fest an die Zukunft von Limousinen und Kombis glauben, stellt man bei Toyota den fertig entwickelten Avensis-Nachfolger grundsätzlich infrage und überlegt, stattdessen nur noch einen Crossover anzubieten. Es bleibt also spannend, denn mit Mittelmaß kann man in der Mittelklasse längst keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mittelklasse-zukunft-von-audi-a4-bmw-3er-mercedes-c-klasse-10216992.html

Absatzquote für emissionsfreie und emissionsarme Autos — Bedeutet die Jamaika-Verkehrspolitik das Verbrenner-Ende?

In den Sondierungsgesprächen zwischen der Union, den Grünen und der FDP wurde auch das Thema Verkehr heiß diskutiert. Künftig wolle man nur noch emissionsfreie Neu-Fahrzeuge zulassen. Das Ende des Verbrennungsmotors?

In einem Sondierungspapier zum Thema Verkehr heißt es, man habe sich zum Ziel gesetzt, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre den Zeitpunkt zu erreichen, an dem nur noch emissionsfreie Neuwagen beim Händler stehen. Um diese Zielsetzung voranzutreiben, sollen alternative Antriebe verstärkt gefördert werden. Beispielsweise durch eine dynamische Absatzquote von fünf Prozent, die ab 2020 in Kraft treten soll und für die Hersteller gilt. Jedenfalls dann, wenn der Prozentsatz der Zulassungen emissionsfreier Autos im Jahr 2019 noch unter 3,5 liegen sollte. Zudem werden die Autobauer in der Diesel-Frage in die Pflicht genommen. Eine wirksame und überprüfbare Nachrüstung soll die bereits im Verkehr befindlichen Selbstzünder zu Saubermännern machen.

Bonus-Malus-System bei Kfz-Steuer

Für die Verbraucher heißt es „Zuckerbrot und Peitsche“. Als Kaufanreiz soll ein effektives Bonus-Malus-System in die Kfz-Steuer eingearbeitet werden, um die Anschaffung von emissionsarmen und elektrischen Fahrzeugen zu befeuern. Fahrverbote in Städten stünden ebenso auf dem Zettel wie auch eine bundesweite blaue Plakette, schreibt etwa das Handelsblatt. Der bisherige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte besagte Plakette bis zuletzt entschieden abgelehnt.

Als zusätzlichen Baustein auf dem Weg in die emissionsreduzierte Zukunft sieht das Bündnis die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung von effizienten Autos. Sie sollen beim geldwerten Vorteil aufkommensneutral besser gestellt werden, geht aus dem Sondierungspapier hervor.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/verkehr-politik-jamaika-koalition-verbrennungsmotor-ende-2017-12800528.html